航空公司维修方案培训.pptx

,维,修,方,案,培,训,一、早期的维修原理,单一定时维修,（以预防为主的维修,）,传统的单一定时维修思想在航空维修领域统治达近半个世纪，在航空史上占有重要地位，对于早期比较简单的飞机的发展和安全使用起过重要作用。,缺点：,设备的利用率很低；,绝大多数设备的单独寿命没有被充分利用；,设备修理后的故障率反而增高，对可靠性产生不利影响。,不能防止偶然性故障，还需要储备有大量的备件。,航空器维修原,理,维修原理的发展历,程,二、,MSG,原理的产生,1,、,MSG-,1,的产生,1967,年，美国联合航空公司以书面形式发表了“应用决断,图表制订维修大纲的逻辑分析方法”，这就是MSG-1,的基本框架。,1968年7,月，美国几家航空公司和制造厂的代表组织一个,维修指导小组（Maintenance,Steering,Group，简称,MSG），,制订了命名为维修评审和大纲的制订的MSG-l,手册，这本,手册应用逻辑分析技术，简称逻辑分析决断法，专用于制订波,音747,型飞机的维修大纲。,航空器维修原,理,维修原理的发展历,程,MSG-1,手册所规定的准则，取代了沿用将近半个世纪,的传统的单一定时维修，形成了“定时”、“视情”、“,监控”三种维修方式。而MSG-1,就成为第一个包含决断方法,和程序的维修大纲制订文件。波音747,飞机维修大纲制订成,功，是在新飞机上变革传统的维修思想的首次尝试，也有的将其称为“应用逻辑分析和决断法制定初始预订维修要,求的第一次尝试”。,航空器维修原,理,维修原理的发展历,程,2,、,MSG-,2,的产生,为了研制一个能适用于各种飞机制订预定维修大纲的逻辑分析规则，美国各航空公司和制造厂的代表又组织了第,二个维修指导小组，在MSG-1,手册的基础上，删去了仅适用,于波音747机型的内容，于1970年发表了MSG-2,航空公司/,制造厂维修大纲计划文件，经美国联邦航空局推荐，把,MSG-2,作为制订新飞机维修大纲的指导文件。,航空器维修原,理,维修原理的发展历,程,MSG-2颁发于1970年，在此后的10,年中，几乎所有,新型飞机的维修大纲都是按照它制订的，并用它改造了大部分已取得型号合格证并正在营运飞机的维修大纲，取得了巨大的经济效益和社会效益。,航空器维修原,理,维修原理的发展历,程,3,、,MSG-,3,的产生,为了更好地在波音757、767飞机上应用MSG,原理，美国,航空运输协会（ATA）组织工作组，于1979年对MSG-2,进行,了评审，该小组共提出14个问题，并决定对MSG-2,进行改进,和补充。这些改进建议，最终导致MSG-3,的产生。,在80年代的头五年中，MSG-3,应用于一系列新型飞机和动力装置的维修大纲制订之后，在总结经验的基础上，为,了未来新飞机更好地应用MSG-3的方法，1988,年，对其进行,了补充和修改。1993年，MSG-3修改2,获得了批准。,航空器维修原,理,维修原理的发展历,程,三、,RCM,原理,RCM即是“以可靠性为中心的维修”。1961,年，美国,民航界推行可靠性大纲，随后，FAA,颁发了用可靠性方,法控制维修的咨询通告。后来，又应用MSG-1、MSG-,2,制订新飞机的维修大纲，同时在应用MSG-2,改造老飞机,的维修大纲中取得了巨大的经济效益。美国国防部在,引用MSG-2之后，把它叫作“以可靠性为中心的维修”,。,航空器维修原,理,维修原理的发展历,程,MSG-2是1970,年颁发的，它规定了制订飞机系统/附件、动力装置和结构的预定维修大纲的一般要求、决断步骤和工作程序。,MSG-,2,是这样一种决断,法：,它根据项目的可靠性情况，并依靠逻辑分析来确定何时要做何种方式的维修工作。通过扩大视情方式和采用监控方式，制订出既安全又经济的维修大纲。,航空器维修原,理,MSG-,2,MSG-,2,大纲包含三种维修方式,：,定时维修,（HT）：,进行维修工作的最大间隔期限，一般用于翻修，但也用于机件或组件的报废。,视情维修,（OC）：,判断组件、系统或各结构部件状态,的重复检查或试验。,状态监控,（CM）：,既无定时维修又无视情维修规定项目的主要维修方式。状态监控是以用户所具有的适当手段来发现和解决问题。,航空器维修原,理,MSG-,2,用,MSG-,2,制订的预定维修大纲，包括以下工作：,勤务,检查,试验,校准,更换,航空器维修原,理,MSG-,2,1980年10月，美国航空运输协会（ATA）,颁布新的维修,大纲制订文件MSG-3,。,1988年，第一次修订，颁布了MSG-3R1,。,1993年，第二次修订，颁布了MSG-3R2,。,航空器维修原,理,MSG-,3,MSG-3,的目的是提供一种方法，以便制订,管理当局、使用单位及制造厂家均能接受的维修大纲。维修大纲的详细内容将由使用单位、制造厂家和制造,国管理当局的专家们共同制订。该文件阐述了一般的,组织机构和决断过程，以制订飞机和/或发动机寿命期内的初始预定维修要求。,航空器维修原,理,MSG-,3,MSG-,3,维修大纲的主要内容,系统/动力装置部分（包括部、附件和辅助动力装置,）,飞机结构部分,区域检查部分,航空器维修原,理,MSG-,3,航空器维修原,理,MSG-,3,MSG-,3,的主要特点,1,、系统和动力装置分析结果,确定了维修工作种类,润滑/勤务,（LU/SV）,操作/目视检查,（OP/VS）,检查/功能检查,（IN/FC）,详细检查,（DET）,一般目视检查,（GVI）,特殊详细检查,（SDET）,4）恢复,（RS）,5）报废,（DS）,突出了“润滑”在维修工作中的地位和作用。,用MSG-3,分析提出的维修工作，均标注了故障影响,类别（5、6、7、8、9），,有利于对维修项目的管,理。,第5,类,明显的安全性,第6,类,明显的使用性,第7,类,明显的经济性,第8,类,隐蔽的安全性,第9,类,隐蔽的非安全性,航空器维修原,理,MSG-,3,2,、结构分析逻辑,制订了结构维修大纲分析逻辑图，明确区分了偶然损伤、环境损伤和疲劳损伤三者之间不同的分析方,法和程序。,3,、区域分析方法,增加了区域检查大纲制订要求和程序。区域检查大纲是用一般目视检查来评定飞机各区域内系统、导线、管路和结构等偏离标准状态的检查要求。它是系统/动力装置和结构大纲的补充。,4,、提出了,CPCP,和适航限制项目的制订方法；还为制订运行维修要求提供了程序。,航空器维修原,理,MSG-,3,维修审查委员会报告,(MRBR-,Maintenance,Review,Board,Report)：,是由,制造国当局,制定和批准的、针对衍生型号或新型号审定航空器的初始最低维护检查要求，该报告包含了对航空器、在翼发动机维修方案的初始最低维护检查要求，但并未包含对独立未装机发动机的维修方案。该报告将成为航空器运营人建立自己维修方案的一个基础，其中的要求对相同型号的,航空器都是适用的。,维修审查委员会报,告,MRBR,MRBR,是在适航当局代表的指导或参加下，,由制造厂和航空公司组成的工业指导委员会（简称,ISC）,组织编写，经适航当局组织的维修审查委员会（,简称,MRB）审查通过形成，最后由MRB,主席代表适航当局正,式批准生效。,维修审查委员会报,告,MRBR,审定维修要求,(CMR-,Certification,Maintenance,Requirements)：,是在航空器设计、审定期间，作为型号合格审定,运,行限制而要求的定期维护检查任务。CMR是基于一个,与,MRB报告（MSG-,Maintenance,Steering,Group分析方法,）,完全不同的分析过程发展的维修任务。CMR仅是一种,失,效发现任务，用于探测和发现潜在的、存在显著安全,隐,患的危险或致命的失效状况。CMR仅仅确认危险或致,命,的失效状况是否发生，但并不提供任何预防性维护措施，而是通过必要的修理或更换使航空器恢复到正常的适航,状态。原则上不得对CMR,任务规定的要求和范围进行更,改。,审定维修要,求,CMR,适航性限制项目,(ALI-,Airworthiness,Limitation,Instructions)：,是在型号审定过程中规定的某些结构项目（,包括,机体、发动机、螺旋桨）的使用限制。ALI是基于,MSG,分析方法发展的维修任务，ALI,的更改必须由初始型号审定部门作出。,适航性限制项,目,ALI,维修计划文件,(MPD-,Maintenance,Planning,Document)：,是由航空器制造厂家提供的该型航空器所必须的维护信息和方案，航空器运营人可依据该方案制定适合自己机队情况的维护计划。该方案包含了所有制造厂家推荐的、满足制造国当局的持续适航要求的维修任务和计划。方案中所有维修任务和计划来源于不同方面对该型航空器持续适航的要求。,维修计划文,件,MPD,MPD,的主要来源：,该型航空器最新版的维修审查委员会报告；,该型航空器的服务通告；,该型航空器的服务信函；,制造国当局颁发的该型航空器的适航指令；,该型航空器型号审定维修要求;,该型航空器适航限制项目要求；,发动机、辅助动力装置、零部件制造厂家的相,关维护要求。,维修计划文,件,MPD,维修方,案,MP,一、什么是维修方案,维修方案是航空器用户根据适航法规要求和制造,厂建议而制定的指导飞机各系统、机体和动力装置的,维修实施以维持飞机安全可靠和持续适航的基本文件。,原则和目的：,安全适航,经济性,维修方,案,MP,二、维修方案的制定依据,维修审查委员会报告,（MRBR）；,航空器制造厂推荐的维修计划文件,（MPD）；,适航指令（CAD）、服务通告（SB）、服务信函,（,SL）,等技术性文件；,上航在维护和使用飞机、发动机及附件中所积累的经验，及可靠性管理中所提出的建议方案；,中国民用航空总局的有关适航要求。,维修方,案,MP,三、编写维修方案考虑的因素,航空器的使用特点,航空器的利用率,航空器的使用历史,维修工程管理能力,航空器维修的方便性,人为因素的影响,维修方,案,MP,四、批准,维修方案的初版和修改版必须报中国民航总局地方管理局批准后方能实施。,维修方,案,MP,五、维修方案的内容,1,、一般信息,2,、载重平衡控制,3,、航空器计划检查和维修工作,4,、航空器非计划检查和维修工作,5,、发动机、螺旋桨和部件的修理和翻修,6,、结构检查/机身翻修,7、必检项目（RII-,Required,Inspection,Item）,8、维修资料的使,用,维修方,案,MP,1,、一般信息,包括方案的适用性、航空器使用特点和利用率、名词术语解释、维修方案控制和使用说明等。,2,、载重平衡控制,上航每三年对单机进行称重，完成任务后机务工程部将称重报告发到运控中心，由运控中心负责计算并绘,制平衡表。,维修方,案,MP,3,、航空器计划检查和维修工作,计划性维修是指按规定的间隔完成预定的维修工作，预防装备的固有安全性和可靠性恶化。,航线维修,字母检,时控项目和时寿件,机会检,维修方,案,MP,（1）,航线维修,航前：,在航后工作后的第一次飞行前执行。包括围绕飞机一周进行目视检查工作，发现影响飞行安,全的损伤、渗漏等异常情况，和按照MPD,或局方,要求等必需进行的勤务、操作检查等工作，以及上航增加的勤务、操作检查等工作。,维修方,案,MP,短停：,在两次飞行中途经停时执行短停。,（,若在两次飞行中途经停期间已执行过航后、航前,工作的，则不需要执行短停。）,包括围绕飞机一,周进行目视检查，发现影响飞行安全的损伤、,渗漏等异常情况，和按照MPD,或局方要求等必需进,行的勤务、操作检查等工作。,维修方,案,MP,航后：,对于上航757、767飞机，航后间隔不得超过,48,小,时；对于737-700/800、CRJ-200,飞机，航后间隔,不得超过,72,小时。A321航后间隔不得超过,36,小时，,应选择在两次飞行间计划停场超过,6,小时的时机执行。,包括围绕飞机一周进行目视检查和详细检查工作，发现影响飞行安全的损伤、渗漏等异常情况，和按照,MPD,或局方要求等需要进行的测试、勤务和操作检查,等工作，以及上航增加的测试、勤务和操作检查等工作。此外还包括每隔一周需执行的测试、勤务和操作,检查等周检工作。,维修方,案,MP,（2）,字母检,737-,700/800：,P,检-,400FH,C检-6000FH或4000FC或24,个月，以先到者为准,757-,200：,A检-,350FH,C检-3500FH或18,个月，以先到者为准,767-,300/300ER：,A,检-,500FH,C检-3500FH或18,个月，以先到者为准,CRJ-,200：,A,检,C,检,-,500FH,-5000FH或18,个月，以先到者为准,A321:,A,检,B,检,E,检,C,检,600FH,10,个月,-100,天,6000小时或24,个月，先到先执行,维修方,案,MP,（3）,时控项目和时寿件,对于难以归入字母检的检查项目直接按飞行小时或飞行起落或日历时间控制，如发动机孔探、灭火瓶,液静压试验等项目。,对于维护间隔直接规定为飞行小时、飞行起落或日历时间的项目，具体执行时，则在保证不超过其规定间隔的前提下，尽量插入各相应的维护阶段进行。对于不能插入各维护阶段的项目，则直接按飞行小时或飞行起落或日历时间执行。,维修方,案,MP,（4）,机会检,机会检是利用发动机、APU,、起落架等重要部件拆装的机会做的检查工作。,维修方,案,MP,4,、航空器非计划检查和维修工作,（1）,突发性检查/,修理,突发性检查/修理是由偶然因素造成的突发性事件而产生的检查和修理，例如：飞机重着陆，飞机遭雷击、鸟击，飞机结构受外来物损伤，飞机超速等。由于突发性修理和检查带有偶然性和随机性，通常无具体的项目，其修理和检查的记录作,为飞机档案保存在单机档案中。维修人员根据AMM,、,SRM,等手册有关章节的具体要求和规定实施工作。,维修方,案,MP,（2）,飞机的加/,改装,飞机加/改装是指按照经批准的标准改变航空器或航空部件的构型和状态，通常无具体的项目。飞机加/改装的记录作为飞机档案保存在单机档案中。维修,人员根据工程指令（EO）,要求执行。,维修方,案,MP,（3）,飞机故障处理,飞机故障是指飞机系统或部件由于偏离其正常的工作状态而导致系统或部件的失效。故障随飞机系统或部件使用频率、工作环境、气候条件等因素的影响而随机性地发生，通常无具体的项目。维修人员,根据AMM、FIM、WDM、SSM,等手册有关章节的具体要求和规定实施排故工作。,维修方,案,MP,5,、必检项目,必检项目,（RII,Required,Inspection,Item）,是指那些如果不正确的实施维修工作或使用了不当的部件将会危及飞行安全的维修项目。,维修方,案,MP,必检项目的确定原则,飞行操纵系统及其操纵面的安装、装配和调节；,重要结构部件的安装和修理；,发动机/APU,修理、调节、安装和测试；,零部件修理中的关键工序和性能测试；,飞机易腐蚀的结构部位（厨房、厕所、货舱）,的检,查和修理；,所有的适航指令；,SB,所涉及的系统性能变化的改装。,维修方,案,MP,六、维修工作的分类说明,1、,系统/,动力装置检查,2,、区域检查,区域检查要求对飞机的区域完成一般目视检查（GVI）,来检查,系统和动力装置的安装情况以及结构的安全性和飞机的一般状况。这部分项目是系统和动力装置及结构检查项目的补充。主要要求检查下列三方面并做好各种预防性保护措施：,结构的可见部分以发现如损伤、摩擦、腐蚀、渗漏、裂纹等情况并确认紧固件的安装情况。,系统的正确连接和安全性（,包括：部件、导线、管路、安装,夹、轴承、电流接地线等）,。,一些用来接近特定区域而需拆下/打开的整流罩及其他项目的内外表面的一般情况。,维修方,案,MP,3,、结构检查,结构检查提供了针对飞机结构方面基本的维护检查周,期和检查频度，以避免或减少飞机机身结构因为飞行,环境、疲劳、腐蚀等因数对飞机品质造成的不良影响，,从而保证起结构（腐蚀、磨损、裂纹等）,被限制在最,低限度，以保持飞机结构持续适航性。,维修方,案,MP,4,、腐蚀预防和控制,（CPCP）,随着飞机使用时间的增加，腐蚀问题越来越广泛，且伴生其他形式的损伤，如疲劳裂纹等。腐蚀问题会削弱结构完整性，若不加以控制会加剧破损、降低安全能力，所以腐蚀的预防和控制非常重要。现在很多机型飞机的防腐工作包含在结构检查和区域检查中，是结构检查和区域检查的一个重要组成部分。,飞机结构腐蚀的防护和控制工作非常重要，为了,将飞机腐蚀控制在一级或更好的水平，除了必须执行,相应的工卡外，还要通过并对检查发现的腐蚀分级、,记录、报告、修正，使腐蚀控制在安全且经济的范围，确保机队的机构安全。,维修方,案,MP,七、维修方案的偏离,1,、在合理维修计划安排中可提前完成维修方案规定时间间隔的维修任务，但下一次完成维修任务的时间自提前完成的时间开始计算，并且对于涉及与工龄有关的时限寿命件的损伤检查工作不能提前超过其给定时间,间隔10%,的时间。对于除涉及与工龄有关的时限寿命件的损伤检查工作以外的项目若计划提前时间间隔超过,10%，须在获得总工程师的批准后方可实施。间隔,300,小时/30天/200循环,以下项目的提前完成不需要获得批,准即可实施。,维修方,案,MP,2,、在合理的不可预见的情况下，导致无法按计划实施维修方案规定时间间隔的维修任务时，在获得总工程师的批准下，可在下述范围内偏离维修方案规定的时间,间隔,（适航性限制和审定维修要求及CAD项目除外,）,：,由飞行小时控制的项目：,（1）5000飞行小时（含）,以内的维修间隔，最多可偏,离维修间隔的,10%；,（2）5000飞行小时以上的维修间隔，最多可偏离,500,飞行小时。,维修方,案,MP,由日历时限控制的项目：,（1）1年（含）以内的维修间隔，最多可偏离10%和1,个,月中的小者；,（2）1年以上3年（含）,以下的维修间隔，最多可偏离,10%和2,个月中的小者；,（3）3年以上的维修间隔，最多可偏离3,个月。,由起落/,循环控制的项目：,（1）500起落/循环（含）,以内的维修间隔，最多可偏离,10%和25,起落/循环中的小者；,（2）500起落/循环以上的维修间隔，最多可偏离10%,和,500,起落/循环中的小者；,由多个时间限制控制方式的项目，应当采用其最严格的,偏离时间限制。,维修方,案,MP,3,、上述偏离发生后的下一次执行维修任务的时间自维修,方案中给定的时间间隔到期时间（,而不是实际执行时,间）,计算，并且任何偏离后不可连续再次偏离。上述偏离发生后应当及时报告华东管理局上海安监局。,维修方,案,MP,八、维修方案的控制,1,、为保证维修方案的实施，上航建立了飞机使用状况记录和运行性能监控的系统，以保证统计航空器的使用时间的准确性和统一性，并对机组报告或维修过程中发现的使用困难、故障/缺陷情况及时记录和,处理。,2、上航按照AC-121-54,的要求建立了可靠性管理体系，以监控维修方案的有效性，并按照规定的程序对维修方案进行调整和优化。,维修方,案,MP,3,、为保证维修方案的规范实施，上航建立了有关的管理程序，并在获得民航华东管理局的认可后按照其控制,和实施维修工作。,4,、上航建立了完善的质量管理系统，以监督所有维修工作是按照维修方案和管理程序实施的，发现问题及时,提出改正要求并持续跟踪改正措施的落实情况和效果。,维修方,案,MP,THE,END,谢,谢,！,