隧道施工课程设计(共15页).doc

精选优质文档-倾情为你奉上盾构法隧道课程设计1.1 盾构施工原理与特点 图1 盾构机的构成（土压平衡实例）盾构技术基本概念:盾构隧道施工法是指使用盾构机，一边控制开挖面及围岩不发生坍塌失稳，一边进行隧道掘进、出渣，并在机内拼装管片形成衬砌、实施壁后注浆，从而不扰动围岩而修筑隧道的方法。盾构机有很多的型式，典型的盾构机(土压平衡式盾构)可示于图1。盾构机的所谓盾是指保持开挖面稳定性的刀盘和压力舱、支护围岩的盾构钢壳。所谓构是指构成隧道衬砌的管片和壁后注浆体。由于盾构一般使用于以土为围岩的隧道工程施工中，与岩石围岩不同，土体不具有自立稳定性，所以保持开挖面稳定的系统(盾)就非常重要。 图2 土压平衡是盾构的开挖原理与盾构相似的施工技术还有岩石掘进机(TBM)和顶管法。但是无论在施工方法和适用范围方面这两者都与盾构法有较大的不同。TBM的施工对象是山岭隧道，其围岩多是可以自立稳定的岩石，所以机械上不设置压力舱，其衬砌也很少使用管片。泥水加压式顶管和土压平衡式顶管在掘进及开挖面稳定方面近似于盾构，但衬砌不是装配管片形成，而是使用各种管从洞口顶入，其使用范围也限于直径较小的隧道。（1）盾构施工的主要原理就是尽可能在不扰动围岩的前提下完成施工，从而最大限度地减少对地面建筑物及地基内埋设物的影响。为了达到这一目的，除了刀盘和盾构钢壳可以被动地产生支护作用以外，使用压力舱内泥土或泥水压力平衡开挖面上的作用土压力和水压力；使用壁后注浆及时充填由开挖产生的盾尾空隙，主动地控制围岩应力释放和变形是盾构技术的关键。土压平衡式盾构主要是将开挖土砂通过各种搅拌翼在压力舱内搅拌，使其形成一种塑性流动状态，然后通过千斤顶的推进力和控制螺旋式排土器的排土量调节压力舱内的泥土压力，使其与开挖面上的土压力和水压力进行平衡，见图2所示。泥水加压式盾构是将压力舱内充满泥浆，通过调节泥浆压力与开挖面上的土压力和水压力进行平衡见图3所示。图3 泥水平衡式盾构的开挖原理不同于使用泥土压力的土压平衡式盾构，通过使用液体作为压力控制的媒体，泥水加压式盾构在控制开挖面稳定方面具有较大的优点。因此，国外的大断面隧道以及高水压力隧道多采用泥水加压式盾构进行施工。但是，泥水加压式盾构是通过将稠泥浆从压力舱下部排出的方法进行出渣。这时渣土需经大型的泥浆处理设备处理后才能废弃，所以设备的造价相对较高。 图5 常见的盾构形式 图4 盾尾空隙与壁后注浆 壁后注浆是对盾尾形成的施工空隙进行填充注浆，以减小由于管片四周所出现的空隙而产生的地基应力释放和地基变形，是盾构施工的重要环节之一。如图4所示，盾尾空隙的大小是由盾构钢壳厚度和盾尾操作空间所决定的，一般在510cm左右。如图所示，壁后注浆有通过在盾构钢壳上设置注浆管，在空隙生成的同时进行注浆的同步注浆方式和通过管片上预留的注浆孔进行注浆的及时注浆方式两种，其中同步注浆更有利于地基沉降的控制。盾构的基本型式：盾构的类型一般可根据头部的结构、开挖方式、开挖面稳定原理进行分类，常见的盾构型式示于图5。在盾构使用的早期阶段，没有压力舱的敞开式盾构曾一度广泛的受到使用。但是近10年，由于设置压力舱的闭胸式盾构在控制围岩稳定性方面发挥出的卓越作用，敞开式盾构的使用越来越少，可以将其称为旧式盾构。而我们现在常说的、常用的多为闭胸式盾构，也可将其称为现代盾构。现代盾构主要有两大类，也就是土压平衡式盾构和泥水加压式盾构。在土压平衡式盾构中，又可以根据在开挖面或压力舱内是否添加促进泥土塑性流动化状态的添加剂(泥浆、减水剂、泡沫等)分为土压式和泥土压式两种。（2）盾构隧道施工技术的特点可以归纳为以下几点：对城市的正常功能及周围环境的影响很小。除盾构竖井处需要一定的施工场地以外，隧道沿线不需要施工场地，无需进行拆迁且对城市的商业、交通、住居影响很小。可以在深部穿越地上建筑物、河流；在地下穿过各种埋设物和已有隧道而不对其产生不良影响。施工一般不需要采取地下水降水等措施，也无噪声、振动等施工污染。盾构机是根据施工隧道的特点和地基情况进行设计、制造或改造的。盾构机必须根据施工隧道的断面大小、埋深条件、地基围岩的基本条件进行设计、制造或改造，所以是适合于某一区间的专用设备。当将盾构机转用于其它区段或其它隧道时，必须考虑断面大小、开挖面稳定机理、围岩粒径大小等基本条件是否相同，有差异时要进行改造。对施工精度的要求高。区别于一般的土木工程，盾构施工对精度的要求非常之高。管片的制作精度几乎近似于机械制造的程度。由于断面不能随意调整，对隧道轴线的偏离、管片拼装精度也有很高的要求。盾构施工是不可后退的。盾构施工一旦开始，盾构机就无法后退。由于管片外径小于盾构外径，如要后退必须拆除已拼装的管片，这是非常危险的。另外盾构后退也会引起的开挖面失稳、盾尾止水带损坏等一系列的问题。所以，盾构施工的前期工作是非常重要的，一旦遇到障碍物或刀头磨损等问题只能通过实施辅助施工措施后，打开隔板上设置的出入孔进入压力舱进行处理。1.2 盾构施工主要步骤盾构法施工的概貌如图6所示，盾构法主要施工步骤为：图6 盾构法施工概貌（1）在盾构法隧道的起始端和终端各建一个工作井；（2）盾构在起始端工作井内安装就位；（3）依靠盾构千斤顶推力（作用在新拼装好的衬砌和工作井后壁上）将盾构从起始工作井的墙壁开孔处推出；（4）盾构在地层中沿着设计轴线推进，在推进的同时不断出土和安装衬砌管片；（5）及时地向衬砌背后的空隙注浆，防止地层移动和固定衬砌环位置；（6）盾构进入终端工作井并被拆除，如果施工需要，也可穿越工作井再向前推进。1.3 施工组织设计1.3.1 工程概况长沙地铁3号线规划自城西南的坪塘、莲花镇附近到城东北的张公塘，全长42.8千米，共设有30个站，其中有8个与轨道交通的换乘站以及3个与城际铁路的换乘站。长沙地铁3号线A标段区间盾构隧道自南二环站北侧端头至清水路站南侧端头，里程为K1+000-K2+800，全长1800m，纵坡均为3%隧道内径为5.4m，外径6m埋深9.6-20.8m。盾构从南二环站出发沿后湖路向北直线推进至清水路站。隧道内用预制混凝土管片衬砌，且随盾构推进后，衬砌拱背外与土体之间的环形间隙要进行同步注浆填充。1.3.2 前期准备工作（1） 施工组织机构在施工开始前，建立以项目经理为核心的项目经理部，统筹长沙地铁3号线A标段区间隧道施工。（2）测量准备工作图7 施工组织构架图尽快和业主、监理办理测量桩点的交接。采用全站仪、水准仪等测量仪器对业主所交桩点进行复测，复测成果上报业主和施工监理审定。根据施工图纸的平面图将线路在地面放样出来，以便进行建筑物、管线的调查和监测点的埋设。做好前期的测量工作，为盾构始发做好准备。前期的测量工作主要包括建立测量控制网、联系测量、洞门精度测量、盾构机导轨测量、反力架测量。在盾构机到达施工现场前，按监测方案要求布设好前200m的监测点，并读取初始值。（3）管片模具的设计和制造、管片预制进行管片模具的设计和制造时，最好派专人到管片模具厂负责现场监造工作，控制生产的每个环节，确保管模精度满足质量要求以及管模如期交付使用。进行管片的预制时，还需注意以下几点：施工前尽早与管片模具生产厂家签定合同，制定管片模具生产计划，提早生产，确保管片模具准备充足。管片模具到达施工现场前，作好管片预制场的场地和养护设施的修整和建造。提前做好接收管片模具的工具和场地的准备，缩短管片模具安装时间，保证按时生产管片。做好管片的原材料的进场检验。确定好混凝土配合比，并上报监理和业主。按计划提前生产1800环管片，确保管片满足盾构掘进的要求。（3）其他准备工作进行沿线的建筑物及地下管线的调查，并实施建筑物保护施工。盾构机的筹备、盾构始发架、反力架、预埋件等设备材料的加工、制作。做好实施性的场地规划和设计，准备临建材料。积极协助设计单位，确保按时拿到施工蓝图。联系好盾构碴土运输单位，主要工程设备及耗材的购买准备。始发端头加固施工。1.3.3 盾构机组装及吊装南二环站-清水路站区间设计采用复合式土压平衡盾构机，盾构机的主要系统和部件包括：开挖系统、推进系统、排土系统、管片拼装系统、液压、电气、控制系统、姿态控制装置、导向系统、壁后注浆装置、后续台车、集中润滑装置、超前钻机及预注浆、铰接装置、通风装置、碴土改良装置及其他装置如盾壳、人闸等。盾构机的组装场地分成三个区：后续台车存放区、主机存放区、吊机存放区；盾构机按后配套拖车、主机依次进场组装。盾构机吊装的主要设备为：履带吊机一台、汽车吊机一台，液压千斤顶两台，小型泵站一台，以及相应的吊具、机具、工具。盾构机的组装及调试流程见图8所示。1.3.4 盾构机掘进施工盾构机始发掘进阶段的技术要点如下：（1）要严格控制始发台、反力架和负环的安装定位精度，确保盾构始发姿态与设计线路基本重合。 (2)第一环负环管片定位时，管片的后端面应与线路中线垂直。负环管片轴线与线路的轴线重合，负环管片采用通缝拼装方式。 (3)盾构机轴线与隧道设计轴线基本保持吊装设备准备组装厂地准备井下轨道准备空载调试安装反力架配套拖车吊装负荷调试安装负环管片主机吊装平行，盾构中线比设计轴线适当抬高23cm。 (4)盾构在始发台上向前推进时，各组推进油缸保持同步。 (5)初始掘进时，盾构机处于始发台上。因此，需要在始发台及盾构机上焊接相对的防扭转支座，为盾构机初始掘进提供反扭矩。图8 盾构机组装及调试流程 (6)始发阶段，设备处于磨合期。要注意推力、扭矩的控制，同时也要注意各部位油脂的有效使用。掘进总推力应控制在反力架承受能力以下，同时确保在此推力下刀具切人地层所产生的扭矩小于始发台提供的反扭矩。 (7)盾构进入洞门前把盾壳上的焊接棱角打平，防止割坏洞门防水帘布。1.3.5 正常掘进及主要施工工艺（1）掘进模式本项目所采用的复合式土压平衡盾构机具有敞开式、半敞开式及土压平衡三种掘进模式。为了获得理想的掘进效果、保证开挖面稳定、有效控制地表沉降及确保地面建筑物安全，必须根据不同的地质条件选择不同的掘进工况。上述三种掘进模式的适应工况分别如下：土压平衡模式适应的工况为：洞身处于云开群花岗片麻岩全风化及以下自稳定性差的地层、当地层可能有较大涌水、断裂、构造破碎带、断层及溶洞等不良地质地段。图9 盾尾同步注浆示意半敞开模式适用的工况为：洞身处于云开群花岗片麻岩强风化地层中、当洞身处于软硬不均地段时、具有一定自稳能力和地下水压力不太高的地层，其防止地下水渗入的效果取决于压缩空气的压力。敞开模式适用的工况为：当洞身处于云开群花岗片麻岩中、微风化地层中、能够自稳、地下水少的地层。（2）盾构同步注浆管片就位管片准备盾构推进油缸缩回二次紧固管片整圆清理盾尾管片就位管片拼装当管片脱离盾尾后，在土体与管片之间会形成一道宽度为95140mm左右的环行空隙。同步注浆的目的是为了尽快填充环形间隙使管片尽早支撑地层，防止地面变形过大而危及周围环境安全，同时作为管片外防水和结构加强层。 图10 管片安装程序壁后注浆装置由注浆泵、清洗泵、储浆槽、管路、阀件等组成，安装在第一节台车上。当盾构掘进时，注浆泵将储浆槽中的浆液泵出，通过四条独立的输浆管道，通到盾尾壳体内的四根同步注浆管，对管片外表面的环行空隙中进行同步注浆，见盾尾同步注浆示意图9所示，在每条输浆管道上都有一个压力传感器，在每个注浆点都有监控设备监视每环的注浆量和注浆压力；而且每条注浆管道上设有两个调整阀，当压力达到最大时，其中一个阀就会使注浆泵关闭，而当压力达到最小时，另外一个阀就会使注浆泵打开，继续注浆。盾尾密封采用三道钢丝刷加注盾尾油脂密封，确保周边地基的土砂和地下水、衬背注浆材料、开挖面的水和泥土从外壳内表面和管片外周部之间缝隙不会流人盾构里，确保壁后注浆的顺利进行。注浆量和注浆压力的大小可以实现自动控制和手动控制，手动控制可对每一条管道进行单个控制，而自动控制可实现对所有管道的同时控制。盾构机穿越后考虑到环境保护和隧道稳定因素，如发现同步注浆有不足的地方，可以通过管片中部的注浆孔进行二次补注浆，补充一次注浆未填充部分和体积减少部分，从而减少盾构机通过后土体的后期沉降，减轻隧道的防水压力，提高止水效果。二次注浆使用专用的泥浆泵，注浆前凿穿管片吊装孔外侧保护层，安装专用注浆接头。二次注浆可采用水泥浆水玻璃双液浆，注浆压力一般为0.20.4MPa。1.3.6 管片拼装管片选型确定后，管片安装的好坏直接关系到隧道的外观和防水效果。一般情况下，管片安装采取自下而上的原则，具体的安装顺序由封顶块的位置确定。管片安装程序如图10所示。管片由管片车运到隧道内后，由专人对管片类型、龄期、外观质量和止水条粘结情况等项目进行最后一次检查，检查合格后才可卸下。管片经管片吊车按安装顺序放到管片输送平台上，掘进结束后，再由管片输送器送到管片安装器工作范围内等待安装。（1）管片选型以满足隧道线型为前提，重点考虑管片安装后盾尾间隙要满足下一掘进循环限值，确保有足够的盾尾间隙，以防盾尾直接接触管片。 (2)管片安装必须从隧道底部开始，然后依次安装相邻块，最后安装封顶块。安装第一块管片时，用水平尺与上一环管片精确找平。(3)安装邻接块时，为保证封顶块的安装净空，安装第五块管片时一定要测量两邻接块前后两端的距离(误差小于+10mm)，并保持两相邻块的内表面处在同一圆弧面上。(4)封顶块安装前，对止水条进行润滑处理，安装时先径向插入4/5，调整位置后缓慢纵向。(5)管片块安装到位后，应及时伸出相应位置的推进油缸顶紧管片，其顶推力大于稳定管片所需力，达到规定要求，然后方可移开管片安装机。(6)管片安装完后及时整圆，并在管片脱离盾尾后要对管片连接螺栓进行二次紧固。1.3.7 渣土运输（1）出渣、进料方法在本项目中，盾构隧道施工水平运输采用43km钢轨铺设单线、45T变频电瓶车牵引重载编组列车运输，每台盾构机按二列车编组满足一环掘进的出土与进料。调整参数凿出洞门洞口密封接收盾构掘进贯通安装托架清理渣土主机吊装控制方向清理渣土当盾构机掘进时，皮带输送机把碴土卸到碴车内，同时电瓶车牵引碴车缓慢前移，将碴车装满。在碴车装碴的前期，前面的材料车与碴车脱钩卸管片和材料，当碴车装满后再与材料车相接，电瓶车拉至工作井内，由45t龙门吊吊出卸碴，由进料口吊装洞内所需材料。一环管片开挖土方一次运走。每条隧道配备两列编组列车，当一列车装满碴体准备运出时，另一列车已装好材料停放在会车道上，在管片安装完成前此列车可到达工作面，可以继续掘进下一环。这样在盾构掘进过程中始终保持有列车保证出碴，从而确保施工进度。（2）垂直运输垂直运输采用盾构机施工时，垂直运输可采用两台不同吨位的汽车吊配合完成，一台汽车吊负责盾构机的进料、出碴，另一台汽车吊负责盾构管片装卸。（3）渣土外运图11 盾构到达施工流程图碴土外运集中在夜间进行，利用挖掘机将碴坑中的碴土装入封闭式运输汽车，然后按照业主拟定路线运输至业主指定的弃碴点，在场地出碴门口设置洗车槽，运输车辆出施工场地前进行清洗，计划安排带盖的密封性良好自卸汽车外运碴土，避免碴土在运输中洒、漏，以免影响施工地区环境。1.3.8 盾构机的到达与接收盾构机到达施工是指从盾构机到达下一站接收井之前50m到盾构机贯通区间隧道进入车站接收井被推上盾构接收基座的整个施工过程。其工作内容包括：盾构机定位及接收洞门位置复核测量、地层加固、洞门处理、安装洞门圈密封设备、安装接收基座等，盾构到达施工流程图，如图11所示。盾构到达施工技术要点有：(1)盾构到达前检查端头土体加固质量，确保加固质量满足设计要求。(2)到达前，在洞口内侧准备好砂袋、水泵、水管、方木、风炮等应急物资和工具。(3)准备洞内、洞外的通讯联络工具和洞内的照明设备。(4)增加地表沉降监测的频次，并及时反馈监测结果指导施工。(5)橡胶帘布内侧涂抹油脂，避免刀盘刮破帘布而影响密封效果。(6)在盾构机刀盘距洞门掌子面0.5m时应尽量出空土仓中的碴土，减小对 洞门及端墙的挤压以保证凿除洞门混凝土施工的安全。(7)在盾构贯通后安装的几环管片，一定要保证注浆饱满密实，并且一定要及时拉紧，防止引起管片下沉、错台和漏水。1.4 管片防水设计管片防水根据“以防为主、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则。以高抗渗标号的自身防水混凝土为根本，管片接缝防水为关键。（1）衬砌外注浆防水。衬砌管片与天然土体之间存在环形空隙，通过同步注浆与二次注浆充填空隙，形成第一道外围防水层。同步注浆在管片拼装完成后进行，二次注浆通过管片注浆孔补强。注浆材料采用水泥砂浆，目的是使注浆体尽快凝固稳定，减少管片变形。为了增强浆液的流动性，渗入了外加剂膨润土。注浆量为1.31.5倍的管片外环形空隙，注浆压力0.20.4MPa。（2）管片自防水，管片为高标号预制混凝土，采用蒸汽养护，其抗渗标号为S12。（3）管片接缝防水的第一道防线为弹性密封垫。接缝防水的成功与否决定着整个工程防水的成败。管片接缝防水设计首先要选定适合工程特点的弹性密封垫。考虑国内的遇水膨胀橡胶硫化加工技术已较成熟等因素，管片采用了遇水膨胀橡胶作为接缝防水的材料。区间最大静水压约为0.2MPa，接缝设计水压按3倍的静水水压即0.6MPa来考虑。（4）管片接缝防水的第二道防线为嵌缝防水。在洞门段30m，联络通道两侧各810m处等变形量大的衬砌环段进行整环嵌填，其余区段则在拱顶45°范围和拱底90°范围内嵌填。嵌缝材料采用氯丁胶乳水泥，它与混凝土结合面采用界面处理剂进行处理。1.5 土压平衡盾构始发掘进施工技术本区间采用沈重集团(与德国威尔特合作)直径6280mm土压平衡盾构机，主机长度9.62m，最小转弯半径为250m。盾构始发掘进施工技术是盾构法施工的一大关键环节，由于盾构机在隧道内只能前进不能后退，一旦出现严重的故障将会导致灾难性的后果。因此盾构始发阶段技术是工程质量把握的重点。1.5.1 技术要点（1）始发推进前需凿除车站的围护结构(主要是处理钢筋混凝土结构)，凿除围护结构后的土体必须在一定时间段内保持自稳，不能有水土流失；（2）始发阶段盾构机主体在始发导轨上不能进行调向；（3）始发阶段的姿态及地面沉降控制比正常推进阶段更困难；（4）始发期间的一些设备如管片小车、管片吊机，包括出渣都不能正常使用，有时也会存在盾构机由于车站结构的原因而不能整机始发。1.5.2 始发施工技术（1）始发端头地层加固地层加固处理一般采用搅拌桩、旋喷桩、注浆、SMW工法等，根据本区间始发端头地质情况，采取了旋喷桩加固方案。加固长度为7m，宽度为12m。加固土体剖面为圆环状，内外径分别为3.2m和6.0m，如图12所示。图12 端头加固剖面图（2）安装盾构技术基座依据隧道设计轴线定出盾构始发姿态空间位置，然后反推出始发基座的空间位置。由于始发基座在盾构始发时要承受纵向、横向的推力以及抵抗盾构旋转的扭矩，所以在盾构始发之前，必须对始发基座两侧进行必要的加固，同时实际施工中为了防止地表沉降和刀盘下沉的影响，通常把始发基座理论标高适当上抬，本工程标高上抬20mm。（3）盾构机组装及空载调试本工程盾构机组装采用整机一次组装完成后再调试始发的方式进行。在始发盾构组装时，直接将盾构机分段吊放在盾构始发井底的始发基座上组装调试，组装顺序为：拖车(六节)下井后移连接桥(两节)下井后移主机下井组装与连接桥、拖车连接连接其他部件。盾构机组装连接完毕后，即可进行空载调试，空载调试的目的主要是检查设备是否能正常运转，主要调试内容为：液压系统、润滑系统、冷却系统、配电系统、注浆系统以及各种仪表的校正。（4）安装反力架与负环支撑在综合考虑隧道轴线、地铁车站的结构布局、管片位置以及盾构本身因素的基础上确定出反力架的位置。盾构机掘进时的反力通过负环管片、反力架及钢支撑传至车站底板结构，各支撑应满足盾构机掘进推力的要求。同时反力架与车站结构连接部位的间隙要垫实，以保证反力架脚板有足够的抗压强度。负环管片支撑于底部的三角支撑。三角支撑坐落在始发基座基础上并用螺栓与始发基座连接。三角支撑上部两侧用型钢支撑负环管片，其空隙用木楔垫实。为防止管片位移，将管片连接螺栓焊接在支撑型钢上。反力设施与负环、盾构机关系图见图13所示。（5）洞门密封橡胶板安装图13 反力设施与负环、盾构机关系示意图安装前对帘布橡胶的整体性、硬度、老化程度和圆环板的成圆螺栓孔位进行检查，并提前加工好帘布橡胶的螺栓孔。然后将洞门预埋件的螺栓孔清理干净，最后按照帘布橡胶板、圆环板、固定板的顺序进行安装。盾构机进入预留洞门前，在外围刀盘和帘布橡胶板外侧涂润滑油，以免盾构机外围刀盘刮破帘布橡胶板从而影响密封效果。（6）拼装负环管片负环管片包括负环混凝土管片和负环反力垫板，负环反力垫板为20mm厚，内径为5400mm，外径为6000mm的钢制圆环。负环反力垫板主要起连接负环混凝土管片和反力架的作用。盾构始发采用整环始发，盾构机空载调试完成后，开始进行负环管片的拼装，先在盾构机内按顺序将负环管片拼装成整环，用螺栓连接固定。然后用推进千斤顶缓慢推出盾尾顶在反力架上，与反力架固定在一起。之后每拼一环都由千斤顶推出盾尾，及时垫实管片与导轨之间的间隙，直至盾构处于进洞前制定位置。（7）洞门凿除混凝土的凿除应分块分层破除，破除顺序为从左至右、由上而下破除。整个凿除施工一般分两次进行，第一次现将2/3围护结构凿除，保留最后一层钢筋，等盾构机接近土体时再进行割除。凿除采用人工手持风镐破除方式，保证凿出盾构机通过范围内所有的钢筋。凿除所有封堵混凝土并割除钢筋后，快速清除所有凿下的混凝土，尽快前移盾构机抵拢工作面，减少加固土体暴露的时间。（8）洞口注浆待盾尾完全进入洞体后，做好洞口密封，然后开始洞口注浆。浆液要求顺利注入，而且要有早期强度，注浆压力控制在0.3MPa左右。注浆过程中随时注意洞口密封板的情况，一旦发生崩裂，应及时进行补焊。（9）常见问题预防或处理掘进断面内遗留钻杆在始发端头采用旋喷桩加固时，由于某种原因致使旋喷钻杆遗留地层影响盾构机掘进。施工中应准确标注钻杆具体位置，在盾构掘进前采取开仓或地面开挖等相应措施取出，避免钻杆作用盾构刀盘，出现停机故障。盾构机“叩头”在刀盘切入端墙过程中，因盾构机自重等原因，容易出现“叩头”现象。通常采用推进前抬高盾构机的始发姿态，合理安装始发导轨，推进过程中加强盾构姿态控制，利用调整推进进油缸的编组进行纠偏等措施，尽量避免“叩头”或减小“叩头”的影响。盾构纠偏当盾构机姿态不正，偏离中心线超出允许范围时，应及时纠正，但操作不能过急，应缓慢圆滑调整，推力分配偏差不能过大，适当使用铰接，让盾构机的姿态缓慢靠近中心线，避免急于纠偏使管片局部受力过大造成破裂。盾尾渗漏在盾构试掘进过程中，盾尾通常会出现不同程度地渗漏油脂和同步注浆浆液现象，主要从盾构姿态、管片拼装、注脂注浆压力、盾尾密封等方面进行调整控制。1.5.3 长沙地铁3号线A标段盾构始发技术（1）尝试使用通用型管片通用型管片仅采用一种类型的楔形衬砌环，可以实现360°旋转，管片拼装简单，易于盾构推进时的纠偏，同时由于它只需一种管片类型，因此可降低管模成本，提高生产效率。（2）尝试盾构半环始发盾构始发一般采用整环始发，在始发拼装及试掘进完成拆除负环管片时较为费时，若经充分论证其安全可行性后可采取半环始发，仅拼装下半圆管片，可大大缩短负环拼装和拆除的时间。（3）充分利用降水井降水为确保盾构安全顺利进洞，采用降水与端头地层加固的“双保险”施工方法，充分利用车站原有及新打降水井进行降水。针对具体地质情况，可将增加降水井数量与适当缩短端头地层加固长度有机结合，在确保安全施工的前提下，减少经济投入。（4）尝试将玻璃纤维材料用于洞门围护玻璃纤维是一种抗拉性与钢筋相当的脆性材料，将它用于洞门的维护结构，盾构在始发掘进时，可直接切削玻璃纤维材料进洞。免除了传统洞门凿除的工序，不仅施工更加安全，而且大大缩短了开洞的时间。专心-专注-专业