城市轨道交通规划调研报告.docx

城市轨道交通规划调研报告 城市轨道交通规划调研报告 字体：大 中 小发布者：本站编辑来源：路桥网阅读： 60评论： 0 第 1 页 交通中心轨道所一行五人在李城坤副主任的率领下，进行了为期7天的城市轨道交通规划与建设专题调研。沿途考察了南京、上海、北京三个城市，并利用参与在南京召开的中国城市交通规划学会年会的机会，与国内外同行进行了广泛的沟通。通过这次调研，我们进一步了解了国内其它大城市轨道交通建设的现状、存在的问题，以及各城市轨道交通发展策略、轨网构架、换乘系统的思路与项目运作方法。吸取兄弟城市轨道网建设的阅历，对交通中心正在开展的深圳cts与rds项目以及深圳的轨道交通规划建设工作将起到良好的促进作用。 一对国内轨道网规划不同思路的相识和体会 我国的城市轨道网规划尚无成熟的理论和模式。目前已有如下8个城市做了轨道网规划探讨工作：北京、上海、宁波、济南、广州、青岛、大连、成都，另深圳等24个城市正在开展此项工作。依据对交通模型的重视程度不同，已完成8个轨网规划可归纳为3种思路： 1）以北京城建院为代表的传统方法。 特点：以定性分析为主，定量分析为辅，即运用到了交通模型， 其功能也仅限于客流预料。代表城市：广州、青岛、济南、南京。 2）以中规院交通所为代表的定性与定量相结合的方法。 特点：详尽地论述了与城市规划的连接； 依据交通模型得出的分析数据来修正规划方案。 代表城市：大连、宁波。 3）外国顾问公司的交通模型分析法。 特点：定量分析为主，定性为辅，定性分析主要作于模型中参数的确定。 代表城市：上海。 （一）传统的轨网构架思路 北京城建院是国内参加城市轨网规划最早，阅历最丰富的单位，其思路为传统的“设计”型。以南京为例： 南京的2000年线网规划分两个阶段进行，第一阶段重点探讨线网合理规模和线网构架方案，在搜集和分析基础资料的基础上，匡算线网规模，提出预选方案，并对线网构架进行定量分析，经专家评审确定最终线网方案；其次阶段对线路敷设方式、运行方式、车辆段、修建依次、联络线、交通连接等内容进行实施性规划探讨。 初线路网的产生基本出于定性分析，详细步骤为： 1确定轨道网的合理规模 南京轨网的规模采纳了两种方法进行测算： 按规划指标推算 已知规划远景年建成区的面积和轨道网密度的限制指标，按城市道路网状况，推算建成区各分区的线网密度，并由此计算出相应的线网长度。 按城市交通系统结构推算 依据规划年总出行量，公交分担率和轨道在公交中的分担率的期望值，推算出轨道交通所担当的出 行量，即轨道交通需求量。在此基础上经过全网可达到的客流密度与线网长度之间的函数关系计算，完成从需求到线网长度的转换。 比较和的结果，得出举荐的合理线网总长度。 2线网布设 依据远景年全人口全方式出行预料，总结出行分布的特点，识别主要交通走廊，在此基础上构架线网的骨架，即轨道网的基本形态。网络构架的思路是面线点。 以线网密度和线网长度为限制指标，用主要集散点连线法和出行主经路法布设网络得到4个初步方案。 3客流预料 利用四阶段法，将南京市区分为122个交通小区，外围12个区，建立一套交通需求预料模型。客流测试的主要目的，是对线网构思中定性分析形成的设想，进行定量分析检验。该规划分2个阶段进行交通测试： 第一阶段：测试4个初步方案，检验主客流方向和各线的运能平衡状况。 其次阶段：针对第一阶段客测测试结果，分析提出两个补充方案，在同等条件下比较6个预选方案的优劣。 4方案比选 建立线网方案评价指标体系，从网络形态、交通运营功能、社会经济效益和战略发展等4个方面进行指标分析，经比较确定举荐方案。 （二）定量分析与定性分析相结合的建网方法 轨道交通规划不仅仅是为了满意将来年出行的须要，更重要的是全面调整城市发展形态及土地利用的有效手段。中规院交通所的可取之处在于其对城市规划的深刻理解和对轨道网布局方向的精确把握。宁波的轨网规划中充分体现了其规划思想。 同北京城建院的手法类似，宁波的的轨网规划首先用类比分析定量测算法和线网密度对比测算法计算出中心城轨道线网的建议规模，依据城市人口规模、用地特征和主要客流集散区的分布状况，初步形成三种类型9个轨道网构架初步方案。 宁波轨道网规划对模型测试的重视程度则有所提高。定性分析与定量分析相结合贯彻在轨道线网方案规划的始终。 其客流测试主要分以下四阶段进行： 无轨道公交客流走廊的测试 该阶段主要测试无轨道时常规公交客流断面分布状况。其目的有二，一是反映出主要的公交客流方向及其走廊，二是分析在一些公交客流走廊上规划轨道线路的必要性。该阶段是初步构思轨道网框架的基础。 对轨道线网初始方案的初步客流测试 该阶段主要进行断面客流测试，包含两方面内容，一是初始轨道线网断面客流量的测试，二是公交断面客流量的测试。通过这两方面内容的测试，进一步筛选出宜于轨道线路布设的较佳主客流方向及其走廊，检验初始各轨道线路的运能相对平衡状况，并反映出轨道线路对常规公交的疏解效果。该阶段通过对轨道线网初始方案的反复反馈，逐步优化和补充线网方案，并最终提出供下一阶段具体测试的轨道线网优选方案。 对轨道线网优选方案的具体客流测试 该阶段采纳定性与定量分析相结合的方法，建立起一套评价指标体系和相应的评价方法，对轨道线网优选方案进行系统的综合评价，并从中优选出轨道线网举荐方案。 客流测试要有力支撑评价指标体系的建立，并主要从如下两方面反映在指标体系中，即定量描述出轨道线网优选方案在远景形成时所能取得的社会效益和线网的运营效果。由此目标，该阶段需进行断面客流测试和轨道线路间客流换乘测试，并由此得出轨道线网所能取得的社会效益指标、各条轨道线 路的运营效果指标。 对轨道线网举荐方案的详细客流测试 以上阶段具体测试的基础上，对轨道线网举荐方案，进行站点乘降量的测试；以此反映出规划各站点的客流集散量，以用于车站设计和站点用地限制规划。 线网结构稳定以后，再结合预料客流量、自然地理条件、城市结构特点、城市交通现状及轨道交通系统的技术经济特性，初步确定宁波市轨道交通型式，每条线路的运营方式，行车道路及车场规模限制和分期建设安排。 （三）定量分析为重的“补丁式”方法 上海的轨道网规划则依靠于交通模型。上海市最近的轨道网规划进行了国际招标，邀请法国systra公司与上海规划设计院合作建网，合作方式为：充分发挥外国公司的理念，以systra为主，中方仅负责供应基础资料。 systra首先对城市规划作了大量分析，并利用emme/2软件建立了上海市综合交通模型。 其rds的构架思路是以点定线，哪里有客流就在哪里布线，线的编织构成网，这一方法同国内传统的方法恰恰相反。 看似黑箱操作，实际得出的轨道网如何呢？与systra公司平行地，上海市托付建委用传统的方法做了另一个轨道网方案，期间两家互不沟通。由此得到两套上海市轨道交通网络。项目评审中，专家对sysra的网络方案评价明显优于建委的。 由此引起了城市交通界对轨道建网思想的再相识。孰优孰劣，还有待进一步探讨。 (四)、深圳cts&rds 上海走在了我们前面，其阅历和教训特别值得我们借鉴，尤其是整个项目的操作模式和评价指标体系的建立。 和上海类似地，“深圳市城市综合交通发展策略和轨道交通探讨”项目也托付了国际知名顾问公司英国安建顾问公司，交通中心出面协调并负责收集基础资料。 外国专家全新的思路不会僵死在既有陈旧的城市路网规划的老框框中，因而更有可能构架出志向的网络。聘请外国公司，一方面可以引入成熟的工作方法和先进的管理阅历；另一方面，由于对国情和城市的详细状况了解不多，简单出现误会和失误。对于这一点，深圳似有先见之明推出“价值工程会议”制度，随时汲取各行专家和当地人士的看法，适时调整以便始终把握项目在正确的方向上。经过逾一年的努力，目前本项目已进入收尾阶段。有上海的胜利做铺垫，我们有理由对深圳的轨道网抱以乐观的看法。今年底的专家评审会将是中国城市轨道交通规划届的又一次盛会。 二对地铁车站形式和换乘站接驳方式的相识和体会 地铁车站是轨道交通中特别困难的一种建筑物，它的设计往往以规划阶段就应予考虑。比如车站和线路的敷设形式、换乘方式、接驳点的位置等。对轨道工程及以后的运营效果服务水平，经济效益都有特别大的影响，同时也关系到将来工程的可实施性。地铁工程设计和施工的周期长、施工难度大、投资费用高、改造难度大等因素，使得车站形式及换乘点的设置在路网规划时，就应当高度重视，这样才能尽量避开留下难以弥补的失误。 （一）车站形式 天津地铁始建于七十年头，在以“战备为主，兼顾交通”的原则下，设计标准低，设备陈旧，线路短，长度仅7km左右，车站的规模也较小，站台有效长度仅60m，只能停靠三节列车。站台形式均为侧式站台，车站出入口在车站中部两侧的上面，一边一个。假如稍不留神进错站台，则必需再返回地面绕一圈。目前，天津地铁重新立项接着建设，而标准如今都是按新的起先规划设计，这样带来了一系列的问题，如客流量有很大的提高，车辆编组要改为6节，使得既有的车站有效站台长度不够长，远远不能满意客流及新的技术标准要求。但又希望利用这一旧有地铁，这就给后面的工作增加了很大的因难，将要付出很高的代价来 改造。 北京地铁一期工程是在60年头起先建设的，车站设计模式是参照前苏联的阅历，在车站两端设置了集散厅。乘客可干脆下到站台，从而削减了车站的埋深，建设费用也较低。但到修建地铁复八线工程时，车站形式则有了很大的改变，大都采纳地下双层车站，站厅层放在站台层的上面。这种车站形式的站厅层客流集聚和疏散的空间大，换乘便利。同时技术标准也有很大的提高和变更。 上海地铁始建于90年头，它吸取了大量国内外的阅历。在引进和汲取国内外先进设备和技术的基础上，高起点建设起来的。车站内的服务设施先进，自动扶梯、自动售检票系统，各种标记醒目，便利乘客。显示出当代地铁车站高服务水平和管理实力的风范。 上海地铁地下车站一般布置为上下两层，站台形式大都为岛式。地面站及高架站则采纳侧式站台。南京地铁一期工程正在进入施工图设计阶段，车站的形式与上海地铁相近，站台形式大都也以岛式为主。但其主要设备和深圳一样要求大都采纳国产化。 （二）换乘站接驳方式 换乘站形式一般分为同站台换乘、站点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘五种。后两种换乘方式相对而言，乘客的走行距离长，换乘不便利。如北京地铁的复兴门站，上海地铁人民广场站都为换乘站，接驳方式采纳的是通道式换乘。通过实地考察的确不便利，无形中由于走行时间及距离加长降低了服务的水准。据说主要是建一期时没有预留好接口的条件，造成了上述的问题。 另外上海火车站处的1号线与明珠线的接驳，中间隔着上海火车站，也没有通道相连接，造成换乘特别困难。还有上海体育馆站区的1号线与明珠线换乘时采纳的是站外换乘，需在地面上走行近200米，相距较远，换乘不便，势必影响对客流量的吸引。上述几种状况均为换乘不便的例子，应引以为鉴，尽量采纳前三种形式。 但北京西客站在设计阶段时，由于考虑了将来地铁站的设置，在其下面就采纳预留地铁站的方法，为以后地铁与火车站接驳供应了良好的换乘条件。南京地铁地下站的设计依据规划也予留了换乘点接口的条件。我们深圳地铁的一期工程1号线与4号线相交金田站也采纳的是十字型结点换乘。 换乘站的重要性愈来愈被人们认同。它是一个特别重要的系统。不仅要规划好轨道与轨道的接驳，还必需考虑轨道与大型常规公交站的接驳关系、位置、方式。通过对轨道网的仔细科学的规划，使轨道工程将来用地得到有效的限制，对后面的轨道工程建设将会起到特别大的作用。可以削减大量的拆迁、改造的工作量和费用，削减对将来工程实施的难度，加快工程建设的速度。削减一些不必要的缺憾。 总之，通过这次考察调研工作对上述几个方面又有了更深的体会，开阔了眼界，进一步增加了感性和理性的相识，也使我们在以后的轨道工程规划设计工作中得以借鉴其他城市地铁建设的阅历和教训，对我们下一步工作将有很大的帮助。同时，也感到由于时间比较短，将来得及作更细致的调查和探讨，对地铁建设规划和设计理念的内涵和规律理解的还不够深刻，还有许多东西要学。只有不断地提高自身的业务水平和实力，才能担当和作好更大更艰难的任务。 城市轨道交通规划调研报告 城市轨道交通调研报告 城市轨道交通 城市轨道交通设备调研报告 城市轨道交通限制专业调研报告 发展城市轨道交通的意义调研报告 城市轨道交通基础实习报告 城市轨道交通实训报告 国家城市轨道交通发展规划 城市轨道交通限制专业 本文来源：网络收集与整理，如有侵权，请联系作者删除，谢谢！第13页 共13页第 13 页 共 13 页第 13 页 共 13 页第 13 页 共 13 页第 13 页 共 13 页第 13 页 共 13 页第 13 页 共 13 页第 13 页 共 13 页第 13 页 共 13 页第 13 页 共 13 页第 13 页 共 13 页