桐山溪特大桥104 200 104米连续刚构桥抗风设计探讨(范本) (2).doc

【精品文档】如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流桐山溪特大桥104 200 104米连续刚构桥抗风设计探讨(范本) (2).精品文档.桐山溪特大桥104+200+104米连续刚构桥抗风设计探讨桐山溪特大桥104+200+104米连续刚构桥抗风设计探讨 内容简介： 摘要： 沈海复线福鼎贯岭至柘荣段为海峡西岸经济区高速公路 二纵 国家高速公路沈阳至海口纵线扩容工程福鼎（闽浙界）至蕉城段。桐山溪特大桥位于福鼎市山前镇山前村，跨越通乡公路和桐山溪。文章介绍了海西高速公路网沈海复线桐山溪 论文格式论文范文毕业论文 摘要： 沈海复线福鼎贯岭至柘荣段为海峡西岸经济区高速公路“二纵”国家高速公路沈阳至海口纵线扩容工程福鼎（闽浙界）至蕉城段。桐山溪特大桥位于福鼎市山前镇山前村，跨越通乡公路和桐山溪。文章介绍了海西高速公路网沈海复线桐山溪特大桥的总体设计、构造特点和抗风分析。 关键词： 连续刚构桥；构造特点；抗风分析；桐山溪特大桥；海西高速公路网 文献标识码： A 1 概述 沈海复线福鼎贯岭至柘荣段为海峡西岸经济区高速公路“二纵”国家高速公路沈阳至海口纵线扩容工程福鼎（闽浙界）至蕉城段，是海峡西岸经济区“三纵八横三环三十”高速公路网布局中的重要组成部分。沈海复线福鼎贯岭至柘荣段起于福鼎市贯岭镇邦福村（设邦福枢纽互通与沈海高速公路衔接），经福鼎市桐山街道、管阳镇，终于福鼎市管阳镇刘洋村（顺接沈海复线柘荣至福安段），路线全长3 04km。桐山溪特大桥位于福鼎市山前镇山前村，跨越通乡公路和桐山溪。 1.1 技术标准 1. 1.1 设计行车速度： 80kmh。 1. 1.3 设计安全等级；桥梁结构为一级。 1. 1.4 设计荷载： 公路-I级。 1. 1.5 高程系统： 85国家高程基准，坐标系： 54年北京坐标系。 1. 1.8 设计洪水频率： 按1300洪水频率设计，桥梁高程由路线控制，不受洪水位控制。 1. 1.9 地震基本烈度： 6度，地震动峰值加速度为0.05。 1. 1.10 桥梁抗震设防类别为A类；抗震设防措施等级为7度。 桥址属河流沟谷地貌，地势较陡，拟建场地横跨一由西北流向东南溪流，溪流宽约3 9.004 00m，其流量受季节性影响较大，暴雨季节流量骤增。场地内地势陡缓，自然坡度50°55°。整体地面标高介于5 6.2421 5.74m之间，最大相对高差约15 9.50m。 地质构造上，桥址属河流沟谷地貌，表层分布有第四系残坡积黏性土，其下地层主要为凝灰熔岩（J3n）及其风化层。在勘探孔控制深度范围内场地未见有空洞、采空区等洞穴。根据场地周边环境地质条件分析，场地周边未发现滑坡、泥石流等不良地质作用和软土、饱和液化土层。 1.3 主要材料 箱梁竖向预应力钢筋材料采用标准强度fpk=1860MPa的高强低松弛钢绞线和级别PSB785的精轧螺纹粗钢筋。体外预应力钢绞线采用无黏结低松弛环氧涂层钢绞线。体外束外套采用高密度聚乙烯管。锚固块和转向块采用预埋无缝钢管成孔，转向块处采用梳束器保证体外束束型。 2 主桥设计 1 总体设计 2 主桥上部构造 3 主桥下部构造 3.1 风载参数计算 第一，主梁横桥向风： FH=Vg2CHH2=6 5.2kNm（墩支点处横桥向风） FH=Vg2CHH2=2 4kNm（跨中处横桥向风） 第 二，主梁顺桥向风： Ffr=Vg2Cfs2= 4kNm（墩支点处顺桥向风） Ffr=Vg2Cfs2= 1.6kNm（跨中处顺桥向风） 第 三，桥墩横桥向风： FH=Vg2CHAn2= 10.5kNm（墩顶横桥向风） FH=Vg2CHAn2= 7.7kNm（墩底横桥向风） 第 四，桥墩顺桥向风： FH=Vg2CHAn2=1 8.9kNm（墩顶顺桥向风） FH=Vg2CHAn2=1 3.86kNm（墩底顺桥向风） FH=Vg2CHH2= 5.6kNm（跨中处横桥向风） 第 二，主梁顺桥向风： Ffr=Vg2Cfs2=0.6kNm（墩支点处顺桥向风） Ffr=Vg2Cfs2=0.4kNm（跨中处顺桥向风） 桥墩横桥向风： FH=Vg2CHAn2= 1kNm（墩0.65H处） 第 四，桥墩顺桥向风： FH=Vg2CHAn2= 3.78kNm（墩0.65H处） 成桥状态： 主梁横桥向风： FH=Vg2CHH2=5 5.2kNm（墩支点处横桥向风） FH=Vg2CHH2=1 8.9kNm（跨中处横桥向风） 第 二，主梁顺桥向风： Ffr=Vg2Cfs2= 0kNm（墩支点处顺桥向风） Ffr=Vg2Cfs2= 1.4kNm（跨中处顺桥向风） 第 三，桥墩横桥向风： FH=Vg2CHAn2= 8.75kNm（墩顶横桥向风） FH=Vg2CHAn2= 7.7kNm（墩底横桥向风） 第 四，桥墩顺桥向风： FH=Vg2CHAn2=1 5.75kNm（墩顶顺桥向风） FH=Vg2CHAn2=1 3.86kNm（墩底顺桥向风） 最大悬臂状态： 第一，主梁横桥向风： FH=Vg2CHH2=5 7.1kNm（墩支点处横桥向风） FH=Vg2CHH2=1 7.0kNm（跨中处横桥向风） 第 二，主梁顺桥向风： Ffr=Vg2Cfs2= 3kNm（墩支点处顺桥向风） Ffr=Vg2Cfs2= 1.5kNm（跨中处顺桥向风） 第 三，桥墩横桥向风： FH=Vg2CHAn2= 10.15kNm（墩顶横桥向风） FH=Vg2CHAn2= 8.75kNm（墩底横桥向风） FH=Vg2CHAn2=1 5.75kNm（墩底顺桥向风） 3.2 最大悬臂状态的屈曲分析 3. 1 横桥向风荷载作用下。荷载工况： 1.0自重+ 1.0主梁隔板+ 1.0预应力+ 1.0横向风荷载。 最大悬臂状态下模型见图4： 图4 最大悬臂状态模型图 最大悬臂施工状态，横桥向风荷载作用下，临界荷载系数为1 3. 5，一阶振型图见图5： 图5 横桥向风载下一阶阵型图 3. 2 顺桥向风荷载作用下。桥梁顺桥向梁所受的风荷载按风规相关条文计算计入。桥墩上的顺桥向风荷载标准值按横桥向风压的70%乘以桥墩迎风面积计算。顺桥向风荷载作用下，临界荷载系数为1 3. 5，一阶振型图见图6。 1.0自重+ 1.0主梁隔板+ 1.0预应力+ 1.0纵向风荷载。 图6 顺桥向风载下一阶阵型图 3.3 成桥状态的屈曲分析 3. 3.1 横桥向风荷载作用下。荷载工况： 1.0自重+ 1.0二期恒载+ 1.0主梁隔板+ 1.0预应力+ 1.0护栏+ 1.0横向风荷载。成桥状态下模型见图7： 图7 成桥状态模型图 成桥状态，横桥向风荷载作用下，临界荷载系数为2 1.1 5，一阶振型图见图8： 图8 横桥向风载下一阶阵型图 图9 顺桥向风载下一阶阵型图 3. 3.3 施工阶段不平衡状态稳定分析。 3. 3.4 裸墩稳定分析。荷载工况： 1.0自重+ 1.0横向风荷载。横风荷载作用下，临界荷载系数为4 5.99，一阶振型图见图10： 图10 裸墩横风载下一阶阵型图 荷载工况： 1.0自重+ 1.0纵向风荷载。 纵风荷载作用下，临界荷载系数为4 5.98，一阶振型图见图11： 图11 裸墩纵向风载下一阶阵型图 4 结语 本桥为高墩大跨径混凝土连续刚构，上部主梁采用悬臂浇筑施工，施工和运营阶段均存在稳定问题，设计中对结构进行了稳定性分析。计算中考虑主墩裸墩、施工至最大悬臂及成桥三个状态，荷载组合考虑永久作用、汽车荷载、制动力、温度作用、施工阶段风荷载、顺桥向百年风荷载、横桥向百年风荷载等荷载工况。本次设计采用MidasCivil程序进行稳定性计算，经验算，最不利稳定系数均不小于 5.0，满足规范要求，结构具备较高的安全度。 内容简介： 摘要： 近年来，我国频繁受到严寒和冰雪天气的袭击，冬季输电铁塔和导线覆冰现象严重，对于铁塔以及输电线路导线产生不良影响，引发严重的安全隐患与造成巨大的经济损失。文章对于重庆万州地区的220kV线路杆塔选型以及设计优化进行探讨 论文格式论文范文毕业论文 摘要： 近年来，我国频繁受到严寒和冰雪天气的袭击，冬季输电铁塔和导线覆冰现象严重，对于铁塔以及输电线路导线产生不良影响，引发严重的安全隐患与造成巨大的经济损失。文章对于重庆万州地区的220kV线路杆塔选型以及设计优化进行探讨，期望为重冰区的线路杆塔选型与设计提供参考。 关键词： 重冰区；220kV线路；杆塔选型；杆塔设计；输电线路 文献标识码： A 1 概述 近年来我国输电线路频繁受到严寒和冰雪天气的袭击，重冰区的输电铁塔和导线覆冰现象严重，导致铁塔所受的不平衡力显著增加，而且覆冰导线对于铁塔施加很大的冲击载荷，容易造成杆塔的疲劳损害，形成裂纹，造成严重的安全隐患和巨大的经济损失。随着我国对电力需求日益增加，杆塔所设的导线密度越来越大，因此对杆塔的承载能力要求越来越高，而且重冰区对杆塔的影响更加明显，对于重冰区的杆塔进行合理选型与优化设计，能够确保重冰区线路杆塔的稳定运行。对重庆地区220kV线路杆塔选型与设计进行分析，结合现行的设计规程与重冰区杆塔存在的问题，探讨杆塔的优化设计。 2 重冰区杆塔规划设计与选型 1 重冰区杆塔规划设计 2 重冰区杆塔选型 3 重冰区220kV线路杆塔设计优化 3.1 塔位与路径优化 在杆塔的设计施工过程中，如果基础开挖过深及地下水渗透严重、垮塌现象也很严重，为了确保杆塔的安全施工与管理，需要对部分基础型式进行优化设计，降低施工难度，为了满足杆塔的设计要求，在保证杆塔设计满足相关标准的前提下，在原设计基础上取消几基杆塔，解决工程投资。工程建设施工过程中，为了降低工程投资，节省线路通道资源，需要对线路路径进行优化设计。 3.2 塔身节间与隔面布置 坡断面处、直接受扭力断面处和塔顶及塔腿顶部断面处设置横隔面，考虑到重冰区线路杆塔的特点，需要按照不大于平均宽度的3倍、不大于3个主材节间分段设置隔面，确保塔身具有较强的刚度，应付重冰区的塔身强度要求。 3.3 塔头结构优化 为了确保重冰区的线路杆塔稳定运行，需要对塔头进行有效布置，保证导地线载荷传力清晰可靠。导地线通畅通过曲臂传递至塔身，而且上下曲臂交点处表现为点接触，为了确保线路的点接触与有效管理，需要对曲臂焦点的主材之间进行有效设置，保证主材之间的夹角大于20°。因为构造原因，塔头的上下曲臂内部的杆件平面斜材杆件负端距大、偏心大，为了保证重冰区杆塔的安全性，需要考虑到环境以及结构的影响，保证主材传递塔头的受力，保证受力清晰可靠，塔头稳定。 3.4 节点构造优化 4 结语 重冰区的杆塔受到天气影响严重，冬季寒冷季节覆盖冰荷载较大，因此在杆塔的选型与设计中，需要对重冰区的冰荷载以及风荷载进行分析，采取有效方式进行计算，确保杆塔选型与设计满足相关标准。通过对重庆地区的220kV线路的杆塔规划、选型、线路、结构等方面的设计进行总结，确保杆塔满足重冰区的规范要求。随着社会经济的发展，电力线路的设计施工要求越来越高，因此重冰区杆塔设计方案需要不断的研究与试验，确保杆塔的可靠性，同时充分考虑杆塔加工、运输以及组装的方便，全面保障重冰区输电线路的安全 运行。 参考文献 李宏男，白海峰.高压输电塔-线体系抗灾研究的现状与发展趋势.土木工程学报，201X，40 （2）. 内容简介： 摘要： 车速里程表是利用磁电互感作用，使表盘上指针的摆角与汽车行驶速度成正比的原理设计的一种行驶车速和行驶里程反映装置。车速里程表包括两个重要的部分： 一个是汽车行驶速度的车速表，另一个是汽车行驶距离的里程记录表。文章对 论文格式论文范文毕业论文 摘要： 车速里程表是利用磁电互感作用，使表盘上指针的摆角与汽车行驶速度成正比的原理设计的一种行驶车速和行驶里程反映装置。车速里程表包括两个重要的部分： 一个是汽车行驶速度的车速表，另一个是汽车行驶距离的里程记录表。文章对汽车电子式车速里程表的相关内容进行了研究。 关键词： 汽车装置；电子式车速里程表；车速表；里程记录表；行驶车速；行驶里程 车速里程表包括两个重要的部分： 一个是汽车行驶速度的车速表，另一个是汽车行驶距离的里程记录表。这两个部分在同一个壳体中，而且由同一根轴驱动完成工作。在表壳上装有刻度的表盘，其中汽车行驶里程的累计是由若干个计数转鼓及其转动装置组成的。车速里程表作为汽车的重要装置，在汽车的使用过程中已经变得十分普遍。为了使用方便，有的车速里程表同时设有总里程记录装置和单程里程记录装置，总里程记录装置主要是用于对汽车行驶过程中总的里程装置进行记录的部分，单程里程记录字号可以随时复位清零。 1 电子式车速里程表的组成 电子式车速里程表由车速里程表传感器、信号处理电路、车速表和里程表四个部分组成。 对于电子式车速里程表的组成部分而言，最重要的两个部分是车速表、里程表，车速里程传感器和信号处理电路主要是对各种信号进行传递的部分。 1.1 车速表 比较早的车速表是机械式的，在里程表里连接了一个软轴，软轴内部有一根钢丝铁缆。软轴的另一端连接在变速器的某一个齿轮上，齿轮旋转的时候也会带动钢丝铁缆进行宣传，钢丝铁缆旋转则带动里程表罩圈内一块磁铁旋转。里程表的罩圈与指针之间是联接的，通过游丝将指针置于零位。磁铁旋转速度的大小将会导致磁力线的大小不同，当平衡被打破的时候就会导致指针被带动转动起来。传统的机械式车速里程表比较简单实用，在各种类型的汽车上都有使用，但随着信息技术的快速发展，电子式车速里程表开始发展，并且应用也变得越来越广泛。电子车速里程表的设计中，比较常见的一种就是从变速器上的速度传感获取信号，并且通过脉冲频率的变化使得指针偏转或者通过数字显示出相应的信息。 里程表也是车速里程表中的重要组成部分，里程表是一种数字仪表，主要是通过计数器的鼓轮转动带动齿轮和车速表传动轴上的蜗杆啮合，使得计数器的鼓轮发生转动，与车速表一样，当前使用的里程记录表也是电子式的居多，电子式里程表主要从速度传感器获得相应的里程信号，对于汽车累积的里程将会显示在存储器内，即使是在没有电的状态下各种数据也能得到良好的保存。 1.3 车速里程表传感器、信号处理电路 这两部分的主要功能是对车速和里程信息进行处理、传递，当齿轮或鼓轮转动时，转动的次数和频率之间的关系就反映了车速和里程的信息，而这种信息想要直观地展示给司机，则需要对信号进行处理和传递，从而直观地展示给用户具体的车速、累积里程、单里程等信息。 2 电子式车速里程表的工作原理 车速里程表的工作主要是通过传感器、信号处理器来完成的，电子车速里程表的传感器安装在组合仪表内，由变速器经软轴驱动完成，当汽车在行驶的过程中，会产生一种与汽车行驶速度成正比的信号，传感器一般是由具有一对或几对触点的舌簧开关和转子组成。 图1 电子式车速里程表传感器 信号处理是电子式车速里程传感器的重要过程，经过信号处理才能将传感器反映出来的车速和里程信息转换成为人们比较熟悉的数字或者指针指示。信号处理电路由单稳态触发电路、恒流电路、64分频电路、功率放大电路以及电源稳压等电子电路组成。当汽车在运行时，电子式车速里程表可以将车速传感器输入的脉冲信号进行整合以及处理，使其转变成为电流信号，并且对电流信号进行放大处理，以驱动车速表对汽车的行驶速度进行显示，同时还可以将脉冲信号经过分频和功率放大处理，转变成为具有一定频率的脉冲信号，进而对里程表步进电机的轴进行驱动，对汽车的行驶里程进行记录。 车速表以一个磁电式电流表作为指示表，当汽车以不同的车速进行行驶时，信号的处理电路往往将车速传感器输入的各种脉冲信号转变成为与车速成正比的电流信号，从而使得电流表的指针发生偏转，显示出汽车在行驶过程中的速度。 对于电子式里程表，则由步进式电动机、六位十进制计数器及内传动齿轮等组成。当汽车在运行时，可以将车速传感器传来的脉冲信号传入到信号处理器中进行处理，经信号处理电路的分频和功率放大处理，可以将其转变成为另一种脉冲信号，作用于步进电动机的电磁线圈。步进电机可以将这一脉冲信号转变为角位移信号，使得电动机的轴发生相应的转动，从而驱动里程表中的十进制计数器的六个计数轮依次转动，实现对汽车行驶过程中的总共里程以及单里程的记录，在记录的过程中，如果需要对短程的里程进行消除，则只要按一次复位杆，短里程表就会被清零。 电子式车速里程表工作过程中，里程的反映与车轮周长有关，决定车轮周长的是车轮的大小，即车轮的直径大小，一般说来，不同的气压以及轮胎在行驶过程中的磨损程度会影响到车轮的直径大小，从而使得车轮周长发生改变，最终会形成一定的显示误差。实际结果表明，车速的显示结果一般都会比实际的车速要大，但是误差不会太大，显示误差一般会从2%7%不等，有的甚至高达10%。 3 电子式车速里程表使用注意事项 在使用过程中一旦出现任何故障，要及时进行排除，如果不能对故障进行排除，要及时更换车速里程表。其故障主要有两种： 第一，如果是车速里程表的指针不稳定，则故障的原因可能是软轴不良、表盘出现损坏或软轴的锁紧螺母安装不良等，可以通过更换软轴、表或改变软轴螺母安装方法的措施进行故障排除；第 二，对于车速里程表不工作的问题，造成这种问题的原因可能是主动小齿轮损坏、软轴折损、表损坏或软轴连接螺母未紧固等，对此可以更换软轴、主动小齿轮、表或紧固软轴连接螺母等元件。 4 结语 车速里程表是对汽车行驶的速度和行驶过的里程数进行综合记录的一种仪表，常用的有两种形式： 一种是磁感应式；另一种是电子式。电子式车速里程表在工作过程中需要遵循一些注意事项，以防出现故障，出现故障之后要及时排除故障，以提高其工作性能。 参考文献 李玉茂.电子式车速里程表工作原理及故障诊断.汽车维护与修理，1996， （8）. 周后瑜.汽车电子式车速里程表的使用及维修.实用汽车技术，201X， （ 5） .关键词： 关于,峨眉山,佛寺关键词： 山溪,米连,刚构桥关键词： 国外,桥梁,发展