2022年《汽车理论》知识点总结.docx

汽车理论学问点全总结第一部分：填空题第一章汽车的动力性1. 从获得尽可能高的平均行驶速度的观点动身,汽车的动力性指标主要是：（ 1）汽车的最高车速 Umax（ 2）汽车的加速时间 t （ 3）汽车的最大爬坡度imax ；2. 常用原地起步加速时间和超车加速时间来说明汽车的加速性能；3. 汽车在良好路面的行驶阻力有：滚动阻力,空气阻力,坡道阻力,加速阻力；4. 汽车的驱动力系数是驱动力与径向载荷之比；5汽车动力因数 D= + du/g dt；6. 汽车行驶的总阻力可表示为：F=Ff+Fw+Fj+Fi；其中,主要由轮胎变形所产生的阻力称：滚动阻力；7. 汽车加速时产生的惯性阻力是由：平移质量和旋转质量对应的惯性力组成；8. 附着率是指：汽车直线行驶状况下,充分发挥驱动力作用时要求的最低地面附着系数；9. 汽车行驶时,地面对驱动轮的切向反作用力不应小于滚动阻力、加速阻力与坡道阻力之和,同时也不行能大于驱动轮法向反作用力与附着系数的乘积；其次章汽车的燃油经济性1国际上常用的燃油经济性评判方法主要有两种：即以欧洲为代表的百公里燃油消耗量和以美国为代表的每加仑燃油所行驶的距离； 2评判汽车燃油经济性的循环工况一般包括：等速行驶,加速、减速和怠速停车多种情形；3货车采纳拖挂运输可以降低燃油消耗量,主要缘由有两个：（ 1）带挂车后阻力增加,发动机的负荷率增加,使燃油消耗率 b 下降（ 2）汽车列车的质量利用系数（即装载质量与整车整备质量之比）较大；4从结构方面提高汽车的燃油经济性的措施有：缩减轿车尺寸和减轻质量、提高发动机经济性、适当增加传动系传动比和改善汽车外形与轮胎；5. 发动机的燃油消耗率,一方面取决于发动机的种类、设计制造水平；另一方面又与汽车行驶时发动机的负荷率有关；6. 等速百公里油耗正比于等速行驶时的行驶阻力与燃油消耗率,反比于传动效率；7. 混合动力电动汽车有：串联式,并联式和混联式三种结构形式；第三章汽车动力装置参数的选定1. 汽车动力装置参数系指：发动机的功率和传动系的传动比；它们对汽车的动力性和燃油经济性有很大影响；2. 确定最大传动比时,要考虑三方面的问题：最大爬坡度、附着率及汽车最低稳固车速；3. 确定最小传动比时,要考虑的问题：保证发动机输出功率的充分发挥、足够的后备功率储备、受驾驶性能限制和综合考虑动力性和燃油经济性； 4某厂生产的货车有两种主传动比供用户挑选,对山区使用的汽车,应挑选传动比大的主传动比,为的是增大车轮转矩,使爬坡才能有所提高；但在空载行驶时,由于后备功率大,故其燃油经济性较差； 5在同一道路条件与车速下,虽然发动机发出的功率相同,但变速器使用的档位越低,后备功率越大,发动机的负荷率越低,燃油消耗率越高； 6单位汽车总质量具有的发动机功率称为比功率,发动机供应的行驶功率与需要的行驶功率之差称为后备功率；7. 变速器各相邻档位速比理论上应按等比安排,为的是充分利用发动机供应的功率,提高汽车的动力性；8. 增加挡位数会改善汽车的动力性和燃油经济性,这是由于：就动力性而言,挡位数多,增加了发动机发挥最大功率邻近高功率的机会,提高了汽车的加速和爬坡才能；就燃油经济性而言,挡位数多,增加了发动机在低燃油消耗率区工作的可能性,降低了油耗； 9对汽车动力性和燃油经济性有重要影响的动力装置参数有两个,即最小传动比和传动系挡位数；第四章汽车的制动性1汽车制动性的评判指标是： （ 1）制动效能,即制动距离与制动减速度（2）制动效能的恒定性,即抗热衰退性能（ 3）制动时汽车的方向稳固性；2制动效能是指：汽车快速降低车速直至停车的才能,评定指标是制动距离和制动减速度；汽车的制动距离是指从驾驶员开头操纵制动掌握装置（制动踏板）到汽车完全停止住为止汽车驶过的距离,它的值取决于制动踏板力、路面附着条件、车辆载荷和发动机是否结合等因素； 3打算汽车制动距离的主要因素是：制动器起作用的时间,最大制动减速度即附着力（或最大制动器制动力）和起始制动车速；4. 汽车在附着系数为的路面上行驶,汽车的同步附着系数为o,如 o,汽车前轮先抱死；如o,汽车后轮先抱死；如 = o,汽车前后轮同时抱死；5. 汽车制动跑偏的缘由有两个： （ 1）汽车左右车轮,特殊是前轴左、右车轮（转向轮）制动器的制动力不相等（2） 制动时悬架导向杆系与转向系杆在运动学上的不和谐（相互干涉）； 6汽车采纳自动防抱死装置为的是使车辆在制动过程中防止车轮被制动抱死,提高汽车的方向稳固性和转向操纵才能,缩短汽车的制动距离； 7汽车采纳自动防抱装置为的是使车辆在制动时保持车轮滑动而不完全抱死的状态,以获得较大的制动力系数和较高的侧向力系数,因而提高汽车的方向稳固性和转向操纵才能； 8制动效能是指在良好路面上,汽车以肯定初速制动到停车的制动距离或制动时汽车的减速度；第五章汽车的操纵稳固性1保证汽车良好操纵稳固性的条件是：汽车具有适度的不足转向特性,由于（ 1）过多转向有失去稳固性的危急（2） 中性转向在汽车使用条件变动时易转变为过多转向特性； 2汽车的时域响应可分为：不随时间变化的稳态响应和随时间变化的瞬态响应；3. 汽车的稳态转向特性可分为三种类型：不足转向、中性转向和过多转向；4. 瞬态响应应包括两方面的问题：（ 1）行驶方向稳固性,即给汽车以转向盘角阶跃输入后,汽车能否达到新的稳固工况（ 2）响应品质问题,即达到新的稳态之前,其瞬态响应的特性如何；5侧偏特性主要是指：侧偏力、回正力矩与侧偏角间的关系,它是争论汽车操纵稳固性的基础；6轮胎侧偏角是轮胎接触地面印迹的中心线与车轮平面的夹角,当前轮侧偏角（肯定值）小于后轮侧偏角（肯定值）时,汽车有过多转向特性； 7某种小轿车在试验场上测得结果为中性转向,如将后轮气压降低,就可变为过度转向特点,并存在一个临界车速；第六章汽车的平顺性1. 争论平顺性的目的是掌握汽车振动系统的动态特性,使乘坐者不舒服的感觉不超过肯定界限,平顺性的评判方法有加权加速度均方根值法和振动剂量值两种；2. “ ISO2631”标准用加速度均方根值给出了在1-80Hz 摇摆频率范畴内人体对振动反应的暴露极限、疲惫- 降低工效界限、降低舒服界限三种不同的感觉界限；3. 进行舒服性评判的ISO2631-1:1997 （E）标准规定的人体座姿受振模型考虑了：座椅支撑面,座椅靠背和脚支撑面共三个输入点 12 个轴向的振动；4悬架系统对车身位移来说,是将高频输入衰减的低通滤波器,对于动挠度来说是将低频输入衰减的高通滤波器；5. 降低车身固有频率,会使车身垂直振动加速度减小,使悬架动饶度增大；6. 作为汽车振动输入的路面不平度,主要用路面功率谱密度来描述其统计特性；7. 当汽车的车速为临界车速时,汽车的稳态横摆角增益趋于无穷大,临界车速越低,过多转向量越大；8. 人体对垂直振动的敏锐频率范畴是：4,对水平振动的敏锐频率范畴是：2Hz, ISO2631-1:1997E标准采纳加权加速度均方根值考虑人体对不同频率振动的敏锐程度的差异；第七章汽车的通过性1. 依据地面对汽车通过性影响的缘由,汽车通过性可分为支撑通过性和几何通过性；2. 支撑通过性常采纳牵引系数、牵引效率和燃油利用指数三项指标来评判；3. 间隙失效可分为：顶起失效、触头失效和拖尾失效；4. 汽车在松软路面上行驶的阻力有：压实阻力,推土阻力,弹滞损耗阻力；5. 车辆的土壤推力Fx 和土壤阻力 Fr 之差,称为挂钩牵引力；其次部分：判定题1. 同步附着系数 o 是地面附着性能有关的一个参数；（×）【同步附着系数是由汽车结构参数打算的、反映汽车制动性能的一个参数】2. 汽车转弯行驶时, 轮胎常发生侧偏现象, 滚动阻力随之大幅度减小；（×）【轮胎侧偏时,滚动阻力变大】3. 汽车动力装置参数的选定对汽车的动力性和平顺性有很大影响；（×）【汽车动力装置参数系指发动机的功率、传动系的传动比,它们对汽车的动力性与燃油经济性有很大影响】4. 制动时使滑动率保持在较低值,便可获得较大的制动力系数与较高的侧向力系数；（）【侧向力系数为侧向力与垂直载荷之比；滑动率越低,同一侧偏角条件下的侧向力系数l 越大,即轮胎保持转向、防止侧滑的才能越大；所以制动时如能使滑动率保持在较低值,便可获得较大的制动力系数和较高的侧向力系数】5. 减小车轮部分高频共振时加速度的有效方法是降低轮胎的刚度；（）【降低轮胎刚度 Kt 能使 t 和 t 加大,这是减小车轮部分高频共振时加速度的有效方法；降低非悬挂质量m1使 t 和 t 都加大,车轮部分高频共振时的加速度基本不变,但车轮部分动载荷m1z1下降 , 对降低相对动载 Fd/G有利；车身型振动：在强迫振动情形下,激振频率接近1 时产生低频振动,按一阶主振型振动,车身质量m2的振幅比车轮质量 m1的振幅大将近 10 倍,所以主要是车身质量m2在振动,称为车身型振动；车轮型振动：当激振频率接近 2 时,产生高频共振,按二阶主振型振动,此时车轮质量m1的振幅比车身质量m2的振幅大将近 100倍（实际由于阻尼存在不会相差这么多）,称为车轮型振动】6. 如车轮外倾角增加的话,就导致轮胎的侧向附着性能随之降低；（）【随着外倾角的增大轮胎与路面的接触情形越来越差,会影响最大地面侧向反作用力（侧向附着力）而损害汽车的极限性能,降低极限侧向加速度】7. 轮胎气压低,导致轮胎拖距大,而回正力矩也很大；（）【轮胎的气压低,接地印迹长,轮胎拖距大,而回正力矩也很大】8. 在确定主减速器的传动比时, 如以动力性为主要目标, 可选较小的 Io 值；（×）【传动比越大,动力性越好,燃油经济性越差；同样,传动比越小,动力性越差,燃油经济性越好】9. 要提高汽车行驶平顺性,必需要增加悬架系统的固有频率；（×）【降低固有频率 . o 可以明显减小车身加速度,这是改善平顺性的一个基本措施,但留意,降低. o 是有限度的】10. 汽车试验的主观评判法始终是操纵稳固性的最终评定法；（）【由于汽车是由人来驾驶的,因此主观评判法始终是操纵稳固性的最终评定方法】11. 从保证汽车方向稳固性的角度动身；第一不能显现只有前轴车轮抱死或前轴车轮比后轴车轮先抱死的情形,以防止危急的后轴侧滑；其次,尽量削减只有后轴车轮抱死或前后轮都抱死的情形,以维护汽车的转向才能；（×）【从保证汽车方向稳固性的角度动身,第一不能显现只有后轴车轮抱死或后轴车轮比前轴车轮先抱死的情形,以防止危急的后轴侧滑；其次,尽量削减只有前轴车轮抱死或前、后轮都抱死的情形,以维护汽车的转向才能；最抱负的情形就是防止任何车轮抱死,前、后车轮都处于滚动状态,这样就可以确保制动时的方向稳固性；就一般汽车而言,依据其前、后轴制动器制动力的安排、载荷情形及路面附着系数和坡度等因素,当制动器制动力足够时,制动过程可能显现如下三种情形, 即 1）前轮先报死拖滑, 然后后轮抱死拖滑 2）后轮先报死拖滑, 然后前轮抱死拖滑 3） 前、后轮同时抱死拖滑；其中,情形 1）是稳固工况,但在制动时汽车丢失转向才能,附着条件没有充分利用；情况 2）中后轴可能显现侧滑,是不稳固工况,附着利用率也低；而情形3）可以防止后轴侧滑,同时前转向轮只有在最大制动强度下才使汽车失去转向才能,较之前两种工况,附着条件利用情形较好】12. 传动系挡位数的增加会改善汽车的动力性和燃油经济性；（）【就动力性而言,挡位数多,增加了发动机发挥最大功率邻近高功率的机会,提高了汽车的加速性能与爬坡才能；就燃油经济性而言,挡位数多,增加了发动机在低燃油消耗区工作的可能性,降低了油耗；所以增加挡位数会改善汽车的动力性和燃油经济性】13. 现代汽车采纳超速挡,可以减小传动系的总传动比；在良好道路条件下采纳超速档,可以更好地利用发动机功率,提高汽车燃油经济性；（）【挑选挡位越高,传动比越小,后备功率越小,负荷率越高,燃油消耗率越b 越小,故燃油经济性越好】14. 地面制动力达到附着力数值后仍能随着制动踏板力的上升而增加；（×）【当制动器踏板力Fp 或制动系液压力 P 上升到某一值（制动器液压力Pa）、地面制动力Fxb 达到附着力 F值时,车轮即抱死不转而显现拖滑现象；制动系液压力P>Pa 时,制动器制动力F 由于制动器摩擦力矩的增长而仍按直线关系连续上升；但是,如作用在车轮上的法向载荷为常数,地面制动力Fxb 达到附着力 F的值后就不再增加了；由此可见,汽车的地面制动力第一取决于制动器制动力,但同时又受地面附着条件的限制,所以只有汽车具有足够的制动器制动力,同时地面又能供应高的附着力时,才能获得足够的地面制动力】15. 通过转向盘的角输入或力输入的响应来争论平直路面等速行驶的操纵稳固性；（×）【汽车的操纵稳固性同汽车行驶时的瞬态响应有亲密关系；常用转向盘角阶跃输入下的瞬态响应来表征汽车的操纵稳固性】16. 特点车速 Uch 是表征过多转向的一个参数；（×）【中性转向 K=0；不足转向 K>0,当车速为 Uch=（ 1/K ）. 时,汽车的稳态横摆角速度增益达到最大值,而且其横摆角速度增益为与轴距L 相等的中性转向汽车横摆角速度增益的一半；Uch 称为特点车速,是表征不足转向量的一个参数；当不足转向量增加时,K 增大,特点车速 Uch 降低；过多转向 K<0,当车速 Ucr=（ 1/K ） . 时,稳态横摆角速度增益趋于无穷大；Ucr 称为临界车速,是表征过多转向量的一个参数；临界车速越低,过多转向量越大】17. 汽车轮胎的侧偏刚度与车轮坐标方向的挑选有关系；（×）【侧偏刚度的正负方向与车轮坐标方向的挑选有关, 但侧偏刚度与坐标系的挑选无关, 正如“力的大小与方向有关” 这一说法的谬误相同；其实,轮胎的尺寸、形式和结构参数对侧偏刚度有显著影响,高宽比（H/B× 100%）对轮胎侧偏刚度影响很大,采纳高宽比小的宽轮胎是提高侧偏刚度的主要措施；另外,垂直载荷增大后,侧偏刚度随垂直载荷的增加而增加；但垂直载荷过大时,轮胎与地面接触区的压力变得极不匀称,使轮胎侧偏刚度反而有所减小】18. 汽车稳态横摆角速度与行驶车速有关；（×）【汽车稳态横摆角速度是稳态时车厢角速度在Z 轴上的重量,与行驶车速没有必定关系】19. 超速挡的应用可以降低汽车的负荷率；（×）【恰恰相反,超速挡的应用可以提高汽车的负荷率】20. 汽车行驶的最高车速对应发动机最高车速；（×）【由发动机外特性曲线知,汽车行驶的最高车速对应发动机最大功率点的转速,此时的转速小于最高转速nmax】21. 制动侧滑是汽车技术状况不佳所致,经修理可排除；（×）【就一般汽车而言,制动侧滑与许多因素有关,如：前、后轴制动器制动力的安排、载荷情形及路面附着系数和坡度等；故制动侧滑不行以完全排除,只能通过改进汽车参数安排和轮胎材质外形等措施尽可能减小制动侧滑的可能性；同样,以下说法也是错误的：未装有 ABS的汽车在制动时发生侧滑是技术状况不良造成的】22. 地面制动力大小取决于汽车具有足够的制动器制动力；（×）【汽车的地面制动力第一取决于制动器制动力,但同时又受地面附着条件的限制,所以只有汽车具有足够的制动器制动力,同时地面又能供应高的附着力时,才能获得足够的地面制动力】 23采纳液力变矩器主要是为了改善汽车在良好路面上的动力性；（×）【采纳液力变矩器主要是为了提高燃油经济性同时又便于驾驶,动力性改善不大,甚至不变、下降】第三部分：名词说明1 汽车的动力性： 汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力打算的、所能达到的平均行驶速度；2 旋转质量换算系数： 在运算汽车的加速阻力时,一般需要一系数将旋转质量的惯性阻力矩转换成平移质量的惯性阻力,系数就称为旋转质量换算系数；3 汽车的后备功率： 发动机功率与空气阻力功率、滚动阻力功率的差值,称为汽车的后备功率；4 汽车的制动性： 汽车行驶能在短距离内停车且维护行驶方向稳固性和在下长坡时能维护肯定车速的才能,称为汽车的制动性；5 地面制动力： 由地面供应的,与汽车行驶方向相反的力,使汽车以肯定的速度制动到较小的车速或直至停车；6 制动力系数 b： 地面制动力与垂直载荷之比为制动力系数；7 制动力安排系数： 不少两轴汽车的前、后制动器制动力之比为一固定值；常用前制动器制动力与汽车总制动器制动力之比来说明安排的比例,称为制动器制动力安排系数；8 附着系数： 地面对轮胎切向反作用力的极限值称为附着力F,而附着力与驱动轮法向反作用力Fz 的比值称为附着系数；9 同步附着系数 o： 制动器制动力安排曲线（即曲线）与抱负的前、后轮制动器制动力安排曲线（即I 曲线）交点处的附着系数为同步附着系数,所对应的制动减速度为临界减速度；同步附着系数是由汽车结构参数打算的、反映汽车制动性能的一个参数；10 附着率 C： 是指汽车直线行驶状况下,充分发挥驱动力作用时要求的最低附着系数；11 附着利用率： 汽车的附着力占四轮驱动汽车附着力的百分比,用以描述汽车对附着潜力的利用程度；12 滑动率 s：车轮接地处的滑动速度与车轮中心运动速度的比值,一般用滑动率 s 来说明车轮在制动过程中滑动成分的多少；13 汽车的燃油经济性： 在保证动力性的条件下, 汽车以尽可能少的燃油消耗量经济行驶的才能,称作汽车的燃油经济性；14 汽车的操纵稳固性： 指的是在驾驶者不感到过分紧急、疲惫的条件下,汽车能遵循驾驶者通过转向系及转向车轮给定的方向行驶,且当遭受外界干扰时,汽车能抵挡干扰而保持稳固行驶的才能；15 稳态横摆角速度增益（或转向灵敏度）： 汽车在等速行驶时没在前轮角阶跃输入下进入的稳态响应就是等速圆周运动；常用输出与输入的比值,如稳态时横摆角速度与前轮转角之比来评判稳态响应；这个比值称为稳态横摆角速度增益,也称转向灵敏度,以符号r/ ） s 来表示；16 汽车的稳固性因数K：定义 K=ma/k2-b/k1/L2 为稳固性因数,其单位是s 2/m2 , 是表征汽车稳态响应的一个重要参数： K=0 时中性转向, K>0 时不足转向, K<0 过多转向；17 车厢侧倾中心： 车厢相对地面转动时的瞬时轴线,即车厢侧倾轴线通过车厢在前、后轴处横断面上的瞬时转动中心,这两个瞬时中心称为车厢侧倾中心；18 悬架的侧倾角刚度K r ： 汽车侧倾时（车轮保持在地面上）单位侧倾转角下,悬架系统给车厢的总的弹性复原力矩；19 汽车的平顺性： 主要是保持汽车在行驶过程中产生的振动和冲击环境对乘员舒服性的影响在肯定界限之内,因此平顺性主要是依据乘员主观感觉的舒服性来评判；20 悬挂质量安排系数：定义 = 2 y/ab ,并称为悬挂质量安排系数；当=1 时,联系质量m2c=0；在 =1 的情形下,前、后轴上方车身部分的集中质量m2f、m2r 的垂直方向运动时相互独立的；21 汽车的通过性 （越野型） 是指它能以足够高的平均车速通过各种坏路和无路地带（如松软地面, 凹凸不平地面等） 及各种障碍（如陡坡、侧坡、壕沟、台阶、灌木丛、水障等）的才能；第四部分：简答题1. 轮胎在硬而直的路面上滚动时,其滚动阻力产生的缘由是什么哪个缘由是最主要的答：弹性轮胎在硬路面上滚动时,轮胎的变形是主要的,由于轮胎有内部摩擦,产生弹性迟滞缺失,使轮胎变形时对它做的功不能全部回收；由于弹性迟滞,地面对车轮的法向作用力并不是前后对称的,这样形成的合力Fz 并不沿车轮中心（向车轮前进方向偏移a）；假如将法向反作用力平移至与通过车轮中心的垂线重合,就有一附加的滚动阻力偶矩 Tf=Fz × a,于是就产生了阻碍轮胎滚动的滚动阻力Ff=Tf/r；在硬直路面上,轮胎的变形时最主要的；2. 画出一辆 4×2 前轮驱动的轿车加速上坡受力图；3. 写出汽车的百公里燃油消耗方程,并分析影响汽车燃油经济性的主要因素有哪些答： QsPb 1.02ua= CFb/ ；由上式可知：等速百公里燃油消耗率正比于等速行驶时的行驶阻力与燃油消耗率,g反比于传动效率；故从两方面分析影响燃油经济性因素：（ 1）使用方面：行驶车速的挑选档位的挑选挂车的应用及正确的保养与调整； （ 2）汽车结构方面：缩减轿车总尺寸和减轻质量提高发动机燃油经济性适当增加传动系传动比及提高效率改进汽车外形和轮胎设计；4. 对加速的汽车驱动轮进行受力分析,求其切向反作用力,并写出保证车轮滚动的条件；5. 在运算汽车动力性时所使用的发动机功率与运算汽车燃油经济性时所使用的发动机功率有何不同答：在运算汽车动力性时所使用的发动机功率Pe1 Gf3600ua max76140CD A u3a maxGi3600ua maxmua max3600dudtPe1 GfuCD A u 3 Pe为发动机功率；在运算汽车燃油经济性时：3600a max76140a max只考虑滚动阻力与空气阻力；6. 在挑选传动系的传动比时,要充分考虑汽车的动力性、燃油经济性等的要求,其中：（ 1）确定最大传动比时,要考虑哪几方面问题（ 2）传动系最小传动比的基本原就有哪些（ 3）传动系各档位比依据什么来确定的说明其理由；答：（ 1）确定最大传动比时,要考虑三方面问题：最大爬坡度、附着率及汽车最低稳固车速；（ 2）考虑满意车速要求,即保证发动机输出功率的充分发挥,即最大输出功率点对应车速正好等于汽车最高行驶车速；满意后备功率的要求,以保证汽车加速、爬坡时有足够后备功率,防止换挡而增加油耗；综合考虑,既保证汽车的动力性,又保证汽车的燃油经济性；受驾驶性能限制,驾驶性能是包括平稳性在内的加速性,系指动力装置的转矩响应、噪声和振动；（ 3）传动系各档位传动比一般依据等比级数安排；等比级数安排传动比的优点有：发动机工作范畴都相同,加速时便于操作；各档工作时所对应的发动机功率都较大,有利于汽车的动力性；便于和副变速器结合,构成更多档位的变速器；7. 如何确定汽车机械变速器的最大传动比答：确定最大传动比时,要考虑三方面问题：最大爬坡度、附着率及汽车最低稳固车速；最大爬坡度要求（低速爬坡时,忽视空气阻力与加速阻力）：Ttq max ig1i0TrGfcosmaxGsinmaxig1G fcosmaxsinmax rTtqmaxi0T附着率要求：Fxmax F最低稳固车速要求：i t m ax0 .377n m in r ua m in8. 一种商用车所装发动机参数为150kw/3800r/min,动力性较差,故将发动机换成200kw/4000r/min,发觉最高车速相差不大,但加速才能得到较大提高,分析缘由；答：当汽车以最高车速行驶时,Pe1t Gf 3600ua maxCD A 76140u 3a max ,可发觉高速行驶时,空气阻力功率增大很多（以指数形式增长） ,此时功率 150kw,200kw 的发动机对 Uamax影响不大,因此最高车速相差不大,而在汽车加速过程中, 200kw 的后备功率明显比150kw 的高,因此加速性能得到较大的提高；9. 追求抱负制动力安排的目的是什么在什么情形下制动力安排最为抱负写出抱负制动时前、后轮制动器制动力的关系式,并加以争论（在任何附着系数的路面上）；答：（ 1）目的：制动时前、后轮同时抱死,对附着条件的应用、制动时汽车的方向稳固性均较为有利,可有效防止侧滑、前轮转向才能丢失等危急工况；（2）在前、后轮同时抱死时,制动力安排最为抱负；（ 3）F1 F1F2F2G FZ1FZ 2GFZ1bhg将L代入GFZ 2L ahg消去变量得：F 1 G b24hgLFG 2Fgg22 hG1h1汽车在附着系数为的路面上行驶,汽车的同步附着系数为o,如 o,线位于 I 曲线下方,汽车前轮先抱死；如 o,线位于 I 曲线上方,汽车后轮先抱死；如= o,汽车前后轮同时抱死；10. 什么是制动时汽车的方向稳固性如何保证制动时的方向稳固性答：（ 1）制动时汽车的方向稳固性是指：汽车在制动过程中维护直线行驶或依据预定弯道行驶的才能；（ 2）从保证汽车方向稳固性的角度动身,第一不能显现只有后轴车轮抱死或后轴车轮比前轴车轮先抱死的情形,以防止危急的后轴侧滑 ；其次, 尽量削减只有前轴车轮抱死或前、后轮都抱死的情形,以维护汽车的转向才能；最抱负的情形就是防止任何车轮抱死,前、后车轮都处于滚动状态,这样就可以确保制动时的方向稳固性；11. 在制动时,如只考虑车轮的运动为纯滚动与抱死拖滑两种,试分析随着踏板力的增加,地面制动力,制动器制动力及地面附着力三者之间的关系；答：在制动时,如只考虑车轮的运动为滚动与抱死拖滑两种状况,当制动器踏板力较小时,车轮滚动时的地面制动力就等于制动器制动力,且随踏板力增长而成正比的增长；但地面制动力是滑动摩擦力的约束反力,它的值不能超过附着力；当制动器踏板力Fp 或制动器液压力 p 上升到某一值,地面制动力Fxb 达到附着力 F值时,车轮即抱死拖滑；制动系液压力P Pa 时,制动器制动力F由于制动器摩擦力矩的增长而仍按直线关系连续上升；但是,如作用在车轮上的法向载荷为常数,地面制动力Fxb 达到附着力 F的值后就不再增加；由此可见：汽车的地面制动力第一取决于制动器制动力,但同时又受地面附着条件的限制,所以只有汽车具有足够的制动器制动力,同时地面又能供应高的附着力时,才能获得足够的地面制动力；12. 画受力图分析为什么制动时后轴侧滑危急,是一种不稳固工况13. 作图法作出抱负的前后制动器制动力安排曲线,并写出有关公式；14. 何谓轮胎的侧偏力与侧偏现象答：（ 1）行驶过程中,由于路面的侧向倾斜、侧向风或曲线行驶时的离心力等的作用,车轮中心沿Y 轴方向将作用有侧向力 Fy,相应地在地面上产生地面侧向反作用力FY,FY 称为侧偏力；（ 2）当车轮有侧向弹性时,即使FY没有达到附着极限,车轮行驶方向亦将偏离车轮平面cc ,这就是轮胎的侧偏现象；15. 随时间变化的汽车时域响应称为瞬态响应,请问：（ 1）作等速行驶时的汽车在方向盘角阶跃输入下的瞬态响应曲线简图,标出汽车瞬态响应品质得几个参数值,并加以说明（常用哪几个参数来表征其瞬态响应品质并加以说明）；（ 2）汽车的瞬态响应一般包括哪两方面问题答：（ 1）常用以下几个参数来表征响应品质：横摆角速度r 波动时的固有频率 o,其数值应高些为好；阻尼比, =；反应时间,是指角阶跃转向输入后,横摆角速度第一次达到稳固值ro 所需的时间,值应小些为好；达到第一峰值r1 的时间,又称为峰值反应时间,评判汽车横摆角速度反应快慢；（ 2）瞬态响应一般包括两方面问题：行驶方向稳固性,即给汽车以转向盘角阶跃输入后,汽车能否达到新的稳固工况的问题；响应品质问题,即达到新的稳态之前,其瞬态响应的特性如何；16. 前轮角阶跃输入下,汽车的瞬态响应的稳固条件是什么答：汽车横摆角速度为减幅正弦运动,当其最终趋于一稳固值时,即达到稳固；从二自由度汽车模型的运动微分方程可以看出,汽车是否稳固取决于对应的齐次微分方程,即取决于汽车本身固有特性；当1 时,齐次微分方程的解均收敛而趋于零,因此是稳固的；当 1 时,特点根必需为负值,其次微分方程的解才收敛趋于零,即 - o± （ o）2 - o2 . 应为负值,才收敛,换言之,即 o2 应为正值,汽车的横摆角速度才收敛；17. 试从车厢侧倾引起车轮外倾角的变化来分析采纳单横臂独立悬架在小侧向加速度和大侧向加速度时的操纵稳固性；答：单横臂独立悬架在小侧向加速度时,车轮倾斜方向与地面侧向力相同,有减小侧偏角的成效；但是在大侧向加速度时,装有单横臂独立悬架的车厢可能被显著抬高,显现“举升”现象,内侧车轮离地,外侧车轮逆着地面侧向力方向倾斜,侧偏角增大,汽车操纵稳固性突然变坏；18. 平顺性分析的振动响应量主要有哪几个它们与汽车的哪几个性能指标有关答：车身加速度z是评判汽车平顺性的主要指标；悬架弹簧的动挠度fd ,与其限位行程有关；车轮与路面间的动载 Fd,与行驶安全性有关；19. 何谓汽车的行驶平顺性人体对水平、垂直方向上振动的敏锐频率范畴各为多少画出汽车的车身与车轮双质量系统两自由度振动模型简图,并画出系统运动方程,试分别导出车身和车轮的固有频率；答：（ 1）汽车的平顺性主要是保持汽车在行驶过程中产生的振动和冲击环境对乘员舒服性的影响在肯定界限之内,因此平顺性主要依据乘员主观感觉的舒服性来评判；（ 2）人体对水平方向上振动的敏锐范畴：2Hz；垂直方向上振动的敏锐范畴： 4；（ 3）例题 1：某轿车的总质量 m为 1520kg,轴距 L 为,质心到前轴的距离a 为,前轮总侧偏刚度k1 为 rad ,后轮总侧偏刚度 k2 为 rad ,试运算：该车的稳固性因数K；该车的特点车速uch 或临界车速 ucr ;假如该车后轮由于某种气压在逐步降低,试分析该车的稳态响应的变化；解：汽车稳固性因数的描述为：Kmab2Lk2k1将相应的参数代入上式：mab930040.7540.2522K22smLk2k14588202526302K0.0093 s2m 2由于 K>0,所以汽车具有不足转向特性；汽车稳态响应的特点车速uch 或临界车速 ucr 与汽车的稳态响应有关,当稳固性因数K 0 时,可得到汽车的特点车速ucr ;当稳固性因数 K 0,可得到汽车的临界车速ucr ；故其特点车速为：uch1 K10.64142103 km / h142km / h由于特点车速 uch 反映了在该车速下汽车的稳态响应转向灵敏度的大小,因此期望特点车速高些；当后轮的充气压力降低时,就后轮的侧偏刚度k2 将变小,故汽车的稳固性因数K将降低,极限情形下将使得稳固性因数从现在的K0 转变为 K 0,即汽车从不足转向转变为过多转向；例题 2：某型五吨车辆,满载时总质量为9300kg,轴距 4m,轴荷安排为前轴25%,后轴 75%,空载时的轴荷安排为前轴 55%,后轴 45%,前轮胎的侧偏刚度52630N/rad, 后轮胎的侧偏刚度58820N/rad；试运算：该车满载和空载行驶时,其有什么稳固转向特性该车的临界车速ucr 或特点车速 uch;从操纵稳固性看,该车在装载时,应留意什么解：汽车稳固性因数的描述为：mabK2Lk2k1将满载时相应的参数代入上式：mab930040.7540.25222KL2k2k14sm588202526302K0.0093 s2 m2由于 K0,所以汽车具有过多转向特性；