段塘深基坑开挖方案.doc

【精品文档】如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流段塘深基坑开挖方案.精品文档.宁波市轨道交通2号线一期地下土建工程TJ2104标段塘客运站深基坑施工方案中铁隧道集团有限公司宁波市轨道交通2号线一期地下土建工程TJ2104标项目部二O一一年八月目 录1.编制依据12.编制原则13.工程概况23.1.施工环境概况23.2.设计概况33.3.工程地质43.4.水文地质63.5.气候74工程重难点分析及应对措施74.1.工程重点74.2.地下连续墙的质量控制是难点105.工程筹划105.1.施工安排115.2.交通导改115.3.施工场地布置115.4.施工方案115.5.劳动力计划115.6.机械设备计划125.7.施工进度计划136.施工工艺方法及技术措施136.1.地下连续墙施工工艺方法及技术措施146.2.水泥土搅拌桩地基加固施工工艺方法及技术措施246.3. 旋喷桩阴角加固施工工艺及技术措施266.4.钻孔灌注桩施工工艺方法及技术措施296.5.SMW工法围护桩施工工艺方法及技术措施336.6. 基坑降水施工工艺及技术措施396.7.土方开挖及支撑安装施工工艺及技术措施447.基坑周围管线保护537.1.管线概况537.2.管线措施538.施工监测548.1.监测范围和目的548.2.基坑监测设计基本原则548.3.监测项目内容548.4.测试方法及原理558.5.监测点的布置599.质量保证措施629.1.质量目标629.2.质量管理组织机构及保证体系629.3.质量保证措施6410.安全保证措施6510.1.安全生产目标6510.2.安全管理组织机构6510.3.安全管理制度6610.4.安全技术措施6711.文明施工、职业健康安全及环境保护措施6811.1.文明施工6811.2.职业健康安全6911.3.环境保护措施6912.应急预案7012.1.组织机构和应急小组成员职责及应急处置程序7012.2.基坑工程事故的预防与对策7212.3.应急物资准备75附图76宁波市轨道交通2号线一期地下土建工程TJ2104标段塘客运站深基坑施工方案1.编制依据（1）施工设计图。（2）宁波市轨道交通2号线一期KC211标段段塘客运站岩土工程详细勘察报告。（3）相关规范、标准及文件：中华人民共和国工程建设标准强制性条文（城市建设部分）；地下铁道工程施工及验收规范（2003版）（GB50299-1999）；城市轨道交通工程测量规范（GB50308-2008）；建筑基坑支护技术规程（JGJ120-99）；建筑地基处理技术规范（JGJ79-2002）；地下防水工程质量验收规范（GB50208-2011）浙江省标准建筑基坑工程技术规程（DB33/T1008-2000）；建筑地基基础工程施工质量验收规范（GB50202-2002）；建筑与市政降水工程技术规范（JBJ/T111-98）；施工现场安全生产保证体系（DBJ08-903-2003）；钢筋焊接及验收规程（JGJ18-2003）；混凝土质量控制标准（GB50164-92）。.合同文件及有关的国家、部及浙江省技术规范、规程、标准、法规文件等。（4）现有的技术水平、管理水平和机械设备装备能力及施工经验。2.编制原则以满足业主期望、投标承诺为目标，充分理解宁波市轨道交通2号线一期地下土建工程TJ2104标段塘客运站施工的特点、重点和难点，科学管理、精心组织，按各节点工期要求，“优质、高效、安全、快速”地完成车站基坑开挖及支护施工任务，为区间隧道施工提供施工条件。（1）遵循合同文件标准条款、设计文件、规范和质量验收标准的原则。（2）坚持实事求是和项目法管理的原则。（3）坚持遵循“GB/T19001-2008 标准，产品和服务提供质量保证模式” 中的术语和编制的质量体系文件，完成业主要求的各项目标。（4）坚持施工过程严格管理的原则（5）贯彻技术与经济统一、科技推先的原则。（6）坚持国家环境保护、水土资源、文物保护及节能的要求。（7）坚持人文施工的原则。3.工程概况3.1.施工环境概况段塘客运站位于市区通达路与环城南路交叉口南侧，沿南北向布置于通达路下方，施工场区平坦，交通繁忙。车站位置及周边环境见图1。宁波客运中心天元大酒店泛亚商务区天龙宾馆段塘公交站嘉华商务宾馆礼嘉桥苗圃段塘客运站单层平房图1 段塘客运站周边环境段塘客运站两侧有高层建筑，地下管线繁杂。车站西邻宁波汽车客运中心和苗圃，西南侧为天元大酒店（12层），东侧为新建的公交段塘始发站及停车场、公交车立体停车库及公交车室内集中始发站，且东侧紧邻嘉华商务宾馆（7层），东北方向为单层砖砌平房，东南方向为天龙宾馆，周边为大片商业用地，已部分实现规划。其中，天元大酒店（基础为PHC管桩）距离车站主体基坑最近处为24.7m，且距离2号出入口及风亭基坑为19.1m；嘉华商务宾馆（基础为锚杆桩）距离车站主体基坑为14.2m，且距离车站3号出入口基坑为6.5m；东北侧单层平房距离车站主体基坑最近处为14.1m。车站范围管线纵横交错，通达路两侧有通信、燃气、电力、给水、雨水、污水等管道，并有通信、给水、雨水管道横穿通达路和110KV电力管线沿通达路东侧南北向布置。图2 周边建筑物调查情况表1 段塘客运站周围管线分布情况序号管线名称、规格位置走 向备 注1DN800雨水管通达路东侧南北车站东侧，穿过东侧主体和3号出入口2DN300给水管南北车站东侧，穿过东侧3号出入口3110KV电力管南北车站东侧，穿过东侧3号出入口410KV电力管南北车站东侧，穿过东侧3号出入口5塑200×100电信管南北方向，在嘉华商务宾馆南侧变为东西方向车站东侧，与车站位置没有冲突6DN400污水管通达路西侧南北车站西侧，南北方向穿过主体基坑7塑300×300综合管线南北车站西侧，南北方向穿过主体基坑8塑400×300电信管南北车站西侧，南北方向穿过西侧附属结构9塑500×360电信管南北车站西侧，南北方向穿过主体基坑及西侧附属结构10DN160燃气管（2条）南北车站西侧，南北方向穿过西侧附属结构11DN300给水管横穿通达路顺德路处横穿通达路横穿主体基坑12DN400污水管顺德路处横穿通达路横穿主体基坑13塑500×360电信管顺德路处以南横穿通达路横穿主体基坑14DN300给水管吴家路处以北横穿通达路横穿主体基坑15DN800雨水管（3条）吴家路处横穿通达路横穿主体基坑及南端头加固区3.2.设计概况段塘客运站为地下两层岛式站台，双柱三跨箱型框架结构，共设3个出入口、2座风亭，为明挖顺作法施工，车站3号出入口采用顶管法施工。主体基坑长179m，宽20.2m（端头井宽24.5m），深16.41 m（端头井深18.11 m）；围护结构采用800mm厚的地下连续墙，插入比：标准段为1:0.944（4-7轴和14-21轴）、1:1.13（7-13轴），端头井为1:1.043；基坑设五道支撑（端头井段为六道支撑），第一道均为800×800mm的混凝土支撑，其它各道为609钢管支撑。基底加固采用水泥土搅拌桩加固，标准段为横抽条+裙边加固，端头井段为满堂加固，端头井坑外阴角采用旋喷桩加固。车站附属结构的3个出入口及2座风亭均为地下一层结构，基坑深约10m，围护型式采用850600SMW工法桩，沿基坑深度分别设置1道混凝土支撑和2道钢管（609，t=16mm）支撑，3号出入口采用顶管法施工，其他均采用明挖顺作法施工。基坑设计安全等级： -轴为一级基坑，其余为二级基坑。3.3.工程地质根据工程地质勘察资料，本场地自地表至60m深度范围内，按其成因类型、土层结构及其性状特征可分为9层。地层特性见表2。典型地层分布见图3。表2 地层特性表土层编号、土层名称层顶标高、层厚（m）颜色、状态、压缩性描 述1杂填土1.792.96厚0.21.8杂色，松散中密均布，由混凝土、石板或沥青路面、碎块石、粘性土等组成，大小混杂，均一性差。2粘土0.751.93厚0.31.8.灰黄色，软塑可塑，高压缩性均布，粘塑性好，土面有光泽，韧性中等高，干强度中等高。3淤泥质粘土-0.011.14厚0.83灰色，流塑，高压缩性均布，粘塑性好，局部含较多有机质，韧性高，干强度高。1粘土-1.61-0.15厚0.81.8灰色，软塑，高压缩性均布，土质稍好，粘塑性好，韧性高，干强度高，物理力学性质差。2b淤泥质粘土-2.71-1.25厚4.66.3灰色，流塑，高压缩性均布，土质软，粘塑性好，韧性高，干强度很高，物理力学性质差。2粉质粘土-8.17-7.09厚1.03.9灰色，流塑，高压缩性均布，粘塑性中，性质不均，夹较多粉土或粉砂薄层，夹贝壳碎屑，韧性中，干强度中，物理力学性质差。1粘土-11.32-8.78厚6.210.4灰黄色，可塑，中等压缩性均布，韧性高，干强度高，物理力学性质较好。1a粘质粉土-19.84-17.67厚0.83.6灰黄色，中密，饱和，中等压缩性零星分布，夹少量粘性土薄层，韧性软，干硬度低，物理力学性质较好。2粉质粘土-22.44-16.22厚1.07.8褐黄色，软塑可塑，中等压缩性均布，局部为粘土，粘塑性中，韧性中，干强度中，物理力学性质较好。3粉质粘土-23.87-23.47厚1.31.6灰黄色，中密，饱和，中等压缩性零星分布，夹少量粘性土薄层，韧性软，干硬度低，物理力学性质较好。4粘土-32.28-18.57厚2.517.0灰色，软塑，局部可塑，中等偏高压缩性均布，粘塑性好，韧性硬，干强度高，物理力学性质较差。4a粘质粉土-31.18-28.17厚0.62.9灰色，稍中密，饱和，中等压缩性零星分布，夹少量粘性土薄层，韧性软，干强度低，物理力学性质较好。5粉砂、粗砂-37.96-33.42厚0.24.5灰色，中密，饱和，中等压缩性零星分布，韧性软，干强度低，物理力学性质较好。1粉质粘土-40.11-34.57厚1.29.0灰黄色，灰绿色，可塑，中等压缩性均布，局部为粘土，粘塑性较好，韧性低，干强度低，物理力学性质较好。1a粉砂-44.69-36.76厚0.61.7灰绿色，灰黄色，中密，饱和，中等压缩性零星分布，夹少量粘性土薄层，韧性软，干强度低，物理力学性质较好。3粉质粘土-45.48-37.96厚2.19.4灰色，软塑可塑，中等压缩性均布，粘塑性较好，韧性高，干强度高，物理力学性质较好。1粉质粘土-50.06-44.41厚1.76.4灰蓝、灰绿色为主，局部灰褐色，可塑为主，中等压缩性均布，夹较多粉土或粉砂薄层，韧性中，干强度中，物理力学性质较好。3砾砂-55.87-49.05厚0.78.57浅灰色、灰褐色，中密密实，饱和，低压缩性均布，土质不均，砾径0.22cm，胶结紧密，物理力学性质好。3a粉质粘土-53.15-51.88厚2.13.6灰色，可塑，中等偏高压缩性零星分布，韧性中，干硬性中，物理力学性质一般。1粉质粘土-60.07-56.37厚2.25.4灰绿、灰兰、绿灰色，可塑，局部硬塑，中等压缩性分布于场地深部，韧性中，干硬性中，物理力学性质较好。1a粉砂-62.55厚1.39灰黄灰色，中密密实，饱和 局部分布，厚层状，砂质较均，物理力学性质好。3砾砂-63.17-61.11厚2.66.6浅灰、灰褐色，中密密实，饱和 局部分布，厚层状，砂质不均，上细下粗，夹较多粘性土条纹及薄层，物理力学性质好。基坑底部主要位于第1层中，地连墙插入第4及1层。图3 典型地层分布图3.4.水文地质车站南端最近河流为官庄河，河渠距车站约190m，呈东西向展布，对车站基坑开挖影响不大，车站基本无灾害性水患。孔隙潜水主要赋存于场区表部填土和浅部粘土、淤泥质土层中。浅层粘土和淤泥质土渗透系数为3.0×10-64.07×10-7cm/s之间，水量贫乏。潜水位埋深约0.71.9m。承压水有三层：第-1层孔隙承压水主要赋存于1a、5、1a层砂层中，渗透系数为1.08×10-48.56×10-5cm/s；第层孔隙承压水赋存于层粉砂、细砂、粗砂、砾砂和圆砾层中，渗透系数约为30.5m/d；第层孔隙承压水赋存于3、层圆砾、卵石和中粗砂层中，水量较大。水质对钢筋砼结构无腐蚀性，干湿交替段具弱腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性，应采取相应的防腐蚀措施。3.5.气候本地区属北亚热带季风气候区，温暖湿润，雨量充沛，光照强，四季分明。冬季晴冷干燥少雨，春末夏初为“梅雨季节”，夏秋79月暴雨、“台风”天气较多。4工程重难点分析及应对措施4.1.工程重点4.1.1.地下管线繁杂，保证管线安全及顺利施工是重点段塘客运站地处宁波老城区，地下管线繁杂，虽然地勘单位已经基本查明，但不可避免会出现一些不明管线。应对措施：在工程实施前需沿地下连续墙位置人工开挖探沟，探明地下管线情况，对探明的管线由管线产权单位采取废除、临时改移等措施处理，避免施工过程中破坏不明管线，给市民的生活、工作带来不便，对工程工期造成延误。4.1.2.周边建（构）筑物众多，如何保证施工过程中建（构）筑物的安全是重点车站西南侧为天元大酒店（12层），东侧为新建的公交段塘始发站及停车场、公交车立体停车库及公交车室内集中始发站，且东侧紧邻嘉华商务宾馆（7层），东北方向为单层砖砌平房，东南方向为天龙宾馆，周边为大片商业用地，已部分实现规划。其中，天元大酒店（基础为PHC管桩）距离车站主体基坑最近处为24.7m，且距离2号出入口及风亭基坑为19.1m；嘉华商务宾馆（基础为锚杆桩）距离车站主体基坑为14.2m，且距离车站3号出入口基坑为6.5m；东北侧单层平房距离车站主体基坑最近处为14.1m。应对措施如下：（1）施工前对该建筑物进行更深入的调查，了解建筑年代、结构形式、基础形式，必要时对深基坑与建筑物间的土体进行注浆加固。（2）深基坑施工过程中重型机械不在该位置长时间停留，不在基坑边缘堆载。（3）增加监测项目，加密监测点位和监测频率。如建筑物本身的沉降、倾斜、基坑与建筑物间土体深层位移、土压力、坑外地下水位、支撑轴力等有异常，能及时反馈，以便采取措施。（4）控制主体围护结构施工质量，防止围护渗漏水引起水土流失威胁建筑物安全。（5）深基坑开挖过程，严格按照“时空效应”原理，先撑后挖，使基坑开挖对坑外土体的扰动最小，达到保护建筑物的目的。基坑开挖过程中，严密观察围护结构渗漏水情况，有漏水及时封闭，必要时启动应急预案。（6）基坑开挖到底后，及时施工垫层，防止围护结构“踢脚”进而加剧周围土体及结构沉降。（7）地下连续墙施工阶段 先进行其他距离建筑物较远的地下连续墙施工，分析地下连续墙施工对周边环境的影响，为靠建筑物近的地下连续墙施工提供控制参数，确保建筑物在地连墙施工过程中的安全。如容易坍孔，可在地连墙与建筑物间先施工一排水泥土搅拌桩隔离墙，能大大减小坍孔对建筑物的威胁。（8）严格控制地基加固质量，地基加固可有效减缓基坑开挖到基底后基坑的变形。（9）加强基坑降水，采取保守的降水设计，在淤泥质地层中必要时辅助轻型井点降水，确保降水效果。坑内疏干降水效果好可有效减缓土方开挖过程中基坑的变形。（10）基坑开挖与支撑安装过程： 先进行南端头井混凝土支撑施工后，再进行基坑降水，防止降水后土体收缩引起围护结构向坑内位移。优化土方开挖顺序，缩短基坑开挖无支撑暴露时间。（11）优先该段主体结构施工，提前稳定基坑，减少建筑物累计变形。4.1.3.确保基坑安全施工，是施工控制的重中之重宁波地区土质差，地下水位高，地铁工程车站基坑深，属于高风险等级的建设项目，稍有不慎很可能发生重大安全事故，造成恶劣的社会影响和重大经济损失。应对措施如下：（1）从技术措施上予以保证严格控制地连墙施工质量采用优质泥浆护壁、加深导墙，提高护壁泥浆面标高（高出地下水位150），防止槽壁坍塌；采用带有垂直度自动检测与纠偏装置的液压成槽机进行成槽作业，每槽段成槽后必须采用超声波检测仪进行检测，若发现槽壁偏斜超标，应回填后重新成槽；对成槽机司机、吊车司机、槽段检测员和旁站技术员等相关责任人按每槽段的施工质量进行奖罚。严格控制地基加固施工质量进场后，首先进行试桩，确定合理的施工参数；安排专人24小时旁站，随时抽查水泥浆比重、水灰比，严格控制提升速度、注浆量、注浆压力，严格过程控制，并对加固体进行钻芯取样。严格控制降水井成井质量和降水效果严格控制成井深度、直径、井管质量、滤料质量、井管安装位置、洗井质量等。预抽水应提前在基坑开挖前20天或更早进行，抽水过程应保证真空井的真空度，确保水位降至基底以下1m。协调好土方开挖和支撑架设的关系；严格按照“时空效应”原理，分段、分层、分单元开挖。放坡比1:4，淤泥层中分段长度不大于6m，分层厚度不超过1.5m。土方开挖后8小时内将相应位置的支撑架设完毕，并及时施加预应力。尽量缩短围护结构暴露时间，土方开挖结束时立即跟上基础垫层的施工，以抵抗基底隆起变形，并形成底层支撑体系，降低基坑围护结构变形速率。加强施工监测加强对基坑及周边管线、建筑物的监测。根据设计及规范要求的监测频率进行监测，并及时对监测数据进行分析，信息化指导施工。（2）从行为管理上予以保证采取切实有效的措施，真正树立“安全第一”的观念，对全体参建人员进行不同层次的岗前培训，了解宁波地区地质情况及施工风险，剖析以往软土地区地铁发生事故的原因及其教训，自觉抵制违章作业和野蛮施工；实行严格的安全检查及其相应的奖罚制度，做到事故苗头及时发现，及时处理，使制定的安全施工措施真正得到落实； 对高风险的作业项目，事先进行安全风险评估，制定专项安全防护措施及其施工方案，经专家评审修改完善后，报监理工程师和业主代表审批，通过后实施；制定应急预案，建立专业抢险队伍，储备抢险物资与设备，与宁波相关单位建立应急抢险联动机制，一旦发生事故或灾害时，能迅速进行抢险，控制事故发展，尽量减少事故损失。（3）从周边环境上予以保证专人负责对地下管线情况进行调查，与管线产权部门沟通协商，制定合理的管线改移方案，尽可能的使改移后的管线远离基坑，在地面上用醒目标志标识出地下管线的走向，防止施工过程中破坏管线；与交管部门沟通协商，编制交通疏解方案，采取措施限制重载车辆通过基坑边。 4.1.4.地处城市主干道，文明施工和环保达标是重点本工程地处宁波市区的主干道通达路下方，文明施工和环保要求高。为达到“宁波市建设安全文明施工标准化工地”的目标，应对措施如下：（1）主动与交管、市容、环保部门配合，征询文明施工意见，严格执行宁波市的有关规定，建立健全文明施工管理组织和制度。（2）施工现场所有施工污水须经三级沉淀后，方可排入市政排水系统；工地排污设施须事先申领排污许可证，方可使用。（3）建筑和生活垃圾集中堆放，外运至指定地点；采取洒水、覆盖等防尘措施，防止粉尘污染。（4）施工场区大门处设置洗车槽，工程车辆用高压水枪冲洗后方可驶出施工现场；废弃泥浆用罐车外运至指定地点排放，严禁排入市政管道或污染附近场地。（5）尽量选用低噪音型机械，噪音大的机械应设置消音装置或隔音棚，并尽量避免在夜间、节假日及有关部门举行重大活动期间施工。4.2.地下连续墙的质量控制是难点本项目的地下连续墙成槽深度大（超过30m），土质松软，地下水位高，成槽时槽壁易发生倾斜或坍塌，甚至有造成重大质量事故的风险，处理难度大。应对措施如下：（1）采用优质泥浆护壁、加高导墙，提高护壁泥浆面标高（高出地下水位150cm），防止槽壁坍塌；（2）采用带有垂直度自动检测与纠偏装置的液压成槽机进行成槽作业，每槽段成槽后必须采用超声波检测仪进行检测，若发现槽壁偏斜超标，应回填后重新成槽；（3）加强控制槽段的刷壁质量，刷壁次数不少于10次，并且刷壁器毛刷上不得有泥块，双重控制，防止接缝漏水；（4）严格按规范要求的砼浇筑方法施工，防止出现断墙、夹泥等质量问题；（5）对成槽机司机、吊车司机、槽段检测员和旁站技术员等相关责任人按每槽段的施工质量进行奖罚。5.工程筹划按“先主体，后附属”的顺序进行施工，考虑段塘客运站南端头为启运路段塘客运站区间盾构接收井、北端头为盾构过站始发井，优先进行车站主体“南端头井”施工，兼顾剩余段施工，并保证施工衔接顺利。在人、机、材安排中，做到机械设备满足需要，劳力组织简练高效，材料供应及时有序，场地布置紧凑合理。力争安全、高效、优质按时完成深基坑开挖及支护施工任务。5.1.施工安排按目前场地移交情况及盾构掘进需要的节点工期，施工安排时以南端头井施工为重点，由南向北进行施工，合理安排各个工序，条件允许时安排交叉作业。5.2.交通导改交通导改分两期进行施工。一期车辆由车站西侧绕行，施工车站主体结构及3号出入口；二期车辆由车站顶部通行，施工车站西侧附属结构。交通导改保证道路的畅通，详见附图1、附图2。5.3.施工场地布置地下连续墙施工阶段，钢筋笼加工场、泥浆箱等沿线路方向设置在车站两侧位置，车辆由车站中间通行；基坑开挖及结构施工阶段，施工机械、车辆由基坑两侧通行，钢筋加工场、模板加工场设置在场地两个端头。施工场地布置详见附图3、附图4。5.4.施工方案地下连续墙施工采用一台SG-35A型槽壁机成槽，膨润土泥浆护壁，钢筋笼采用一台180T和一台80T履带吊进行整体吊放，灌注水下混凝土采用导管法。车站主体基坑基底加固采用两台PAS-120VAR三轴搅拌桩机施工。阴角加固采用两台XP-300旋喷桩机施工。SMW工法桩采用一台PAS-120VAR三轴搅拌桩机施工，25T汽车吊吊放H型钢。基坑降水采用真空深井进行降水施工，车站成井采用两台WK-1000干取土钻机同时进行施工。车站主体基坑土方开挖施工时，在基坑两侧便道进行双侧开挖。第一层土方采用两台普通PC200挖掘机直接进行开挖，其余几层土方采用两台长臂挖掘机（24层土用25m长臂挖机，57层土用30m长臂挖机，）在基坑两侧便道开挖，并用一台PC60小型挖掘机在基坑内配合翻土。钢支撑的架设采用一台50T履带吊整体吊装。开挖过程中，掌握好“分层、分步、对称、平衡、限时”五要点，遵循“竖向分层、纵向分段、横向分块”和“先撑后挖”的施工原则，讲求基坑开挖与支撑的“时空效应”，从开挖土体到支撑施工完毕总时间不超过24小时。5.5.劳动力计划车站劳动力计划见表3。表3 劳动力计划表序号工种人数序号工种人数1钢筋工1211干取土钻机操作工62电焊工1212降水管理工33混凝土工1213正循环钻机操作工34泥浆工614挖掘机司机65机修工315挖土指挥36起重工616土方汽车司机157槽壁机司机317保洁杂工158履带吊司机618机修工39搅拌桩机司机619电工310灰浆制作人员1820普工405.6.机械设备计划车站主要施工机械设备配置详见表4。表4 主要施工机械设备配备表序号设备名称规格型号数量单位来源备注1槽壁机SG-35A1 台作业队成槽2履带式吊机180T1 台作业队吊放钢筋笼3履带式吊机80T1 台作业队吊放钢筋笼4履带式吊机50T1 台租赁钢支撑吊装5钢筋切断机GJ5-401 台作业队钢筋笼加工6钢筋弯曲机GJ7-401 台作业队钢筋笼加工7钢筋对焊机UN-1001 台作业队钢筋笼加工8电焊机AX-50010 台作业队钢筋笼、钢支撑加工9高压泵BW-8503 台作业队泥浆循环10排污泵3NWL6 台作业队泥浆循环11砼机架2 台作业队砼浇筑12导管70 m作业队砼浇筑13锁口管直径800mm80 m作业队砼浇筑14泥浆制备系统1套作业队制备护壁泥浆15顶升架1 套作业队拔除锁口管16三轴搅拌桩机PAS-120VAR2台作业队地基加固17旋喷桩机XP-3001台作业队阴角加固18空压机VFY-3/102台作业队19灰浆制作系统2套作业队制备水泥浆20钻机GPS-101台作业队钻孔灌注桩21干取土钻机WK-10002台作业队降水井成井22深井泵Q6-25-1.130台作业队降水井抽水23真空泵2S-158T10台作业队降水井附加负压24挖掘机PC2002台作业队土方开挖25挖掘机PC602台作业队坑内翻土26长臂挖掘机臂长25m2台作业队土方开挖（二、三、四层土方）27长臂挖掘机臂长30m2台作业队土方开挖（五、六、七层土方）28自卸汽车25方15辆作业队土方外运29液压千斤顶200T2台作业队支撑安装30千斤顶配套油泵2套作业队支撑安装31污水泵7.5KW5台自有抽水32潜水泵2.2KW5台自有抽水33发电机200KW1台租赁备用5.7.施工进度计划施工进度计划见附图5。6.施工工艺方法及技术措施基坑工程整体施工顺序：首先进行地下连续墙导墙施工，导墙达到强度后即进行地下连续墙的施工；已完成的地下连续墙位置即可进行冠梁与混凝土支撑的施工，一般在累计完成30m左右地下连续墙后进行；格构柱钻孔桩在地基加固前完成；地基加固在已完成的地下连续墙位置施工；降水井施工在已完成的地基加固位置即可先进行，但基坑降水需在地下连续墙施工全部完成后开始运行；基坑土方开挖在地下连续墙达到设计强度、混凝土支撑达到设计强度的80%、基坑降水达到开挖面以下1m后方可进行；基坑开挖至基底后及时施工垫层封底。基坑工程整体工艺流程见图4。施工准备地下连续墙施工工墙基坑降水地基加固冠梁施工土方开挖、支撑安装垫层施工图4 主体基坑施工工艺流程图6.1.地下连续墙施工工艺方法及技术措施地下连续墙施工方法采用槽壁机成槽，膨润土泥浆护壁，钢筋笼整幅起吊，采用导管法灌注水下混凝土。考虑到施工误差，地下连续墙尺寸统一外放10cm。地下连续墙施工工艺流程见图5。测量放线废浆外运泥浆制作泥浆系统砼供料落实钢筋笼制作测斜仪测斜导墙施工碴土外运液压抓斗成槽抓土刷壁、清孔、验槽吊放锁口管吊放钢筋笼、导管浇筑混凝土拔出锁口管图5 地下连续墙施工工艺流程框图图6 连续墙施工顺序示意图6.1.1.导墙施工（1）导墙结构设计导墙采用倒“”型现浇钢筋混凝土，导墙槽净宽度850mm，肋厚150mm，翼面宽600mm，高1650mm，混凝土强度等级为C20。标准导墙钢筋采用B12250单层双向布置。标准导墙的结构及尺寸详见图7。850图7 标准导墙结构示意图遇暗浜及其它地下障碍物基础时，则根据现场实际情况，采用清理出障碍物、加深导墙或将导墙底脚趾扩大与障碍物相连的方式进行处理。（2）施工方法及技术措施导墙采用反铲开挖，人工修整，分段施工（每段长度约3050m）。钢筋现场加工绑扎，模板采用竹胶板，混凝土采用商品混凝土，分层捣固密实。导墙施工缝与连续墙的分段接头错开至少0.5m。测量放样：根据施工图提供的地下连续墙位置及尺寸关系，计算出地下连续墙中线各角点的坐标或与结构的位置关系，经复核无误后依据场内控制点实地测放出地下连续墙的中轴线。考虑导墙施工误差，导墙两侧间距加宽50mm。考虑到地下连续墙施工误差及基坑变形影响，为确保结构净空，围护结构尺寸统一外放10cm。转角处沿地下连续墙的中轴线外放30cm（见图8），确保成槽时槽壁土方能挖尽。导墙高出地面约10cm。现场放样完毕经监理验收签字后方可进行开挖。图8 拐角槽段处理方法示意图导墙沟槽开挖前先对开挖范围内的地下管线进行认真探查，确认无地下管线或管线已废弃后方可使用机械开挖，否则应采用人工开挖。局部地段的沟槽若开挖过宽，则采用12砖墙做外模，背后用粘土回填密实。导墙施工时先清除地下障碍物，保证墙体持力在原状土层上。若开挖后槽底土质含水量过大，插轻型井点管进行降水，待土密实后再立模浇筑混凝土。混凝土塌落度控制在120±20mm，两边对称浇筑，严防跑模。为加快进度，满足地下连续墙施工要求及材料周转，导墙砼根据试验掺入适量早强减水剂，待砼强度达70%后拆模。拆模后在导墙内用100×100mm的方木设置上下两道横撑，直到连续墙开始施工时，方可拆除。有条件时，导墙沟槽及时用土方回填。导墙砼养护时吊机等重型机械设备不得在导墙附近作业停留，以免导墙移位。导墙质量标准及精度要求见表5。表5 导墙施工质量检验标准序号项 目单位质量标准1内墙面与地下连续墙纵轴线平行度mm±102内外导墙间距mm±103导墙内墙面垂直度%0.34导墙内墙面平整度mm35导墙顶面平整度mm56.1.2.泥浆工艺（1）泥浆的拌制配合比及各阶段性能指标新配泥浆采用优质的膨润土、纯碱、CMC按试验确定的配合比配制，其配合比及性能指标如表6、表7。施工过程中如果上述泥浆指标不能满足槽壁土体稳定，通过试验室现场采样测试后，重新对泥浆指标进行调整。表6 新制泥浆试用配合比序号项目规格指标（%）备注1膨润土优质8102纯碱工业用0.30.53CMC高粘度0.0250.054水自来水100表7 泥浆配制、管理性能指标序号项目新拌泥浆循环泥浆试验方法1比重1.041.051.10比重计2粘度2024s25s500ml/700ml漏斗3失水量10mL/30min30mL/30min失水量仪4泥皮厚度1mm2.5mm失水量仪5稳定性100%-500ml量筒6PH值89814PH试纸（2）泥浆制作泥浆拌制设备包括储料斗螺旋输送机、磅称、定量水箱、泥浆搅拌机、药剂贮液桶等。搅拌前先做好药剂配制，纯碱液配制浓度为1:101:5，CMC液对高粘度泥浆的配制浓度为1.5%。搅拌时先将水加至1/3，再把CMC粉缓慢撒入，用软轴搅拌器将大块CMC搅拌成小颗粒，继续加水搅拌。配制好的CMC液静止6h后方可使用。泥浆搅拌前先将水加至搅拌筒1/3后开动搅拌机，在定量水箱不断加水同时，加入膨润土、纯碱液，搅拌3min后，加入CMC液继续搅拌。搅拌好的泥浆应静置24h后使用。（3）泥浆工艺技术要点如下：在成槽过程中，由于泥浆会受到各种因素的影响而降低质量，为确保护壁效果及墙体混凝土质量，必须对被置换后的泥浆进行测试，及时处理不合格的泥浆，直至各项技术指标都符合质量要求后方可使用。对严重遭污染及严重超比重的泥浆坚决作废浆处理，并采用全封闭式泥浆运输车外运至规定的泥浆排放点弃浆。严格控制泥浆的液面，保证泥浆液位在地下水位0.5m以上，并不低于导墙顶面以下20cm，液位下落时要及时补浆，以防塌方。泥浆池结构布置泥浆储存采用现场挖砌和钢板加工的铁制泥浆箱，其容量按如下公式计算：Qmax=n×V×Kn为同时成槽段数，n1；V为单元槽最大挖土量，V191.8(202.3)m3-盾构井段（标准段）；K为泥浆富余系数，K2；Qmax383.6(404.6)m3。本工程盾构井段泥浆循环池的容量取Q循390m3，废浆池容量取Q废195 m3，共计585m3；标准段泥浆循环池的容量取Q循410m3，废浆池容量取Q废205，共计615m3。6.1.3.成槽施工（1）槽段划分及成槽顺序本工程地下连续墙共72幅，标准段48幅，端头井段24幅。施工前对槽段进行编号，标明方位与顺序，并标记在导墙上。施工安排优先进行靠近南端头井的西侧