2022年大型集装箱船结构特点及其操纵分析.docx

精品学习资源大型集装箱船的结构特点及其操纵分析 摘要 大型集装箱船是远洋货物运输重要的运载工具，对其操纵性能的明白直接关系到运输效率及航行安全；本文依据一些前人资料结合笔者自己所学的学问简要的介绍了集装箱船的历史及通过对大型集装箱船的船型、侧推器、风压力、旋回性、加速、减速及停船性能的分析，并在船型、风压力和旋回性上与大型油船、散货船进行比较，总结出大型集装箱船具有旋回性较差、舵力和舵力转船力矩较大、风压差较大、船速较高、倒车停船性能较好等操纵特点；依据这些特点，在进出港的操纵过程中，为了减小下风漂移，可适当提高船速， 在接近码头过程中适时进行倒车减速或用拖船帮助减速；实践说明，这些策略对实际操纵具有指导意义；可以为在集装箱船上工作的海员们供应一些专业性的参考； 关键字 集装箱船结构特点操纵性航行安全欢迎下载精品学习资源Large container ships structural characteristics and analysis of itsmanipulationAbstractLargeocean-goingcargocontainershipisan importantmeansof delivery, understanding its maneuverability is directly related to transport efficiency and safety ofnavigation. Information according to some combination of the previous paper the author learned in his brief introduction to the history of container ships and large container ship by ship, tunnel thrusters, wind pressure, gyration, acceleration, deceleration and stopping performance analysis, and In the ship, the wind pressure and the gyration with large oil tankers, bulk carriers were compared, summed up the large container ships with a cycle of poor rudder force and moment of a larger rudder, turned the ship, the wind pressuregreater,speedhigh,reversingstoppingmanipulationfeaturessuchasbetter performance. According to these characteristics, manipulation of the process in and outof port, in order to reduce downwind drift,it is appropriate to improve the speed of the ship, near the Pier during the slowing down or reversing a timely manner to assist withthe tug to slow down. Practiceshows that these strategies provide guiding significance for the actual manipulation of ship. And it could provide some professional reference for theseafarers working on container ship. Key words container ship structural features maneuverabilityNavigation Safety欢迎下载精品学习资源目 录引言 5第一章集装箱船概论 61.1 集装箱船大型化的进展历程61.2 大型集装箱船的市场介绍6其次章大型集装箱船的结构分析82.1 大型集装箱船的船型特点及其对船舶操纵性能的影响82.1.1 长宽比 82.1.2 方形系数 92.1.3 舵面积与船长吃水比 92.1.4 单位载重吨安排的主机功率92.2 大型集装箱船的侧推器 102.3 大型集装箱船的风压力 10第三章大型集装箱船的操纵性 123.1 旋回性 133.1.1 旋回圈几何要素 133.1.2 旋回过程中的速度降低和旋回时间133.2 大型集装箱船的加速、减速和停船性能14第四章大型集装箱船的一些安全操作 154.1 用好先进的导航设备 164.2 采纳车速避让时需大幅度 164.3 熟识船舶的操纵数据应用在实践中174.4 大风浪中的留意事项 174.5 抵港前依据船舶密度适时调整船速184.6 对小渔船的避让 184.7 把握船舶驾驶员的避碰心理18欢迎下载精品学习资源结论 19致谢辞 20参考文献 21欢迎下载精品学习资源引言集装箱船舶首次显现于 20 世纪 50 岁月，此后国际海上集装箱运输曾经受几代的进展；由于规模效益的驱动，自1988 年显现第一艘巴拿马型4300TEU第四代集装箱船舶以来，集装箱船舶始终朝着大型化的方向进展；从1991 年运行资料分析，超巴拿马型船比巴拿马型船每个标箱位日消耗费用削减43%，每运输标箱位的造船成本削减 23%；1996 年显现了 6000TEU超大型化的第五代集装箱船； 1996 年又建造了 8000TEU 的第六代集装箱船；目前，甚至仍在构想15000TEU的船型，全长为 400m，船宽 66m，吃水 14m，可装载 24 排集装箱；从船舶操纵的角度来看，超巴拿马型集装箱船已经属于超大型船舶范畴；但是，这些大型集装箱船舶的船型尺度和操纵性能已完全不同于传统意义上的超大型油船；目前，抵达我国港口的大型集装箱船越来越多；例如，投入“欧洲盐田港”的国际班轮运输的大型集装箱船总吨为105000t ，全长为 347m，型宽为43m，可装载 6600TEU集装箱，航速为 25kn；对于引航人员和船舶操纵人员来说，明白这种大型船舶的操纵性能及外界因素影响的特点是安全操纵的前提条件；因此，本文引用两艘大型集装箱船的操纵性能资料1 ，对大型集装箱船的操纵特点进行争论，并与大型油船的资料进行比较，以得出有实际指导意义的结论；欢迎下载精品学习资源第一章集装箱船概论1.1 集装箱船大型化的进展历程集装箱船是当今世界运输的主要方式之一，与其它商用船舶相比，具有航速快、甲板开口大、稳性要求高、建造难度大等特点；集装箱船有两个重要的技术指标：一个是载箱量，另一个是航速；集装箱船自上世纪60 岁月显现以来，随着世界集装箱运输市场竞争的日益猛烈，为了提高集装箱的运输效率和规模经济效益，集装箱船正日趋大型化；同时，集装箱船尺度的增加以及集装箱装载率的提高，集装箱船的载箱量在最近 10 年也有了较快的增长，目前已有30 艘 7500/8000TEU 级的集装箱船投入营运，该型船的订单数也达 110 多艘，到 2006 年， 9600TEU级的集装箱船也将投入营运船舶大型化已成为集装箱船队进展的主流；总的来说，随着规模经济的不断增长，集装箱船载箱量的增长趋势在数十年中是一成不变的，但其航速由于受上世纪70岁月石油危机的影响，曾有过大起大落的现象：干线班轮的航速最高达到36 节，最低低到 16 节，但最终这两种速度的集装箱船均为市场所剔除，目前干线班轮的设计航速1都在 25 节以上；集装箱船的进展历程及相应技术指标见表1；1.2 大型集装箱船的市场介绍随着世界经济的好转，航运市场和造船市场显现了近10 年来从没有过的兴盛景象，特殊是集装箱船市场更是繁荣昌盛；从2003 年世界集装箱船队组成的统计可以明显看出， 5000TEU以上的集装箱船载箱才能增加最大，达23.1%，而 2000TEU以下的集装箱船就显现了负增长，可见，大型集装箱船在市场上已经逐步占有主要位置，而原欢迎下载精品学习资源2有的一些小型集装箱船将逐步被代替，详见表2；目前，世界上主要的集装箱班轮公司都已经建造或正在订造5000TEU以上的大型集装箱船；大型集装箱船越来越成为亚欧航线和亚洲到美西航线的主流船型；据有关资料统计，在亚洲到北美贸易航线中服役的 430 艘集装箱船中，有 58 艘是载箱才能超过 5000TEU的超巴拿马型集装箱船；在亚欧贸易航线中服役的 341 艘集装箱船中，有 81 艘是载箱才能超过 5000TEU的超巴拿马型集装箱船；表 1 集装箱船的进展历程及相应技术指标显现时期载箱量 TEU>航速 节>第一代集装箱船1968 年70020其次代集装箱船1970 年160022第三代集装箱船1972 年301026第四代集装箱船1981 年350024第五代集装箱船1988 年440024.56000TEU集装箱1996 年600024.5船7500TEU集装箱2001 年750625船8000TEU集装箱2003 年806325.2船9000TEU集装箱2006 年960025.4船欢迎下载精品学习资源表 2 2003 年集装箱船对的组成其次章 大型集装箱船的结构分析2.1 大型集装箱船的船型特点及其对船舶操纵性能的影响表征船舶规模和特点的船型尺度包括船长L、船宽 B、吃水 d 以及方形系数等；从操纵角度来讲，我们仍比较关怀的特点参数包括：舵面积与船舶水下侧面积之比、最大主机功率、海上常用船速以及每载吨所安排的主机功率等；同等规模的大型集装箱船舶和大型油船、矿砂船的船型主尺度及其他操3纵特点见表 3；2.1.1 长宽比从船舶尺度上来看，大型油船的一个重要倾向是增加钝度，即长宽比有减小的趋势 . 目前大型油船的=6.0 6.5 ；而大型集装箱船的长宽比有增大欢迎下载精品学习资源集装箱船规格2003 年初2003 年交船估计报废2003 年底载箱才能欢迎下载精品学习资源艘 数量艘 数量艘 数<99913627161921511104200001337707296- 1.2100019991072152285217238702500010721521722- 0.1总载箱总载箱载箱量总载箱量增加%欢迎下载精品学习资源200029995301302976246056625000544133385422.730003999265911859289010050002919969599.34000499921895264823987660241105141410.45000 以上2071238221462861680253152438923.1总数3654664474815357057475000373971403227.5的趋势，一般均为 6.6以上；可见，大型集装箱船有减小钝度的趋势；由于长宽比直欢迎下载精品学习资源接影响到船舶的首摇阻尼的大小，长宽比小的船首摇的阻尼也较小；反之，长宽比大的船舶首摇的阻尼也较大；因此，大型集装箱船舶的旋回性能要比长宽比较小的大型油船的旋回性能差一些；2.1.2 方形系数大型集装箱船舶的另一个船型参数较大型油船有明显的减小趋势；大型油船的一般在 0.8 以上；由于 CB 的增大，使船舶首摇的阻尼减小，因此，大型油船船舶的旋回性能比 CB 小的船舶要好一些；由表 3 可见，大型集装箱船舶的方形系数比大型油船要小得多，一般为0.68 以下；因此，大型集装箱船舶的旋回性能要比大型油船差，相应的航向稳固性较好；2.1.3 舵面积与船长吃水比一般来说，随着船舶规模的增大，大型油船、矿砂船的舵面积占船体水下侧面积的比例 用表示>越来越小，例如大型油船的一般在 1/65 以下；而大型集装箱船的要比同等规模的油船大得多，一般为1/55 以上；4的大小直接影响到舵力和舵力转船力矩的大小；值越大，舵力和舵力转船力矩越大；因此，大型集装箱船较大型油船的舵力和舵力转船力矩要大一些，舵效要好一些；2.1.4 单位载重吨安排的主机功率目前，尽管大型油船不断向大型化的方向进展，但由于受到运输成本的限制，其 正常航行速度仍旧停留在 16kn 左右；从大型油船的主机装置来看，与一般货船比较，其单位载重吨安排的主机功率要小得多了；一般大型油船的为0.25 以下；但对于大型集装箱船来说，由于效益的驱动，一般船速都在24kn 左右；为了保证肯定的船速，必需配置功率较大的主机；与大型油船比较，大型集装箱单位载重吨所安排的主机功率大得多，一般在0.60以上；打算船舶倒车停船性能的好坏，越大，倒车停船性能越好；因此，大型集装箱船的倒车停船性能较 大型油船要好；对于紧急停船距离，不论是肯定值仍是相对值都比大型油船小得多；欢迎下载精品学习资源TEUBd/t/m/m/m/m/B/kW/m/集装箱814889045660003183034314.50.6397.085484024.00.606集装箱8065411166768023002864314.00.6621/546.686588024.00.590集装箱105OO066003473294314.57.6924.6矿砂船753511357482732604416.10.8671/805.912610015.70.192表 3大型集装箱船舶和大型油船、矿砂船的船型尺度序号船 型1234油 船966711835263123004718.00.8201/686.323040015.40.16662.2 大型集装箱船的侧推器为了提高大型集装箱船靠、离码头的效率，多数大型集装箱船都装配有首侧推和 或>尾侧推装置；表 3 中的船型 1、船型 2 的侧推器的配置见表 4；由表 2 可见，船型 1 配有一个首侧推器和两个尾侧推器；首侧推器最大可以给出294kN 的推力，相当于 1470kW的 Z 型推动器拖船给出的推力；两个尾侧推器也同样给出 294kN 的推力；船型 2 仅配有一个首侧推器，它位于首柱之后17.75m 处，最大可以给出 385kN 的推力，相当于 1925kW的 Z 型推动器拖船给出的推力；依据船型2 的有关实船试验资料，该船首侧推器在船速大于4kn 时失去作用；从启动到最高转速需时9s；从一侧最大转速转换为相反一侧最大转速需时约18s；船舶在压载、船速为 0 时， 侧推器获得的转向角速度为15° /min ；满载时在不同船速下获得的转向角速度的观测资料见表 5；2.3 大型集装箱船的风压力欢迎下载精品学习资源大型集装箱船舶的另一个显著特点是受风面积大；第五代大型集装箱船甲板上的序号船型TEU/t首侧推功率 /kW 转速 / r/ min>推力 /kN尾侧推功率 /kW 转速 / r/ min>kN推力 /集装箱达到 6 层，明显，其水面以上的纵向和横向面积要比大型油船大得多5 ；为了对大型船舶的受风面积有一个量上的概念，在此列出表1 中船型 2 的受风面积，并与一艘同长度的大型油船的受风面积的估算值进行比较，其结果见表6；试验资料说明，大型集装箱船静止中受风，在风速约为11m/s6Bf> 的情形下进行漂移试验，在 5min 内船首向稳固在 80°的相对风向上，漂移速度达到2.4kn ；而大型油船压载在同样风速下同一时间内，漂移速度才达到2kn 左右；可见风对大型集装箱船的影响要比对大型油船的影响大；欢迎下载精品学习资源1集装箱814889045660002210227294900× 2204147×22集装箱8065411166768022600270385表 4 大型集装箱船的侧推器配表 56 802 TEU 满载时不同船速侧推器获得的转向角速度船舶速度 / kn02.02.53.03.54.0角速度/ °/ min>1087650表 6 大型船舶受风面积比较欢迎下载精品学习资源序号船型/t/mTEU压载状态受风面积 /m2满载状态受风面积 /m2欢迎下载精品学习资源纵向横向纵向横向1油船89427165087300515030202集装箱8065411166730068021671622715217643第三章 大型集装箱船的操纵性欢迎下载精品学习资源3.1 旋回性3.1.1 旋回圈几何要素旋回试验是测定船舶的旋回圈轨迹，轨迹的几何要素可以表示船舶的旋回性能；为了争论大型集装箱船的旋回性能，在此将表 3 中的船型 2、4、5 的实船试验结果进行比较，以便分析大型集装箱船和大型油船的旋回性差别，其结果见表 7；值得留意的是，表中各船的试验结果是在深水、压载状态下满舵旋回测得的结果，有关满载的实6验资料较少；表中括号中的数值为相对值，即几何要素值与船舶总长之比 如相对旋回初径、相对进距等 >；由表 7 可见，在全速旋回圈中，大型油船和大型矿砂船的进距都在 3.0 倍船长以下，旋回初径在 3.0 倍船长左右；而大型集装箱船的进距和旋回初径都在 3.5 倍船长以上；因此，无论进距、旋回初径的相对值仍是肯定值，大型集装箱船都比大型油船和大型矿砂船大；因此，大型集装箱船的旋回性能要比大型油船的旋回性能差；这主要与船舶的方形系数有关，无论理论仍是试验结果都可得出以下结论：方形系数越 小，旋回性能越差；关于初始船速对旋回要素的影响，传统上认为影响不大，但从大型集装箱船的试验结果来看全速旋回比半速旋回的要素都增加6%以上；表 7 大型船舶旋回要素比较旋回圈要素尺度 /m欢迎下载精品学习资源船型总长吃水放行系数旋回初速/kn旋回方向进距>旋 回 初 径全速26.6左旋回1139<3.80）1045<3.48）全速26.6右旋回1081<3.60）1278<4.26）半速14.5左旋回1006<3.35）739<2.46）半速13.7右旋回1012<3.37）1205<4.02）全速17.2左旋回717<2.63）802<2.94）全速17.5右旋回782<2.86）807<2.96）全速16.7左旋回806<2.58）886<2.84）全速16.7右旋回849<2.72）894<2.87）>欢迎下载精品学习资源欢迎下载精品学习资源6802TEU3006.730.6553欢迎下载精品学习资源装箱船3006.730.6553矿砂船2737.100.8005油船3128.310.7817集3.1.2 旋回过程中的速度降低和旋回时间依据文献资 料，目前 实船操纵性试验的测 试手段均采 用差分全 球定位 系统DGPS>；表 8 为前述 6 802 TEU集装箱船、矿砂船和油船的旋回速降和旋回时间的实欢迎下载精品学习资源航向角变化量/ °>时间左旋回船 速时间船速时间船右旋回速 时间船速左时旋回间右时旋回间左时旋回间右时旋回间/s/kn/s/kn/s/kn/s/kn/s/s/s/s000026.6014.5026.6013.7000009010416.61658.110917.11689.811611515015318020712.33207.221514.13028.425124731431727031710.24656.535012.25367.93604428.96227.749010.26977.3船试验记录；其数值均为深水、压载状态、满舵的试验结果；表 8 旋回速降和旋回时间6 802 TEU 集装箱船矿砂船油船由表 8可见，从旋回时间来看，全速旋回，转向90°时，三种船型所用的时间大型集装箱船所用的时间最少；转向180°时，这种时间削减更加明显；也就是说，大型集装箱船的旋回时间比大型油船要小一些；半速旋回时的耗时明显增加；直航中的船舶，从开头操舵进入旋回运动，船速就开头下降；主要缘由是船体斜航产生的阻力和转舵产生的阻力增大了船舶阻力；从速度降低程度来看，大型油船的旋回速度降低至初始船速的 49%左右；而大型集装箱船全速旋回时速度可降至初始速度的35%左右，而旋回 180°时，船速已经降至初始船速的50%左右；半速旋回时速度可降至初始速度的53%左右；见，对于大型集装箱船来说，初始船速越高，旋回中速度降低程度越大；73.2 大型集装箱船的加速、减速和停船性能1> 船舶的主机性能 6802TEU 集装箱船 主机各转速下的船速略>主机从全速前进 海速>到全速后退 港内>用时 5min11s；2> 加速性能通过DGPS测试的压载状态的试验结果可知该船的加速性能；从STOP至 FULL AHEAD，船速达到 18.3kn 时，用时约 7min；3> 减速性能通过 DGPS测试的压载状态的试验结果可知该船的减速性能；从全速后退至全速前进，船速由 17.3kn 减为 14kn，用时约 4min，船舶惯性前进距离 2831m，欢迎下载精品学习资源约为 9.4 倍船长；4> 停船性能船舶的停船性能分为一般停船和紧急停船两种；该船从全速前进 海速>至停车，船速由 27.2kn 减为 0，用时约 11min34s，船舶惯性前进距离 4533m，约为15.1 倍船长；从全速前进 海速>至停车，船速由 14.4kn 减为 0，用时约 13min34s，船8舶惯性前进距离 2940m，约为 9.8 倍船长；从全速前进至全速后退，船速由26.5kn 减为 0，用时约 7min37s，船舶惯性前进距离 冲程>3189m，约为 10.63 倍船长，船首向右转 35°；第四章大型集装箱船的一些安全操作欢迎下载精品学习资源4.1 用好先进的导航设备如中远集运 5400TEU船，配有两台 ATLAS9600/9800系列雷达、综合导航仪等，现又增加一台 FURUNOFAR- 21X雷7 达；此雷达将 AIS 信息接入，在 AIS 显示模式时，对方船舶的航行数据都被捕获 包括 ARPA数据>；此雷达显示模式比一般ARPA雷达有两大优点：一是能在较远距离 只要 AIS 收到对方船信息 >即使雷达回波时有时无也能被 捕获；二是即使雷达上有浓云 / 暴雨回波遮住来船 抗雨雪干扰作用不灵敏时 >，雷达扫不清来船回波，但 AIS 仍是能捕获来船并显示该船航行信息，补偿了一般ARPA雷达在此条件下的不足，不能不说是航海技术的一大进步；在船舶密度大的水域、港口邻近，如长江口锚地、多佛尔海峡，选用雷达相对运动真矢量 / 真尾迹模式， ATLAS雷达输入菜单 /PRESENTATION/C模D 式，在锚地起锚前， 什么船动，什么船不动，什么船有影响，一目了然，而不必一一捕获，只需捕获对本船有影响的船，况且此型号ATLAS雷达只能显示一条船信息； FURUNO雷达也有相对运动/ 真运动/ 真矢量/ 真尾迹模式，依据需要可自行调整所需时间长短；由于GPS的广泛应用，在大洋航行航线设计上，不必为了抓物标定位而舍近求远；如以前印度洋航线不管东行西行，习惯上都抓Minicoy灯台定位，而现在既然随时有船位，西行时过斯 里兰卡后可一个 Course 直插索可特拉岛 / 东非瓜达富伊角，离马尔代夫珊瑚岛有20n mile的横距；东行也可如此，既能保证安全，又船少风浪小；另外，大船的航线设计上要考虑的是 20m 水深等深线以上，新上大船二副有时仍是传统的小船小吃水的习惯，特殊在港口邻近航线上，船长要认真检查核对，防止失误将航线画在浅水上而浑然不知；利用雷达的矢量线准时调整风流压差，特殊是在风大流急的港口，如长江口大潮汛上下引航员、走航槽；一次某轮出口下引航员，大潮汛落水南流，引航员在接近引航船 1n mile ，走航向 090°， DEAD SLOW离船；矢量线明显告知该船位正急速向南压，正横引航船船头 CPA不足 0.2n mile ，改航向 075°才以安全横距通过引航船船头，但此时长江口灯船南面有一条进口船，被风流压在改轮出口航道上，显示红灯，9该轮左舷仍有一条同向出口船，VHF联系进口船又不回答，如该轮连续保持此航向矢量线，显示势必压向灯船南侧沉船浮，为此，该轮准时大幅度向右改向从沉船浮南侧通 过，让清了进口船及灯浮；4.2 采纳车速避让时需大幅度欢迎下载精品学习资源在进出港口、航道不答应大角度用舵避让时，用车避让肯定要考虑大船的载重量、惯性、风流向及设计港内操纵速度，如5400 船 FULL11.9kn， HALF10.6kn， SLOW9.4kn，DEAD/S7.8kn，每档之间相差速度不大，加上船舶的惯性大，用车避让效果不明显，只有一次用车到微速或停车，才能保证在短时间内明显、有效；4.3 熟识船舶的操纵数据应用在实践中大船的盲区在甲板装6 层高箱，吃水差大时相应较大，除了船首盲区仍要考虑舷侧盲区，特殊是当有小船时，防止疏忽有小船在舷侧盲区内仍不知道，眺望要常常变 化位置；避让小船不能太靠近，如贴得过近，由于大船反移量的影响，会发生即使过 了头，船尾也过不去的局面，需等小船正横过船中时，向小船方向用舵甩开船尾；船 舶的旋回圈、纵距，对在狭小锚地或近距离有锚泊船掉头事关重要；重载情形下，慢 车顺流向顶流掉，即使用侧推帮忙，旋回圈可达5cab 以上；顶流向顺流掉，半载情形，掉头角度少，旋回圈就小，需敏捷应用；大船的雷达盲区，除了考虑船首，仍要 考虑船尾，因大型集装箱船雷达天线被后桅杆遮住，有一个不小的角度船尾物标扫不到 雷达说明书上已有提示盲区角度数据 >，这就要求在向前 / 左右眺望的同时，也要经常向后眺望，特殊是在船舶密集区域，防止顾此失彼；4.4 大风浪中的留意事项由于大型集装箱船的水上面积比其他的船型大得多，所以，在大风浪中的操纵也就会遇到比其他船型更大的困难；<1）顶浪航行由于大型集装箱船船体长度长，由浪对对船体拍击造成的振波，在传播过程中的阻尼衰减，往往在驾驶台感觉不到，但它对船体的强度造成很大的影响；另外对波峰波谷的敏锐度也特别的剧烈；操纵中必需严加留意这些影响；当在遭受大风浪的突击时，我们可以按耐波性的衡准要求：如在 100次纵摇运动中有 6次，应准时实行减速改向等有效措施，以削减正面受浪的猛烈冲击；假如减至75%，其冲击力会减低 75%，以欢迎下载精品学习资源确保在大风浪中的安全航行；<2）横浪航行对于大型集装箱船来说，在航行中要特殊留意尽可能防止横向受浪，大型集装箱船的上层甲板受风面积特别大，很简单发生倾覆；对于这种情形，驾驶员要留意运用小舵角转向，防止大幅横摇的情形下缓解由于大幅运动带来的风浪对船体的冲击；<3）顺浪航行船舶在顺浪中航行时虽然不像在顶浪或横浪带来纵摇和横摇的影响，但这样对舵效产生影响，船舶不简单掌握；在这种情形下，应当不时用小舵角来维护航向，适当的加速来提高舵效；4.5 抵港前依据船舶密度适时调整船速在船舶密集和船流集中区域，进出港口邻近水域要准时掌握船速，运算ETA 要有适当余量，防止迟到了在密集区域为抢时间而开快车，一条条追越他船引起危急；此类船船调速余地大，从 20kn 到 7kn，可依据当时详细情形适当加减；作为船长，应在备车前 1h 上驾驶台，早一点明白把握四周船舶密度、动态，掌握/ 调整船速，对安全是有利的；4.6 对小渔船的避让休渔期终止，沿海灯光一片，要特殊留意渔船背景灯光的影响，防止在渔船群中冒出大船，措手不及；对密集渔群能绕就绕，空挡不足1n mile 夜晚绝不轻易穿插；要留意到有的渔船驾驶员违章航行，强行穿越, 因大船速度快，赐予判定的时间少，对避碰不利 , 因此只要水域答应，远离小船，不让小船穿艏时，可发挥大船速度快的特点，坚决大幅度转离，把小船甩到后面；4.7 把握船舶驾驶员的避碰心理船舶避碰双方驾驶员的心理状态都差不多，第一阶段，开头观看；其次阶段，再欢迎下载精品学习资源看一看对方动态；第三阶段，实行措施；在你开头实行措施的同时，对方可能也开头实行措施，甚至实行与你相抵消的措施，特殊是在危急对遇态势情形下，有些原来互不干扰的船因此产生紧迫局面；特殊是接近水域仍有其它有影响船存在的态势下，需特殊当心；这就要求我们在实行措施时尽可能比对方早一拍，抢在对方有可能实行行动之前，等他想实行行动时，一看态势已很明白，也就不会实行相抵触的措施了；当然以上所说的是在双方都有避让责任时，即对遇或接近对遇态势下，船舶相对速度快，碰撞的概率最大；其他如交叉相遇、追越，责任已区分很清晰；再是可利用 AIS欢迎下载精品学习资源结合 VHF和谐避碰行动不失为好方法；早让、宽让、主动让，使自己立于不败之地；10欢迎下载精品学习资源结论欢迎下载精品学习资源从上述分析来看，大型集装箱船有其特殊的操纵性能；在旋回性方面，与大型油船或散货船比较，由于其长宽比较大、方形系数较小，大型集装箱船的旋回性能较 差；另外，由于大型集装箱船的舵面积较大，船速较高，因此，其舵力和舵力转船力矩要比大型油船大，它可以补偿一部分由于船体构造造成的旋回性降低的性能；由于大型集装箱船的受风面积较大，就受风的影响要比大型油船大得多；同一风速、同一船速时的风压差比较大，保向舵角也相应增加；为了减小风的影响，可适当增大船 速；由于大型集装箱船舶的每载重吨所安排的主机功率要比大型油船大得多，因此， 其船速也较高；同时，其倒车停船性能比大型油船要好得多；综上所述，大型集装箱船在进出港操纵过程中，为了