无缝线路技术.doc

【精品文档】如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流无缝线路技术.精品文档.无缝线路管理技术一、基础理论1发展简述无缝线路是当今轨道结构的最佳选择，各个单位的无缝线路铺设长度近年来迅速增长，从无到有、从少到多、积极发展全区间、跨区间无缝线路，从无缝线路数量上和质量上取得了快速发展。在发展高速铁路、客运专线、重载技术的今天，强化轨道结构、铺设跨区间无缝线路是技术发展方向。无缝线路的快速发展给我们提出了很多新课题，要我们去研究、去探索，在实践不断总结经验，提高技术管理水平。无缝线路是相对短轨线路提出来的，优点也是和短轨线路比较，短轨接头容易产生病害的几方面原因夹板刚度仅为钢轨刚度的30%左右，50kg/m钢轨夹板刚度为钢轨刚度的27.6%、60kg/m钢轨夹板刚度为钢轨刚度的32.6%，车轮通过时产生折角（4.5*10-3。）。短轨接头在车轮接近轨缝的瞬间产生台阶，铁科院测试一般线路上的台阶高差为0.02cm。短轨接头的不连续、折角以及台阶造成的动力响应非常强烈，接头轨枕的上下振动加速度低频为10g，高频则超过200g,附加动力接头处比轨节内高28%，造成的病害有低接头、鞍形磨耗、钢轨破损（碎裂、掉块、螺孔裂纹、甚至折断）、夹板裂纹、折断、道床溜坍、板结、翻浆冒泥。2无缝线路定义我们铺设的无缝线路有三种形式，普通无缝线路、区间无缝线路、跨区间无缝线路。大家知道无缝线路最短是多少？资料上说无缝线路钢轨焊接长度至少300m,我们应该从设计上去理解，固定区最短长度是50m，单元轨节的长度多长合适呢？好像没有规定，我想应该从铺设、作业的手段和能力方面去考虑，比如说一个施工封闭点采用铺轨小车铺设，封闭时间长、铺设能力也有，轨条就自然铺设的长，但是轨温不合适需要放散，我想目前各单位的能力若想将2km的单元放散达到应力一致尚有难度，所以说这也是一个课题，近些年来个单位也提出了一些先进的作业方法和研制了一些先进的作业机具，比方说局部放散、振动放散、应力测试仪、振动放散机等等，局部放散在路局的管理细则中有这方面的内容，初始位移的概念、观测桩的复标方法，在铺设超长无缝线路过程中各单位针对自己的实际后出现了很多新成果。3基本原理与温度相关的几个概念轨温、锁定轨温、设计锁定轨温、实际锁定轨温、最高轨温、最低轨温、中和温度、允许温升、允许温降气温与轨温的关系a. 夏季太阳直射最高轨温一般高于同一地点的气温10-20，最高轨温出现在13-14点，持续1小时左右。b. 冬季最低轨温于同一地点最低气温基本接近，有的偏低1-2，最低轨温出现在黎明之前温度力无缝线路最大的特点就是钢轨内部存在着巨大的温度力，它决定着无缝线路的强度和稳定性，管理无缝线路必须明白温度力的概念及其变化规律。公式 l=a.t.lPt=248F.t(N)F钢轨断面积(cm2)公式分析长度变化与钢轨长度、温度变化有关，与断面积无关，50、60、75kg/m钢轨的长度变化是一样的。观测桩的设置、位移计算、锁温计算是一样的。常用数据：85m变化一度长度变化1mm.温度力与钢轨断面积、温度变化有关，与钢轨长度无关，放散时利用拉伸机要考虑轨型。钢轨类型kg/m断面积cm2钢轨温度力变化率Efa(KN/)50607565877459506163192236各类钢轨的Efa均大于15 KN/,一般计算温度力的精度达到10KN即可。再说一个单位1Mpa=100N/cm2温度力图的应用冬季发生钢轨折断后或低温放散时切段钢轨，钢轨势必拉开一个轨缝，温度力图的变化是温度力图面积变化除以EF就是断缝拉开值，作为核对原始锁定轨温的一个资料。伸缩区的概念L=(Efa*t-Ph)/r公式分析伸缩区长度与轨温变化范围有关，与接头阻力有关，接头阻力越大，伸缩区长度越短，接头阻力降低促使伸缩区长度延长。道床阻力降低伸缩区长度延长。设计中一般采用L拉Max加20米做为伸缩区，应了解本地区的设计计算的拉应力和压应力引起的伸缩区长度。拉伸放散后松开后的拉伸量回落及拉应力图面积减少能否做为检验放散准确与否的数据，请大家研究。春夏之交的温度压力峰，低温向高温变化过程中形成，位于伸缩区。我局1966-1977年期间发生了35次胀轨跑道，其中有22次发生在35月份。夏季的最高温度力峰也在伸缩区，值与锁定轨温无关，锁定轨温的合理设置只能影响固定区的温度力，并不能减小伸缩区的最大温度压应力峰值，温度力峰是钢轨伸缩反复位移的过程中接头阻力、道床纵向阻力的塑性性质引起的，只有消除伸缩区才能消除温度压力峰。纵向力无缝线路固定区的温度力理论上说应该是均匀分布的，实际上并非如此，施工和运营过程中产生不均匀的拉伸压缩，在道口、曲线头尾、桥头、伸缩区与固定区交界、混凝土轨枕与木枕交界存在有纵向压力峰现象。无缝线路温度力纵向分布规律问题是一个有待进一步研究的重要课题，现在的应力测试仪各单位主管人员都学过，在这方面都应该做些积累，特别是岔区、超长无缝线路等新生的有待研究、比较的区段，积累资料就是积累成果。4无缝线路稳定性分析提到稳定性分析问题，就直接涉及到无缝线路的局部的一种爆发性破坏，我们称胀轨跑道，它反映了这一爆发性破坏的失稳特征，其过程分为三个阶段（持稳阶段、胀轨阶段、跑道阶段），影响无缝线路稳定性的主要因素有三，温升t、初始不平顺、道床横向分布阻力。温升引起钢轨轴向压力，是影响稳定问题的根本原因，在巨大温度作用下要保持轨道稳定，轨道框架的抗力远远不够，需要道床横向约束力，值一组里的削弱或被破坏是造成轨道诗文的直接原因，初始弯曲是影响稳定性的最敏感也是最直观的因素，初始弯曲几毫米的的变化可导致臌曲临界力的大幅度降低。稳定性分析要建立数学模型，假定条件、分析方法不同就会产生不同的门派和公式，有兴趣的人可找些资料自己研究，系统了解无缝线路稳定问题。无缝线路的稳定性受纵向力分布、运营过程中锁定轨温的衰减等因素影响。临界温升、允许温升、稳定性安全储备量分析钢轨类型临界温升允许温升安全系数直线及大于2000曲线曲线半径100080060050040060 tk tck95501.9087481.8183471.7775421.7969381.8263331.91曲线地段应加强轨道结构或单独设计适当提高锁定轨温。5扣件阻力、接头阻力两种阻力都是摩阻力，扣件阻力的衰减与垫板压缩、扣件局部磨损有关，以型为例扭矩初始状态垫板压缩1mm建议采用值70-80N.m140-150N.m70-80N.m140-150N.M每组扣件阻力11900219009030116009000列车振动、螺帽松动、扭矩下降扣件阻力都要降低。接头阻力下降与螺栓扭矩减小、摩擦系数降低等有关，新上夹板在扭矩900Nm时接头阻力为890Kn，在接触面磨亮后只有390Kn北方交通大学实验。列车振动对新上夹板的接头阻力影响也很大特别是迎车端，扭力矩大下降幅度小，一组数据40038.1% 60011.4% 8002.6%保持较大的扭力矩、及时复紧对保持接头阻力有效。6道床纵向阻力、横向阻力无缝线路管理涉及方面广、知识较杂乱，很多东西对有必要研究一下。混凝土枕1840配置的道床纵向阻力单根为10000N, 单位道床纵向阻力为91N/cm。提高到床横向阻力的方法是堆高碴肩，堆高0.1m，提高阻力之10-15%，道碴材质、粒径变化对横向阻力影响也很大，夯排道床也是一行之有效的方法。我们到现场去检查，一项重要内容就是检查道床，说到床断面，指的是道床断面尺寸，道床断面尺寸包括道床厚度、道床顶面宽度、道床肩部堆高、道床顶面高度、道床边坡五个基本尺寸。道床材质、粒径级配、颗粒形状及清洁度指标也必须符合相应的规定。道床的状态是指道床的松散、清洁、密实稳定、脏污、翻浆板结等。道床的断面尺寸、材质级配以及道床状态都对无缝线路的纵向、横向阻力有很大的影响。二、跨区间无缝线路基础和养护维修关键点发展高速铁路必然发展跨区间无缝线路，最大限度地消灭钢轨接头轨缝，不要说钢轨不连续，钢轨轧制过程中出现的钢轨硬弯、焊接形成的表面凹凸及错牙引起的轮轨冲击力就会造成运行不平稳和更大的轨道不平顺，造成线路无法养护。各国对高速铁路的钢轨平直度和焊接接头制定了严格的管理标准，并对钢轨进行预防性打磨。下面是钢轨焊接接头平直度作业验收标准(mm/m)编号出处轨顶面轨头内侧工作面轨底面接触焊气压焊固定铝热焊气压焊移动接触焊气压焊固定铝热焊气压焊移动接触焊气压焊固定铝热焊气压焊移动1TB/T1632-91钢轨焊接接头技术条件+0.30+0.500.30.5+0.10/2秦沈客运专线有碴轨道工程施工技术细则+0.30+0.30+0.30+0.3-0.3+0.50+0.503时速200km/h客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件+0.30+0.30+0.30+0.3-0.34京沪高速铁路设计暂行规定2003.2.10+0.20+0.20+0.30+0.2-0.2+0.50+0.50从上表不难看出，焊接的要求是很严格的，无缝线路管理人员同时也主抓钢轨焊接和探伤工作，焊接工作也是无缝线路管理的一项主要内容。几项成熟的新技术新、新材料应用于现场，如胶结绝缘、铝热焊技术、UM71轨道电路、锰钢辙叉与钢轨焊接技术等促使超长无缝线路飞速发展，这些新技术新材料需要我们利用科学高效的措施进行维修保养，保证无缝线路的稳定。道岔内接头被焊接、胶结或冻结（以下简称焊联）起来，且道岔两端与长轨条焊联在一起，直股、侧股均与长轨条焊联时称为全焊无缝道岔；只有直股与长轨条焊联时称为半焊无缝道岔。无缝道岔最大的特点是两股钢轨受力不一样，导轨在有限长的一端克服阻力伸缩（阻力主要有扣件阻力、限位器阻力），能够放散部分温度力，并通过限位器、岔枕、扣件对基本轨施加纵向力。基本轨除承受纵向力外还承受导轨传来的纵向力。基本轨承受的力合成约为温度力的1.3-1.35倍。加强辙叉、导轨及联结件的锁定，提高结构的稳定性和强度是无缝道岔安全应用的基本保证，附加温度力的作用点在限位器，加装第二限位器改变作用点、还有的单位加强轨枕间的连锁，作用点也会发生变化，这个道理大家回去自己分析。1无缝道岔铺设后产生的病害.尖轨磨耗沧州工务段在这方面很有研究，护轨磨耗工务处业作了大量的调查并制定了针对性很强的整治措施，还有滑床板开裂、尼龙套管损坏等问题属于道岔设计问题，不在这里赘述。直尖轨侧弯问题直尖轨侧弯问题属于无缝道岔范畴，与钢轨伸缩有关，画图分析基本轨纵向力分布图基本轨纵向力的分布在这上面画得不准确，大家可参考一些资料，在这里只想说明几个问题，最大拉应力、压应力在某一点反向这一点位于导轨位移最大点，影响范围前后各80米。限位器受力产生一弯矩使尖轨不能密贴，转着几迫使其密贴，弹性可弯再次就有了体现出现了旁弯，造成规矩减小、顶铁离缝。整治办法不一，主要是不能使限位器承受加较大的力，改变力矩的作用点（加装第二限位器）。加强锁定做到道床饱满密实，无缝道岔锁定轨温准确可靠，加强侧股钢轨接头焊接或冻结，特别是曲基本轨绝缘不能产生大轨缝，改善限位器的受力状况。跨区间无缝线路日常管理在介绍跨区间无缝线路管理之前先介绍一下初始位移的概念，初始位移即根据当时实际锁定轨温反算出一假设锁定轨温条件下的初始位移量。这个概念的产生主要是针对无缝道岔管理提出的，因为道岔焊联过程中锁定轨温保持一致的可能性不大，相差也不太大，所以提出用初始位移来进行弥补，以求理论上的完善。无缝道岔以单组或多组一次锁定的道岔及其间线路为管理单元，当相邻多组道岔及其间线路非一次锁定，但锁定轨温差小于等于5时，可运用“初始位移”理论进行合并单元管理。无缝道岔铺设前要根据本地区的轨温变化幅度和轨道情况进行结构设计，确定锁定轨温范围和加强项目。目前在铺设跨区间无缝线路时尚没有做到。无缝道岔内钢轨应线下联接后再上道，尽量避免线上焊联;焊联后必须及时对焊缝进行探伤。无缝道岔铺设前必须预埋位移观测桩。无缝道岔焊联应尽量在一个施工点内对车站一行一端的多组道岔同时焊联，施工能力不足时应在连续几日内完成焊联。无缝道岔焊联时应将道岔内的扣件松开释放应力并拉方尖轨、调整限位器。焊联后及时对道岔进行位移设定、贴好标尺，并及时建立健全设备台帐和技术资料。跨区间、全区间无缝线路管理单元应在长轨条始、终点各设一对观测桩，其余设在固定区，固定区设桩原则如下：固定区设置的桩距应均匀设置，原则上不大于300m，双线区间上下行并行地段可共用观测桩。无碴桥、小半径曲线、隧道两端应加设位移观测桩。无缝道岔位移观测桩的设置单组无缝道岔依据维则布置5对桩，即在间隔铁或限位器处设1对，在岔头、岔尾处各设1对，在距岔头、岔尾50m处各设1对。 无缝道岔的一端与区间无缝线路相连(如某单元轨条的末端),根据岔头至线路尾桩的距离(L)按以下要求布桩:当100m时，只设岔头桩，不设岔前50m桩。当100m<L250m时，即设岔头桩、亦设岔前50m桩。当L>250m时，布桩同，岔前50m桩至线路尾桩间的线路可作为一个单元轨条管理，并按单元轨条管理要求设桩。两组无缝道岔相连（以对口道岔为例），视其间线路长度L按以下要求布桩：当50m时，在其间中部设桩，即为两组道岔共用岔头桩；当50m<L100m时，在两组道岔岔头处分别设桩；当100m<L150m时，在两组道岔岔头处各设1对桩，并在其间线路中部设置1对桩。当150m<L300m时，在两组道岔岔头处各设1对桩，在距离岔头50m处各设1对桩。当L>300时，布桩同，两岔前50m桩之间的线路可作为一个单元轨条管理，并按单元轨条管理要求设桩。限位器处只观测内外基本轨位移；岔尾处观测三股钢轨位移，即两个直股及曲下股钢轨位移。限位器只进行位移观测，不参与锁温计算，当限位器顶死时要认真进行核对分析。无缝道岔尖轨及其前方25m范围内综合维修，按实际锁定轨温±10作业。这一条和维修规则内容的理解三、无缝线路技术管理1无缝线路的铺设无缝线路管理有防胀和防断两大块内容，无缝线路管理人员必须做到心中有数，铺设的技术资料就是我们管理的家底，钢轨焊接资料、铺设的技术资料必须齐全准确，建立的台帐、卡片、观测桩必须及时完整，这样才能为以后的管理开好头、铺好路，大家知道大修换轨周期至少10年，管理人员更换频繁，资料不全、底数不清就等于给我们的铁路埋了一个炸药包，因此把好无缝线路铺设着一关非常重要。无缝线路铺设前，必须结合工务段提供的有关资料进行结构设计，无缝道岔、特殊桥梁上、隧道内铺设无缝线路须进行特殊设计并有路局认可的特殊设计文件。铺设前工务段要对设计文件进行研究讨论并提出意见，开工前与施工单位签订施工、安全管理协议。我问过有的单位，无缝线路管理人员说没有保存设计文件，铺设前必须对无缝线路设计文件进行研究讨论。工务段应选派合格的驻厂、驻队人员，做好焊轨和现场施工质量的监督检查。焊轨厂的质量检查人员的职责很重要，我分局管辖的京广线上行129-140Km统计发生了6起断轨，去现场检查发现推土不良，有气割除瘤现象。我想这一段钢轨的上线就与主场人员有关系了。驻队人员：协助施工单位测量确定锁定轨温，监督检查施工质量，并做好记录。加强待换待收钢轨的管理施工单位为待换待收管理责任单位，应根据施工进度合理安排卸轨，卸轨日期与更换日期间隔时间不宜太长，卸轨时应考虑换轨日期的安排。新卸的钢轨长轨端不能有影响其伸缩的障碍物，钢轨距主轨不得小于300mm，并用枕木墩在轨条与主轨之间进行支护，不得用其他材料代替，自轨条卸下后于次日18：00点前支护完毕。长轨条轨端处必须有一枕木墩，钢轨里外口各钉一个道钉把持方向，其间每50米支护一处（包括已经连接起来的短轨）。枕木墩支护必须扒开枕盒，穿在待换（收）长轨条轨底与主轨轨底，在主轨外口与长轨条里口各钉一个道钉把持方向。 换下的旧轨应安排车辆、劳力及时进行回收，自换下之日起15天内收集完毕，换下的旧轨在未收之前应按上述方法进行支护。一旦发现长轨条胀轨或短轨侵限，应立即处理，影响行车安全的，必须先防护后处理。这一条是以前未修改的细则中没有的内容，在实践工作中日有更好的经验办法没必要拘泥于此。施工单位按设计文件要求和技术标准做好无缝线路铺轨前的前期大修配套和线路整修工作，并按标准埋设位移观测桩。根据大中修维修规则的有关规定，备足常备材料、专用工具及有关抢修机具。施工单位应使用铺轨小车进行铺轨，如需采用人工拨轨铺设时，应在长轨节全部落槽后，上好滚滚筒分段撞轨，在钢轨端部反复出现位移，使长轨条全部处于“零应力”时再进行锁定。零应力指的是钢轨纵向应力为零，钢轨内部尚有其他应力存在，比如残余应力等。必须准确确定无缝线路锁定轨温。长轨条始端入槽和终端落槽时，分别测得轨温的平均值，为铺设锁定轨温。低温铺设无缝线路，用拉伸器张拉长轨条时，必须将长轨条置于滚筒上张拉并配合撞轨。对铺设的无缝线路锁定轨温不符合设计要求或在铺设中采取边拨边锁、强制挤压和拉伸就位的必须重新进行应力放散。现在大修多采用铺轨小车，强制挤压也许在更换曲线磨耗轨时有，这是不行的。线路开通后施工单位在当日和次日应将接头螺栓和扣件螺栓再复拧一至两遍，尽快锁定线路，防止线路爬行。螺栓复拧这项工作非常重要，在前面介绍扣减阻力时说过扣件的衰减在前几趟车过后速度最快，若想保证无缝线路的稳定必须进行附紧。有人说铺设后的无缝线路在列车碾压后应力趋于均匀，这个说法我认为不正确，过去的确采用过碾压放散，但是前提是必须将所有的扣件松动，现在这种情况不确定，不确定的事情我们不去冒险。无缝线路铺设后及时做好位移标尺的粘贴工作。铺轨施工后对线路方向、钢轨硬弯、碴肩宽度、高度不足等问题要及时进行整修。质量达到合格后，尽快按有关规定与工务段交接。在未交接前，工务段要按规定做好巡检工作，发现问题及时向施工单位反映，必要时采取措施处理。钢轨硬弯最好能够在线下进行整治，来不及整治线上应及时进行整修，钢轨产生病害是永久病害，整治困难。工务段要及时建立健全设备台帐和技术资料，做好无缝线路技术管理。2轨条编号与计算轨条以每个管理单元为单位建卡、设桩、观测和计算锁定轨温。为便于管理对每个无缝线路管理单元进行统一编号，编号规则如下：编号内容构成为：单位编号线别编号（车站编号）无缝线路类型代码单元编号单位编号部统一编号（组成：路局编号+分局编号+工务段编号）。线别编号（车站编号）线编号+行别，上下行用“S、X”表示、三线四线用“3、4”表示。车站编号部统一编号。无缝线路类型代码用“KW”表示“跨区间无缝线路”、用“QW”表示全区间无缝线路、用“PW”表示普通无缝线路、用“CW”表示无缝道岔管理单元、若是股道无缝线路，应在类型代码后加入股道号并用“（）”括起来。单元编号跨区间或全区间编号加“-”加管理单元顺序编号。每个单元的观测桩顺行车方向由小到大顺序编号,其中道岔限位器处及曲基本轨岔尾处的观测桩采用特殊编号方法。如X15表示15号道岔限位器桩；Q15表示15号道岔曲基本轨岔尾桩。限位器处只观测内外基本轨位移；岔尾处观测三股钢轨位移，即两个直股及曲下股钢轨位移。限位器只进行位移观测，不参与锁温计算，当限位器顶死时要认真进行核对分析，及时处理。3无缝线路养护维修基本要求 无缝线路的养护工作不只是一个简单的掌握轨温的问题，我们很多的检查工作到现场就是问一下戴轨温表了没有、测轨温了没有，带班的工班长一看检查的来了，立即拿出三测纪录，测量当然要测，但是我们的工作大的方向不要错，理解规章制度不要想当然，检查中发现有的带班人对两清三测四不超理解机械，他在作业时松开扣件超标了，发现有人来检查，在中间上了一个扣件，他说连续松开扣件不超标，将一翘一清忘在了脑后，还有的也测轨温也记录，问他作业地点的实际锁定轨温不知道。太原分局把无缝线路养护维修工作重点概括为：两个提高，一个预防，一个延长。 两个提高：一是提高线路的稳定性，通过严、全、细的养护维修作业，使线路设备状态达到下部稳,上部准，纵不爬，横不移的要求，保持线路经常处于稳定状态，具有可靠的防胀能力；二是提高轨道结构强度，通过采用新设备、新技术、新材料，以及设备技术改造和加强，提高线路的平顺性和轨道结构的整体强度。 一个预防：根据线路设备的定期检查情况和设备状态的变化规律，分析研究设备状态变化的发展趋势，超前采取预防对策，消除隐患，保持设备状态良性循环。 一个延长：根据轨道结构特点和运营实际情况，采取可行的强化措施和合理的整修方法，保持线路设备处于完好状态，延长设备使用寿命，争取更高的经济效益。保持锁定轨温准确、均匀、可靠，符合设计要求，防止长轨条不均匀爬行或不正常的伸缩，以免出现改变原锁定轨温的现象。 缓冲区的钢轨接头螺栓，经常保持紧固状态，扭矩达到900N.m，轨枕扣件保持正、靠、紧，对于弹跳型扣件要保持三点接触（一般情况扭矩达到100N.m以上，半径不大于650m曲线扭矩应达到150N.m，最大不超160N.m），以防止长轨条爬行及过量伸缩。 线路方向经常保持良好状态，无缝线路铺设后应及时全面检查并矫直钢轨硬弯（用1m直尺测量，凡硬弯在0.5mm以上的应有计划地安排矫直）矫直后在轨腰上做好标记，以便观测。 焊接接头作用面必须打磨、整修，用1m直尺测量矢度不超过+0.5mm,负值不允许存在。 观测桩应保持齐全、牢固，观测标记明显、可靠。 道床应经常保持规定的断面。尤其是肩部道床宽度不得小于450 mm，半径?m地段曲线上股道床宽度不小于500mm，堆高不小于150 mm，而且应经常保持饱满，密实，排水良好，特别要注意曲线外股、桥头及道口附近要保持足够的道床肩宽。 路基要保持稳定，若有翻浆冒泥、下沉、冻害及其他影响线路稳定的病害要及时整治。 在无缝线路的伸缩区和固定区交界处、道口前后、桥头、曲线头尾、长大下坡道、变坡点、制动地段等容易出现温度力峰的薄弱处所，应注意加强线路结构，对有关作业规定从严要求，并对线路加强观测。 4.无缝线路作业计划安排 无缝线路养护维修作业特点，一是具有季节性特点，即全年维修计划要根据不同季节特点和规律，以及实际锁定轨温和线路状态合理安排。二是作业要受轨温条件限制，即各种维修作业，必须严格限制在规定的作业轨温和作业标准要求下进行，严禁超温超标作业。 在编制年度月份生产任务计划时，对无缝线路地段要突出以下五项重点工作，即：（1）加强线路锁定，提高线路框架的阻力；（2）整修轨道几何尺寸，特别是拨正线路方向；（3）消灭钢轨硬弯和空吊板；（4）清筛不洁道床；（5）综合整治钢轨接头和焊缝，全面修理钢轨。 无缝线路应根据季节特点、锁定轨温和线路状态合理安排全年维修计划。一般在气温较低的季节，安排锁定轨温较低或薄弱地段进行综合维修；气温较高的季节，安排锁定轨温较高地段进行综合维修。 高温季节应不安排综合维修和影响线路稳定的作业。如必须进行综合维修或成段保养时，应有计划地先放散后作业，以后要在设计锁定轨温范围内，重新做好放散和锁定线路工作。 其它保养和临时补修，可采取调整作业时间的办法进行。现在出现了一个新的问题，天窗点内作业没有办法调整作业时间，且天窗点位于高温时段，这个问题无法解决。 无缝线路综合维修计划，以单元轨条为单位安排作业。遇有跨工区的单元轨条时，属于同一领工区管辖范围内的应由领工区协调安排，属于不同领工区的应由段协调安排。 大桥上、隧道内、曲线、大坡道等薄弱地段的无缝线路综合维修，应尽量安排在一个工作日或短期内连续完成。 无缝线路保养工作应根据其特点适时安排作业项目，确保无缝线路设备质量经常处于均衡良好和受控状态。 强制性保养要与大中修进度紧密衔接。以机捣、夯拍为主要作业手段，尽快稳定线路，整治好几何不平顺，恢复道床阻力。 季节性保养内容如下： 春季：应力放散和调整；均匀调整缓冲区轨缝；焊复处理插入短轨；综合整治接头病害；全面复紧扣件；撤出超厚垫板、整治几何尺寸超限；打磨轨端飞边；检查和整修不良绝缘接头。 夏季：扣件点油；补充均匀石碴；夯拍道床；矫直钢轨硬弯；疏通路基排水设备；整治翻浆冒泥；打磨焊补钢轨，保持轨面平顺，。 秋季：放散、调整锁定轨温较高地段；对重伤和断轨处所做好焊复永久处理；加固处理伤损钢轨；加强防爬锁定，调整均匀缓冲区轨缝；复紧接头螺栓和扣件，检查和整修不良绝缘接头。 冬季：加强钢轨检查，及时处理伤损钢轨；综合整治换冲区接头病害，适时消除大轨缝。 5.作业要求 维修作业基本原则： 无缝线路钢轨一旦在设计锁温范围内锁定，则养护维修作业时不应改变其锁定轨温。 原锁定轨温一旦变动或与设计锁定轨温范围不符时，应进行应力放散，重新锁定，恢复原锁定轨温。 安排养护维修工作时，必须掌握实际锁定轨温，按照作业轨温条件进行。 在进行综合维修、成段更换轨枕、破底清筛、修复断轨、更换缓冲区钢轨、全面整正曲线、拆开接头或其它影响线路稳定的作业时，均要注意钢轨长度的变化。 作业前要做好以下准备工作： 在维修地段按需要备足石碴； 切实做好线路状态调查，测量位移，分析锁温变化，按照变化后的实际锁温，安排养护维修作业； 拧紧扣件和接头螺栓； 方向不良地段，要先进行拨道或改道，再进行其它作业。 进行无缝线路维修作业，必须掌握轨温、观测钢轨位移、分析锁定轨温变化、依据作业轨温条件作业，严格执行“两清”（综合维修和成段保养作业半日一清、零星保养和临时补修作业一撬一清）“三测”（作业前、作业中、作业后测量轨温）“四不超”（作业不超温、扒碴不超长、起道不超高、拨道不超量）“五不走”（扒开道床未回填不走、作业后道床未夯实不走、未组织回检不走、质量不合格不走、发现异状未处理好不走），同时做到： 起拨道机不得安放在铝热焊缝处； 曲线地段起道机应放在上股外侧和下股内侧。 列车通过前，起道、拨道应做好顺坡、顺撬； 综合维修应采用机械化捣固，做好道床夯拍，提高作业质量，尽快恢复道床阻力；经常保养和临时补修采取捣垫结合、以垫为主。作业中坚持扒、起、垫、填、夯流水作业，紧密衔接。 整平线路垫板作业时，不得连续松开七个以上扣件。垫板累积厚度不得超标，以防扣压力不足。垫碴作业一次垫碴厚度不超过20mm，抬起高度最大不得超过50mm,垫碴作业每撬长度不得超过6根轨枕，并随垫随填、夯实道床。 无缝线路地段垫碴作业的轨温条件，直线或半径不小于600m的曲线为实际锁定轨温1015，半径小于600m的曲线为实际锁定轨温510，在日常轨温高于锁定轨温25的季节，不宜进行垫碴作业。 换轨枕不得强行穿入，新枕换入后加强捣固及时拧紧扣件，同一日单根连续抽换轨枕，必须换一根，捣固一根，恢复一根的道床状态。 扣件整正和涂油时，根据作业轨温严格作业条件采取“隔二松一”流水作业方法。扣件螺栓当日复紧一遍，二至四日后复紧一遍，使扭矩达到规定标准。解释一下流水作业线路上的钢轨硬弯应在高温季节矫直，矫直时轨温应高于25。矫直钢轨硬弯前，应测量确认硬弯的位置、形状和尺寸，确定矫直点和矫直量，避免矫后硬弯复原或产生新弯。矫直钢轨后用1m直尺测量矢度不得大于0.5mm。 胶结绝缘轨范围内要经常保持平顺，对胶结轨前后4根轨枕要加强捣固，及时消除坑洼，打磨和消除钢轨肥边。发现接头表面有胶层起皮、掉块，要用防护胶密封填充缝隙。 跨区间无缝线路作业要注意以下几个方面的问题：龙口前后150m范围内按最不利轨温条件作业,即：高温季节以实际锁定轨温较低的线路段为标准，低温季节以锁定轨温较高的一段线路为标准。无缝道岔尖轨及其前方25m范围内综合维修，按实际锁定轨温±10作业。 桥上无缝线路养护维修：桥上无缝线路与路基上的不同，其钢轨除受温度力作用之外，还受梁由于温度变化引起的伸缩和列车造成的梁弯曲引起的位移产生的伸缩力和挠曲力，这些力是墩台特别是对高墩影响较大，产生弹性变形墩顶发生纵向位移，尤其断轨造成的影响较大。如何减少这些附加力，保证桥上无缝线路的运营安全，在养护维修时须引起高度注意。桥上无缝线路的设计原则应该遵循要最大限度地减小轨道和桥梁所承受的附加纵向力，无缝线路结构要满足轨道强度和稳定性的要求有要使桥梁受力合理，同时便于养护维修。中小跨度桥为减小梁轨之间的作用力通常采用降低扣件阻力的办法实现，同时满足强度、稳定和断缝等项要求。大跨度桥上通常在梁的活动端设置伸缩调节器。 按照设计文件规定，保持扣件布置方式和拧紧程度。 单根抽换桥枕，在实际锁定轨温1020范围内进行，允许速度60mm。上盖板油漆、更换铆钉或成段更换、方正桥枕等需要起道作业时，允许在实际锁定轨温515?范围内进行。 对桥上钢轨焊缝应加强检查，发现伤损应及时处理。对桥上伸缩调节器的伸缩量应定期检查，发现异常爬行，应及时分析原因并整治。伸缩调节器的尖轨与基本轨出现飞边，应及时打磨。 桥上无缝线路应定期测量长轨条的爬行量，并做好记录。固定区爬行量超过10mm时，应分析原因并及时整治。长度超过200m的无碴桥，两端桥头50m范围内线路作业轨温与桥上相同。桥上无缝线路尽量避免采用铝热焊接头，在质量好的情况下，避免在桥上进行焊复。 小半径曲线无缝线路养护维修高温或低温季节不安排大量起道捣固作业，避免引起轨条伸缩，养护维修作业前后测量曲线正矢并监视正矢变化。经常保持曲线外侧道床肩部道碴符合规定，捣固、拨道作业后必须及时回填和夯拍道床。曲线应经常保持圆顺、正矢良好。秦皇岛工务段能否讲一下350m半径的无缝线路养护要求。 长大坡道无缝线路养护维修 应特别注意轨道的爬行，作好观测记录，拧紧扣件，保持规定扭矩，保持枕盒内道床饱满与密实。 经常保持变坡点的竖曲线圆顺。 拧紧接头螺栓和扣件，保持正确的轨缝，防止轨缝顶死和超过构造轨缝。 在作业中随时观察线路方向变化，注意列车运行情况。发现起道省力、方向不良、碎弯增多、拨道拨不动或拨好一处附近又鼓出，出现高低水平不良、连续空吊、枕头石碴离缝等胀轨预兆时，立即停止作业，迅速采取回填夯实道床、堆高碴肩、浇水降温等稳定线路的措施，必要时设置慢行或停车防护，确保行车安全。 作业后要全面回检，重点是线路方向和扣件、接头螺栓扭力矩。在作业地段或高温季节出现方向不良时，要派人看守，观察线路变化，发现异状立即采取果断措施。大型养路机械在无缝线路地段作业时必须执行以下要求：一、大型养路机械作业前，工务段必须对道床状态进行调查，对石碴缺少地段或起道后石碴不足地段必须进行提前补碴。二、捣固车一次起道量不宜超过50mm，起道量超过50mm时应捣固两次；一次拨道量不宜超过80mm，曲线地段上挑下压量应尽量接近。每次作业后大型稳定作业车必须进行道床动力稳定。三、大型养路机械在无缝线路地段作业时，作业轨温条件为：一次起道量小于30mm时，一次拨道量小于10mm时，作业轨温不得超过实际锁定轨温?±20；一次起道量在3150mm时，一次拨道量在1120mm时，作业轨温不得超过实际锁定轨温20+15；一次拨道量在21-80mm时，作业轨温不得超过实际锁定轨温±10。6.无缝线路应力放散与调整无缝线路应力放散，是指使长轨条自由伸缩或长轨条在自由状态下通过拉伸改变其长度，从而使锁定轨温得以重新确定，并符合设计要求。无缝线路应力调整，是指不改变长轨条原有长度，不改变原有锁定轨温，将应力调整均匀后重新锁定。 应力放散与调整 基本要求：无缝线路的应力放散、调整必须做到匀、够、准。匀：零应力轨温沿纵向钢轨要均匀一致；够：计划放散量（计划放散长度）必须放够；准：放散后重新设定的零应力轨温必须准确可靠。重新设定锁定轨温后，长轨条上任何一点的实际零应力轨温值都必须落在允许锁定轨温之内。 重新设定锁定轨温时，必须使长轨条切实处在零应力状态，或经拉伸后使长轨条处在某一均衡的受拉状态下，而后重新锁定。原锁定轨温偏低的长轨条，放散时自然轨温不得高于锁定轨温之上限；原锁定轨温偏高的长轨条，放散时不得低于容许锁温下限；最好将自然轨温控制在设计锁温上下限均值高23范围内。放散与调整的条件：实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围内。一个管理单元内同一桩段左右两股钢轨实际锁定轨温相差超过5。跨区间和全区间无缝线路的两相邻管理单元的锁定轨温差超过5，同一区间内管理单元的最高最低锁定轨温相差超过10。锁定轨温不清楚或不准确。铺设无缝线路时采取强制拉伸（不含有计划的拉伸）或压缩，使长钢轨勉强就位。无缝线路固定区发生严重不均匀位移，如锁定轨温变化大于5或局部位移量大于10mm，需要进行应力调整。曲线改造改变了原曲线半径。夏季线路方向严重不良，碎弯较多。处理线路故障或施工需要，改变了原锁定轨温。 应力放散作业标准及注意事项无缝线路应力放散作业，跨区间、全区间无缝线路封锁线路不得少于90分钟，确保放散质量。应力放散可根据具体条件，采用滚筒配合撞轨法，或滚筒结合拉伸配合撞轨法。应力放散作业时，应每隔100m设置一个位移观测点观测钢轨位移量，及时排除影响放散的障碍，达到放散均匀。垫滚筒时需撤下胶垫并清理轨底，滚筒间隔810m，滚筒尺寸：一般为2224mm圆钢，长度160mm,尺寸一致。放散应合理设置撞轨点，直线地段一般不超400m，曲线地段不超300m，避免撞轨造成的应力不均匀。放散区段内有曲线时应注意曲线拉直对放散应力的影响。施工前施工负责人应组织调查无缝线路的长度及技术参数，召开施工预备会，制定安全措施，搞好作业分工，对影响钢轨伸缩的障碍物应提前安排清理（如：拆除道口、卸防爬器、轨距杆处理锈死及脱扣螺栓等）。原锁温与放散轨温相差较大时要考虑配轨；放散时轨温与放散设计锁定轨温相差较大时要考虑拉伸器最大拉力，禁止拉伸器超范围工作；放散轨条较长或拉伸位移量较大时，可