对城市轨道交通车站大客流组织的探讨(共5页).doc

精选优质文档-倾情为你奉上 重庆交通大学继续教育学院毕业设计论文 题 目： 对城市轨道交通车站大客流组织的探讨 班 级： 15级城市轨道交通运营管理6班 姓 名： 刘薪璐 学 号： 4 指导老师： 蔡长珍 专心-专注-专业 城市轨道交通大客流组织方案的探讨摘要：城市轨道交通车站大客流主要表现为非常拥挤或极度拥挤、乘客流动速度明显减缓、客流交叉干扰严重、对乘客的正常出行造成不利影响、对运营安全造成威胁。 本文通过对城市轨道交通大客流的定义及其分类的介绍、对城市轨道交通大客流的影响因素进行分析，从行车组织和客运组织两个方面进行客流组织的探讨，最后通过成都地铁糖酒会客流组织分析，对客流组织方案进行运用，安全、有效的运送乘客。关键词：城轨交通 大客流 客流组织城市轨道交通线路的走向一般都是客流集中的交通走廊，连接着重要的客流集散点，如火车站、汽车站、航空港、航运港等交通枢纽，体育场、会展中心、大剧院等大型活动中心，以及规模较大的住宅区等。因此，这些车站在客流组织方面应有计划地做出应对大客流的预案，合理使用应对大客流的措施，这在一定程度上还弥补硬件设施的缺陷。 一、城市轨道交通的定义城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通系统。在中国国家标准城市公共交通常用名词术语中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称。” 城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、城市轨道交通大客流定义及其分类 大客流是指车站在某一时段集中到达，客流量超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承担的客流量时的客流。 而客流是指单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。表明了乘客在空间上的位移及其数量，也强调了这种位移带有方向性和具有起讫位移。 (一)、根据大客流产生的影响和后果不同分类 1、一级大客流 一级大客流是指各车站根据本站的正常乘客数量进行比较，站台聚集人数达到或大于站台有效区域的80%，并且持续时间大于实际行车时间间隔。这种情况会给乘客及城市轨道交通运营安全造成影响，存在明显的安全隐患。 2、二级大客流 二级大客流是指各车站根据本站的正常乘客数量进行比较，站台聚集人数达到或大于站台有效区域的70%，并且持续不断上升的趋势。这种情况下，乘客的正常出行和轨道交通所提供的服务水平受到一定程度的影响，车站比较拥挤，乘客感觉比较压抑，但尚对度乘客及轨道交通运营安全造成影响。 (二)、根据大客流的时效性和产生原因不同分类1、可预见性大客流包括节假日大客流、暑假大客流、大型活动大客流、恶劣天气大客流。2、突发性大客流有车站周边临时组织大型活动、天气突变、乘客群体上访、闹事，地铁设施设备故障、紧急事件。三、城市轨道交通大客流的影响因素 (一)、上下班高峰期 在以小时为时间单位计算断面客流量的情况下，全日分时最大断面客流量一般是不相等是的，其中的峰值称为高峰小时最大断面客流量。城市轨道交通的高峰小时客流量一般出现在早晨和傍晚，称为早高峰小时和晚高峰小时。此类大客流可根据时间预测得到。(二)、大型活动和节假日大型活动主要指由于地铁沿线附近举办大型活动，在特定的时间段，客流会显著增加，一般在周末举行，时间和规模大多可预见，且持续时间短，影响范围有限，通常只对该活动地点附近的车站影响较大。主要是由购物休闲的乘客构成。在活动前后大量的乘客在较短的时间内涌入地铁车站乘车，造成车站客流迅速上升，此类大客流可以通过活动举办方了解到相关信息。 节假日主要是指由于国家法定的元旦、春节、清明节、劳动节、端午节、中秋节、国庆节假期期间市民出行及游客旅游，购买单程票和初次使用地铁的回乡和返程的劳务人较多，对售检票设备不熟悉，在自动售票机、进出闸机前等候时间较长，容易造成站厅客流集聚。造成城市轨道交通车站客流普遍大幅上升，此类大客流可以提前通过历史数据及相关信息预测得到。(三)、恶劣天气主要指由于大雨、雪等恶劣天气对地面交通造成较大的影响，较多市民改成地铁避雨、雪，造成地铁各个车站客流量明显增加，给车站客流组织带来一定困难。此类大客流可以通过天气预报提前了解到信息。 (四)、地铁设备设施故障主要是指由于地铁设备设施故障，如列车故障、信号故障导致列车运行间隔较大，地铁车站的乘客不能按照正常进行疏散，会引起车站突发性的大客流。四、城市轨道交通大客流的行车组织方法(一)、改变列车折返方式1、站前折返优点在于折返渡线布置在站台前方，列车行走距离较短；减少建设项目的投资；乘客上下车可以同时进行；缺点在于到达和出发列车出现敌对进路，在安全上得不到保证；经过道岔区段速度受到限制，影响列车平稳，乘客感觉不适；大客流时，乘客上下秩序比较混乱；占用区间，影响后续列车闭塞。这些缺点会影响到折返能力或线路的通过能力，因此，在城市轨道交通设计中，一般不采用此模式，特别是行车密度高、列车运行速度快、列车运行间隔时间短的时候不会采取此种模式。2、站后折返列车在终点站或中间站采用站后折返方式，采用平行进路，有效避免了敌对状态；列车进出站速度高，有利于提高旅行速度，此种折返是在空车状态下进行，不会对乘客造成任何影响；另外折返线在运营时间外，还可以兼作列车临时检修线，此方式被广泛运用。其缺点是站线布置距离长，列车折返消耗时间长，车站投资大。 (二)、改变列车交路方式 列车交路是指列车在规定的运行线路上往返运行的方式，其主要形式有长交路(常规交路)、短交路(衔接交路)和长短结合交路(混合交路)。通常情况下，城轨交通都采用长交路的列车运行方式；而长短结合交路的列车运行方式则是在全线都一端的半程客流较大又比较集中情况下同时折返中间站又具备折返设备时采用，长短结合交路的采用可降低运输成本、提高列车车组的利用率；短交路一般不单独采用，除非在城轨线路中部的某处由于某种原因不能通车，而在不能通车地点的两边车站又具有折返条件的情况下为了维持通车才单独采用短交路。 (三) 、缩短行车间隔时间 缩短行车间隔时间可以减少乘客在站候车时间，有利于提高服务质量，节省工程投资，加快对地铁站内站台乘客的疏导。但是，一般来说，行车间隔的极小值取决于信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间等诸多因素，在有先进设备和足够工程投资做保证的前提下,停站时间往往成为最重要的制约因素，因为在高峰小时内，线路上个别车站的乘客集散量可能特别大，导致列车在该站上、下时间较长。一般来说，在最长停站时间控制在30s左右，该线最小行车间隔时间定位2min。 (四)、完善线路网络情况 城市轨道交通发挥效益的关键在于形成网络，城市轨道交通单一线路由于可达性差，除了沿线覆盖范围外，输送客流的能力有限；而当轨道交通形成一定网络规模后，再加上常规公交的配合，往往可以大大提高其输送客流的能力。轨道网络基本形态有放射状、环形加放射状和方格网三种，其基本特征是换成客流较多、平均运距短、客流量相对平均。目前很多城市轨道交通规划时配备了环线，主要功能是适应城市发展多样化交通需求，串接城市中心沿线城市发展区域，增大轨道网的服务范围及整合放射形轨道网络，为进出城出行提供多路径选择。环线网络的强化，拉近郊区各部联系，提高全网的换乘效率，降低全网的二次换乘，好的环线除了具备本线客流外，更重要的是有效的搭接，支持全网的协调运作。是否采用环线主要取决于城市的客流形态和既有轨道网的布局模式。五、城市轨道交通车站大客流的组织措施(一)、增加售检票能力 提前准备好售检票设备，在售票方面，提前准备好车票和零钞，设置临时售票亭；在检票方面，把双向闸机改成单向闸机，使用手持检票机(PCA)，加快售检票速度。在成都“第94界糖酒会”期间，成都地铁发售了“糖酒会畅通卡”，减少排队购票，减少停站时间。加强了世纪城、火车北站、人民北路、骡马市、天府广场、锦江宾馆、春熙路等重点车站的引导、服务工作。在重点车站增加票亭，开设临时售票点发售车票，增强服务增强客流组织，从而提高售检票能力。 (二)、做好进出站客流组织工作 进出站客流组织工作的指导思想是保证乘客进出站线路畅通，加快进出站速度，使其安全、快速、有序地进入、离开车站。当会展开始时，进出站客流量较大，站台不能容纳和承受更大客流，暂停或减缓售票速度，关闭部分自动售票机，暂时关闭局部或全部进站方向闸机，更改扶手方向，采取铁马栏杆进出分流导向措施，将部分出入口设置成只能出不能进，限制乘客进入，延长站台大客流的疏散时间。适当延长列车停战时间，尽可能让更多的乘客上车。在会展时客流量相对较少，当站台还能容纳和承受更大客流时， 增加售检票能力，加开进站方向的闸机，加开通往站台方向的扶手方向。在紧急情况下时，可采取票务应急处理模式，如进站免检模式、AFC模式紧急放行模式。(三)、采取临时疏导措施 临时合理的疏导是一项很重要的组织措施。车站出入口、站厅层的疏导，电动扶梯以及站台层的疏导。主要是设置临时导向标志、设置警戒绳、或隔离栏杆、采用人工引导及广播宣传引导。(四)、“三级客流控制”应急措施在重点车站调整客流组织，采取“三级客流控制”方法通过对出入口、闸机、楼梯等处的调整，增强乘客通过能力，并在早晚高峰、展会散场时段，视情况采取限流措施“三级客流控制”的组织原则。在大客流的情况下，车站应采取有效措施对车站人流进行控制。客流控制应遵循“由内之外，由下至上”(高架站按照“由上至下、由内之外”的原则)和“先控制进站，后控制换乘”的原则依次进行三级客流控制。特殊情况下，车站可根据本站客运服务设施、设备合理采用客流控制措施。 “ 三级客流控制”为： 第一级客流控制：控制站台客流，控制点设置在站厅与站台的楼梯(或扶梯)口处，站务人员应分散在站台的各部，维持候车、出站秩序，协助驾驶员开关车门，确保乘客安全上下车。第二级客流控制：控制付费区客流，控制点在进站闸机处，站务人员确保有序、快捷的进站秩序，及时处理票务问题。第三级客流控制：控制非付费客流，控制点在车站出入口处，可在站外设置迂回的限流隔离栏杆，延长进站时间，最大限度缓解站台乘客的压力。只有严格按照上述三级客流的控制方法，在遭遇大客流时，才能够确保乘客安全和车站秩序。 六、车站大客流组织应急预案 各城市轨道交通运营企业制订的大客流组织应急预案各不相同，大致内容及程序如下：1. 值班站长及时报告行车调度员，行车调度员通过监控系统加强对车站大客流情况的监控。2. 车站应加强现场的疏导工作，增加工作人员，利用隔离带、铁马做好秩序维护和服务组织工作。3. 车站应在适当位置增设临时售票点，出售预制票，避免TVM机前乘客排长队购票的情况出现。4. 车站根据现场情况，利用告示牌、临时导向标志、车站控制室广播设备、手提广播，适时做好乘客的宣传、引导工作。5. 车站行车值班员应通过监控系统，加强对现场情况的监控工作。6. 车站应根据客流情况，实行楼梯和自动扶梯、闸机、出入口三级控制。 综上所述，大客流是客运组织中重要的工作环节，由于大客流有可预见性的特点，所以在大客流之前通过经验数据以及未来的预测，可以提前做好组织措施，在客运组织方面上，增加售票能力，设立临时售票亭，做好进出站客流控制，根据客流情况合理采取车站的设施、设备进行“三级客流控制”等一系列的措施；在行车组织方面，增加列车上线率，缩短运营时间，改变列车交路等一系列的措施来提高车站的运送能力，来缓解大客流对城市轨道交通运输能力的冲突，尽最大的能力输送客流，减少乘客的交叉拥堵，降低客伤事件的发生，减少轨道交通的运营成本，保证乘客快速安全的乘坐轨道交通。参考文献：1张国宝 城市轨道交通运营组织M· 上海:上海科学技术出版社 20122刘丽娜 城市轨道交通客运组织M·北京：人民交通出版社 20123裴瑞江 城市轨道交通客运组织M·北京:机械工业 20094赵岚 城市轨道交通客运组织M北京：电子工业出版社 20095朱光宇 城市轨道交通需求分析M·北京：北京交通大学出版社 2012