老年驾驶员(共5页).doc

精选优质文档-倾情为你奉上老年驾驶员引言老年驾驶员已被广泛关注并被扩展到相关文献中，反映了老年驾驶员人数的增加将加剧其在交通事故中所造成的社会危害的问题。仅1998年一项针对老年驾驶员某一方面的研究就有了428篇文献。从记录下有关驾驶员年龄和医疗条件之间的关系对驾驶包括驾驶员的视力和认知能力有着重要的作用以来，更多的文献已经出现了。已经表明特定的驾驶员操作能力随着年龄的增长而下降。在美国，有影响力的组织，包括国家公路交通管理部门、美国医学协会、美国退休人员协会、美国汽车协会正在进行相关活动和制定与老年驾驶员的相关政策。其他机动化的国家同样对此有着很高的兴趣。这一章介绍了一个广泛流行的概述，这个概述是关于随着驾驶员年龄变化不同的风险度量是如何变化的。该方法以图形化的形式展示了关于性别和年龄函数的许多种不同的比率。在第一章节中讨论的是：交通安全的度量几乎总是以比率来衡量。不同的比率为不同问题的提供了解答。“交通风险是否会随驾驶员年龄的增加而增加”这个问题不够特别很容易就可以得到答案。如果风险比较特殊，比如说驾驶员在同一出行距离下死亡的风险，这样的问题将会有一个定量的解答，这是下面将要介绍的。虽然重点是在老年驾驶员上，年龄却作为一个变量。所有定量结果都是为了说明变量，至于年轻和年老只是为了在书面上说明的方面而使用的术语，就像用冷热来说明温度这个变量一样。这类术语定量化的定义在这两种情况下都不是必要或是有帮助的。老年驾驶员的风险是相对于其他年龄段的驾驶员来度量的，特别是相对于年轻人。因此年轻驾驶员和老年驾驶员的风险在本质上都取决于风险对年龄的依赖程度这类相同技术问题构成。两种不同类型的风险两种概念上不同类型的风险随着驾驶员年龄的变大而改变：1.驾驶员自身的风险；2.驾驶员对其他道路使用者的威胁。这些风险的性质是不同的。与人们防止自身受到伤害相比，应该有更多，更强有力的法律来防止人们伤害到其他人。实际上，应该还没有哪一部法律只是旨在防止人们自身受到伤害而已，这样总是可以发现一些支持的观点。公共安全比私人安全对公共资源有更大的要求，私人安全的某些方面普遍被支持使用私人资源。我们自身承受的风险和我们对他人的威胁的差异对立法，发放许可政策和交警执法有着重要的影响。改变驾驶员衰老所面临的风险驾驶员衰老所要面临的风险是以事故分析报告系统中记录的每年在驾驶中死亡人数的数据（图7-1）为依据所验证的。驾驶员是包括任何机动车在内的驾驶员。标绘的的数值是以2000、2001和2002年这三年的数值的总和除以3得到的。这样得到的年平均死亡人数比单个年份的数据，特别是在各个年龄段的发生事故较少时的年份可以提供一个更为可靠的评价。不论是对男性还是对女性而言，事故数的最高点都出现在19岁（标绘的为19.5）这个年龄上。对于驾驶员的一般模型就跟第46页的图3-9显示的所有事故类似。这正是所预期的，因为在美国的交通事故中驾驶员占了大多数。然而，对于非机动车驾驶员这些模型也同样类似。随着年龄的增加驾驶员的死亡数量反而下降的其中一个原因是在总人口中老年人口比较少。因此检查人口比重是适当的，百万人口死亡数（图7-2）。这是利用人口普查局估计2001年的数据得到的，所以这个图和其他图都可以用2001年这个中间年份来解释。采用许多比率，在20至80这个年龄段人口比率呈现为U型。这个比率从60年代初期出生的男性和女性开始增长，到80年代中期出生的年轻驾驶员时达到数值的顶点。驾驶员和取得驾照的驾驶员人口比率是根据死亡的驾驶员人数相对总人口数确定的，而不去考虑驾驶员是否取得驾照。正如由美国联邦公路管理局的数据在图7-3中显示的那样，在美国许多驾驶员并没有取得驾照。对于20年代初期到中期出生的男性和女性在取得驾照下才驾驶的概率非常相似。随着年龄的增长，女性逐渐地比男性有着更低的持证率。这反映了早期的社会规范。1916年出生在2001年85岁的女性，在20世纪30年代进入有资格获得驾照的年龄，这一时期女性开车没有那么普遍。在图7-1和7-2中，死亡的驾驶员中的有一部分是在没取得驾照的情况下驾车的。没取得驾照的原因有很多，包括没达到法定驾驶年龄、没申请驾照、没通过驾照考试、由于忘记或害怕不能通过考试而没有更新驾照、由于违反交通法规而被暂扣或是吊销驾照。对年轻人和老年人来说没有驾照的原因是不同的。图7-4显示的是没有取得合法的驾驶执照的驾驶员在发生重大交通事故时受致命伤的概率，这概率取决于性别和年龄。根据事故分析报告系统2002年记录下的数据，男性死亡人数为3524而女性死亡人数为595男女死亡人数比例为5.9 ：1，死亡的未取得驾照的驾驶员中男性占了绝大多数。图7-4在老年年龄段的增加反映了一些由于医学或是技能的原因而被吊销驾照的驾驶员仍然继续开车，有时会有致命的后果。在年轻年龄段的增加更多的与没有申请或没有获得驾照有关。图7-4上标绘的不包括年龄小于等于13岁的336个男孩和75个女孩驾驶员，男女比例为4.5:1（更多关于该主题的详见第227-228页 ）。因为在美国各州所有的这类驾驶员均低于法定驾驶年龄，因此他们的数据对应100%的点。标绘的第一个点对应的是14岁受致命伤的驾驶员，没有合法驾照的百分比为男孩93%和女孩88%。虽然美国最常见的做法是授予见习驾驶员许可给年龄达到15岁的驾驶员，但是美国有七个州授予见习驾驶员许可给低于15周岁的驾驶员（第200页，表8-1）。不像早期的图表，图7-5标绘的数据仅仅包括那些在重大事故中受致命伤的驾驶员，这些驾驶员已经取得合法驾照。持证率，百万持证驾驶员死亡率，显示了随着年龄增加持证率更加明显地上升趋势，这种效果男女都表现得很显著。年龄最大的人口比率呈现下降趋势，很大程度上反映了较低的持证率（图7-2）。出行距离2001年的全国家庭旅行调查（NHTS）是在2001年4月到2002年5月期间内通过电话联系大约66000个家庭的全体家庭成员的一项旅游调查。这得到了图7-6中每个驾驶员在2001年的平均出行距离。十亿车公里死亡率即距离率，是通过图7-6的估计量乘以持证驾驶员的数量估计的。图7-7的距离率变化远比人口率和持证率的快，以致它呈对数级变化。对于小客车和轻型卡车被发现有着跟图7-7一样类似的关系，这些数据分别使用在NASS中汽车里程表的行驶距离的数据。80岁以上的驾驶员的死亡人数在相同的距离下比20岁左右的青少年的最大值还要多。青年和老年距离率的增长相对其他比率来说增长这么多的原因是驾驶员年龄作为变量造成的。驾驶员年龄作为出现最大变化中的一个原因是因为老年人比较少驾车。这个的主要贡献在于减少了往来工作场所的次数。这类的出行大约占到个人出行的一半。另一个贡献来自因为担心其驾驶技能一般，特别是在夜间，高速公路和大雾天气而决定少用车出行。一般而言，衰老伴随着活动出行需要的减少。图7-7的数据是针对取得驾照的驾驶员的。当人们年龄的变更大时，这种情形会逐渐地接近那些将失去驾照和完全停止驾车的人的情形（图7-3）。安全的组成部分一个被称为老年驾驶员问题，另外一个是减低车速。给定事故事故死亡风险驾驶员年龄的增加，人口率、持证率和距离率的也随之增加应该不能被解释为这反映了衰老导致驾驶员事故风险的增加。这样的解释漏掉了一个关键点，即给定性别和年龄的驾驶员和死亡人数是两个因素的产物：1.在重大事故中牵涉各方的数量；2.牵涉一方证明是致命的机率。第一个因素反映了由于使用和行为的影响要素，例如行车里程、环境条件、道路类型、醉酒驾车、驾驶员能力和最为重要的驾驶员承担的风险。第6章显示当事故发生时，死亡风险取决于驾驶员的性别和年龄。饮酒也表明是一个影响驾驶员生存的因素，该因素独立于对事故发生风险有着大得多的影响。一个对驾驶员生存有着很大影响的行为因素是安全带的使用。这一章中这并不过多地取决于性别、年龄和相关变量。因此我们假定当事故发生时，生存依赖程度通过之前推导的第134页的针对男性驾驶员地公式6-8和第137页的针对女性驾驶员的公式6-9来表示。我们应用这些关系来估计相似严重程度的事故的事故率，涉及到的事故的严重性超过了足够杀死80岁男驾驶员的范围，这就是公式6-8给出的Rmale（80）=4.54 。要考虑到在N个80岁男性发生的死亡事故中的事故比例。如果这些事故只在除了驾驶员不相同而其他所有因素保持不变的情况下重复发生，我们可以利用N/（4.54）来预测20岁男性驾驶员的的事故和利用公式6-9：1.31 lxN/(4.54)= N/(3.46) 来预测女性驾驶员的事故。为了获得相同的事故数，采用20岁男性驾驶员事故数的4.54倍和20岁女性驾驶员事故数的3.46倍是必要的。用这种方法我们可以用来获得事故数以推断在足够杀死80岁男性驾驶员的严重型范围内的事故率。图7-8表示的是在近似严重的事故中每一个取得驾照的驾驶员分别就性别和年龄的事故数。这是用图7-9中取得驾照的驾驶员的死亡人数通过以上描述计算获得的。图7-5 中80岁男性的点和图7-8有着相同的数值，但是图7-8中20岁男性驾驶员的点值是图7-5中的4.54倍。相反地早期的数值，对于随着年龄增长重大事故数只有小幅度的增长，这表明在同一事故中随着年龄的增长事故风险随之增长是死亡风险的主要组成部分。这还指出，对于老年驾驶员每持证驾驶员事故率从来没有接近年轻驾驶员的高值。对于大约60岁以上的的驾驶员，随着年龄的增长在相同的出行距离下重大事故数随之增加（图7-9）。然而，这个增长与（图7-7）的里程事故率相比才只有小幅度的增长。甚至对于最高年龄段（85岁以上）的重大事故数在相同出行距离下比最低的年龄段（16岁以下）的还少。对其他道路使用者的威胁对其他道路使用者构成威胁的驾驶员数量是通过与行人死亡数相关肇事司机的性别与年龄函数来估计的。只有单车事故比包括在内，所以一个典型的例子就是车辆撞死行人而驾驶员却没受伤。我们假设在行人伤亡事故中不追究行人的法律责任。事故分析报告系统的数据显示了大概三分之一受致命伤的行人可以检测到血液酒精浓度超标，这对于驾驶员来说是不公平的（法律没有规定行人和旅客的血液酒精浓度标准，法律只是反对在公共场所由于醉酒而引起的不良行为）。我在第16章中建议不论行人的行为是否违法，驾驶员都应该负一定的法律责任。行人死亡数相对肇事司机的性别和年龄的数量表明了对其他道路使用者的威胁主要来自年轻的驾驶员（图7-10）。即使对在人口总数中占得较少的老年人口进行调整之后，对其他道路使用者威胁最大的仍然是年轻驾驶员（图7-11）。对图7-11解释的另外一种说法是图7-11表示的是对其他道路使用者构成威胁的给定性别的个体的平均年龄，而最大的威胁来自20岁的男性。相同的出行距离下，当驾驶员的年龄超过60岁时，驾驶员对其他道路使用者造成威胁的风险相应提高。但是，即使是超过80岁的老年驾驶员对其他道路使用者造成威胁的风险比20岁的驾驶员还要来得低。重特大事故中行人的事故数以上我们指出当驾驶员年龄增加时，他们的驾车次数相应的减少。一些出行会向步行方式转变。这一章节中，我们要检验行人的风险取决于他们的年龄的程度。图7-14表明了行人事故数与他们的性别和年龄之间的分布。图7-15显示了被人口标准化的相同数据。60岁后人均行人事故数急剧上升到一个最大数，然后下降（也许反映了步行次数的减少）。在图7-15中的老年年龄段的人均行人事故数部分大量增加是因为老年人被撞死的可能性比老年人撞死年轻人的可能性来得高。为了估计行人被车撞到的风险，因为被撞的结果不尽相同，我们就要再次使用公式6-8和6-9中（第134页和第137页）的同样影响因素下死亡风险与性别之间的关系。图7-16表明在相同严重程度范围内行人事故数等于或大于杀死一个80岁男性行人的可能性。和驾驶员事故数据相似，行人事故数据也在20左右的青少年达到最大值。对于大约65以上年龄的老年人，随着年龄的增加重大事故数的也随之增加，这反映了感知能力和灵活性的下降，也有可能是驾车出行减少相应的增加了行人的出行次数。80岁以上的降低可能反映了出行活动的减少。专心-专注-专业