大跨度桥梁考核作业详解(共22页).doc

精选优质文档-倾情为你奉上2016级大跨度桥梁考查题（每题10分，共100分）一、简述悬索桥中主缆无应力索长的计算思路和方法？答：悬索桥中、边跨中，各索股由索夹紧箍成一条主缆，因而，通过求解主缆中线再 求索股的无应力长度。但是，悬索桥不同于其他的桥型，其主缆线形并不能由设计者人为确定，而需根据成桥状 态的受力而定。所以，先确定成桥状态主缆各控制点(IP点和锚点)的位置、矢跨比和主缆的截面几何形状参数、材料参数等，再采取解析迭代法，确定主缆的线形，并求解主缆的缆力和主缆中线的有、无应力长度，然后进一步求解包括锚跨在内的索股长度。主缆自由悬挂状态下，索型为悬链线。取中跨曲线最低点为坐标原点，则对称悬链线方程为：y=c(ch-1）式中：c=H/q；H 为索力水平投影；q为主缆每延米重。主缆自重引起的弹性伸长量为：主缆无应力长度为：根据成桥状态主缆的几何线型、桥面线型，求得各吊索的有应力长度，扣除弹性伸长量，即得吊索无应力长度。二、简述悬索桥中主索鞍为何要设置边跨方向的预偏？答：在空缆状态,由于桥塔相邻跨主缆的无应力长度不同,导致相邻跨主缆水平分力不等。此时,若索鞍仍保持在成桥位置,会使主塔承受较大的不平衡力,需要通过桥塔自身变形来平衡。然而在实际情况中,靠主塔变形改变跨度,减小不平衡力是不现实的,需要通过索鞍的偏移或偏转来调整各跨主缆的张力,使相邻跨主缆在索鞍处保持平衡状态,此时的偏移量或偏转量就是索鞍的预偏量。悬索桥桥塔设计的合理成桥状态是塔顶没有偏位，塔底没有弯矩，此时塔顶相邻跨主缆水平分力相等。在空缆状态，由于桥塔相邻跨主缆的无应力长度不同，导致相邻跨主缆水平分力不等。此时，若索鞍仍保持在成桥位置，会使主塔承受较大的不平衡力，需要通过桥塔自身变形来平衡。然而在实际情况中，靠主塔变形改变跨度，减小不平衡力是不现实的，需要通过索鞍的偏移或偏转来调整各跨主缆的张力，使相邻跨主缆在索鞍处保持平衡状态。三、 简述主缆和吊索的安全系数一般如何设计取值？答：（1）主缆：国内悬索桥主缆设计采用容许应力法，安全系数一般取2.5。但是由于国内主缆钢丝性能的提高，施工工艺的改进，后期维护水平的提高，以及大跨度悬索桥可变作用产生的主缆缆力效应所占比例的减小，安全系数考虑的材料缺陷，加工误差，结构非线性等因素相对减小。考虑二次应力后的影响安全系数可以减小。为研究主跨1 000m以上大跨径悬索桥主缆安全系数的取值问题,如建立西堠门大桥(主跨1 650m的两跨连续梁悬索桥)空间几何非线性有限元模型,分别按照各国的荷载标准对模型进行加载,计算结构在荷载作用下的内力及位移,并根据相应的规范进行荷载组合,计算出主缆相应的安全度,采用Wyatt公式进一步计算模型考虑主缆二次应力后的安全系数。计算分析结果表明,大跨径悬索桥主缆安全系数可由2.5降低至2.3,从而给出了大跨径悬索桥主缆容许应力安全系数2.3的建议值。(1)吊索：吊索的安全系数一般取3.0.因为在高应力状态下工作，长期塑性变形比较大，所以安全系数一般建议取大点。对于受力明确，材料均匀，维护水平高的悬索桥吊索的安全系数可以取小点。四、斜拉桥的合理成桥状态设计主要内容？答：（1）合理成桥状态的确定 刚性支承连续梁法，零位移法，内力平衡法，指定应力法，最小弯曲能量法，最小弯矩法，用索量最小法，影响矩阵法。 以上方法在应用中难以全面考虑斜拉桥受力的要求。故用分步算法确定合理成桥状态。斜拉桥成桥受力状态包括成桥恒载内力状态和主梁线形状态,并且对于混凝土斜拉桥,由于混凝土收缩徐变的影响,成桥后相当一段时间内恒载内力状态和主梁线形状态会随时间变化,通常认为5年后才能基本稳定.成桥恒载状态应以混凝土收缩徐变荃本完成后的稳定状态为准,但在变化阶段桥梁也应能满足使用要求。主梁线形状态主要指成桥恒载状态下主梁的标高符合设计标高的要求这通常在初步设计阶段根据使用要求确定了桥下通航净空、桥面纵坡、竖曲线后就成为了一个明确的目标。为了考虑活载的影响,通常还设里一定的预拱度。（2）施工状态的确定 正装迭代法五、请你画出缆索吊装拱桥的总体立面布置图？六、简述一座大桥的详细设计流程与主要内容？ 答：（1）设计流程为：预可行性研究报告项目建议书工程立项可行性研究报告设计任务书初步设计技术设计施工图设计。（2）主要内容：预可阶段主要研究建桥的必要性以及宏观经济上的合理性。在项目建议书被审批确认后，着手工可阶段的工作，在这一阶段，着重研究和制定桥梁技术标准，包括：设计荷载标准，桥面宽度，通航标准，设计车速，桥面纵坡，桥面平、纵曲线半径等。初步设计应根据批复的可行性研究报告、测设合同和初测、初勘或定测、详勘资料编制。技术设计应根据初步设计批复意见、测设合同要求，对重大、复杂的技术问题通过科学试验、专题研究、加深勘探调查及分析比较，进一步完善批复的桥型方案的总体和西部各种技术问题。两阶段施工图设计应根据初步设计批复意见，测设合同，进一步对所审定的修建原则，设计方案，技术决定加以具体和深化。七、简述你对大跨度桥梁课程学习的收获与建议? 答：1、对大跨度桥梁课程学习的收获：（1）对各类大跨桥梁结构体系有了比较深刻的了解，田教授的提问式教学，使得我们最之间基础知识学习暴露出了许多漏洞。因此，我们也会带着这些问题去查阅相关资料去弄清楚这些问题，从而对该类知识有了更加深入的了解。（2）这门课程，田教授也请了几位其他老师，他们也分别讲述了关于与桥梁设计紧密相关内容及经验，还有新材料FRP片材在桥梁工程中的应用。这些拓展了我们的知识面。（3）教学使用教材很新，同济大学肖汝城教授编写的桥梁结构体系，是将力学和结构紧密地结合起来的一本专著，很有深度。有利于我们桥梁工程专业的学子从“体系”分析的高度和深度去理解各种不同类型桥梁的承载和传力特点，引导我们正确地进行结构设计和优化构造，避免一些因缺乏力学概念二造成的结构缺陷、失误和隐患，并使今后所涉及的桥梁结构更为安全、合理、经济和耐久，也更为美观，从而能达到更高的概念涉及境界。（4）通过这门课程的学习，更加促进了我的自主学习能力，要带着问题去听讲、看书、作业。（5）桥梁结构体系一书讲述了：第一章绪论，回顾了力、构件、结构体系的关系，给出了桥梁结构体系的分类及其基本受力特点，明确了评判桥梁结构体系优劣的标准。第二章介绍了组成桥梁结构体系的主要构件和连接、约束的基本形式、受力性能及其工程应用。第三章至第六章分述了梁桥、拱桥、斜拉桥和悬索桥四种桥梁体系的发展历史、基本受力特点，通过理论分析和若干典型桥例，阐述了体系参数及设计参数对结构受力性能的影响，给出了改变结构体系性能的方法。第七章论述了桥梁结构体系合理受力状态及其确定方法。第八章在分析总结各种体系变化方法的基础上，揭示了体系创新的规律。2、对大跨度桥梁课程学习的建议：（1）田教授的提问式教学方式很好，有利于培养学生的发散思维能力；（2）课程虽然不考试，但是布置的考核作业稍微有点晚，由于受其他课程的影响以及导师安排的任务限制，一般很难再规定的时间内独立地完成作业。因此，也会出现大批的抄袭现象，而达不到预期的目的。所以，建议布置考核作业最好早一些，使得学生有足够的时间保质保量的完成。（3）田教授平时讲课是提出的答辩式考核方式比较好。一方面，有利于学生查漏补缺，纠正错误；另一方面，有助于锻炼学生答辩的应试技巧，缓解紧张的压力。八、简述如何提高我国的桥梁创新水平? 答：提高我国桥梁的创新水平是多方面的，包括桥梁功能、力学性能、经济性能、景观造型等。在功能方面，为实现汽车和铁路等不同种类交通流的分离，并满足铁路运输中的刚度要求，出现了双层桥面桥梁。在桥梁力学性能方面，传统拱桥因其在拱脚处产生水平推力，所以难以在软土地基中应用，极大地束缚了它的应用，为此，发展了部分有推力拱桥和无推力拱桥。提高经济性能是桥梁结构体系创新的动力之一。自锚体系斜拉桥增加到一定跨度，会因梁内轴压力过大而不经济，还会增加桥梁失稳风险，于是出现了减少主梁轴压力的部分地锚斜拉桥。对桥梁结构审美价值的追求也是桥梁形式多样化的原因。桥梁结构体系的改变可以从根本上改变结构的性能，从而突破结构自身的瓶颈。下面从不同角度进行分析总结，1体系的变化与创新。1、 结构体系间的组合与协作（1） 斜拉桥与梁桥、刚构桥的组合协作斜拉桥与悬臂梁桥、刚构桥的协作斜拉桥与梁式桥组合的优势：在不增加斜拉索用量的前提下增加桥梁跨径；无索区段可以采用较小主梁宽度，节省主梁用材。部分斜拉桥 附加的斜拉索，类似于体外预应力，而索塔则类似于转向块，因而部分斜拉桥体系在受力上类似于体外预应力连续梁桥。（2） 斜拉桥与悬索桥的组合协作与单一的悬索桥或斜拉桥相比，斜拉-悬吊协作体系的优势在于：与悬索桥相比，可减少锚碇规模，大大减少在海中修建锚碇的造价与风险；斜拉部分可以选用混凝土梁，进一步减少桥梁造价；静力方面可以提高桥梁刚度；动力方面可提高抗风能力。与斜拉桥相比，可以减少索塔高度，从而降低造价；静力方面减小主梁轴力；动力方面减小施工最大悬臂，增加其抗风稳定性能。该桥型存在的问题是斜拉悬吊结合部位的疲劳损坏，可以通过交叉吊索和增加承载能力安全系数等方式加以解决。(3)斜拉桥与拱桥的组合协作（4）拱桥与梁桥、刚构桥的组合协作梁拱组合体系：简支梁拱组合体系、单悬臂梁拱组合体系、连续梁拱组合体系。拱与三角形刚构的组合2、 主要受力构件的分合变化（1） 主梁的分与合为了提高大跨度桥梁的气动性能和侧向刚度，可以将箱梁中间拉开，变为开槽的双箱梁。为了提高结构的抗扭性能，可将常规的双主梁形式改为箱梁形式。为了改变结构的交通功能，还可以将桥梁的上、下和左、右分离，以承载不同的交通荷载。（2） 主拱的分与合主拱是拱桥的主要受力构件，通过主拱的分与合，可以达到改善拱桥的静动力特性和稳定性，美化结构的目的。（3） 塔墩的分与合（4） 缆索的分与合3、构件尺寸与约束连接的变化（1）主要受力构件的尺寸变化 刚拱柔梁、柔拱刚梁、刚拱刚梁桥。部分斜拉桥塔梁尺寸的大小决定了缆索系统与主分担荷载的比例，两者对恒载的分配比例决定了结构性能，可通过选择合理的塔梁尺寸，构造最优性能的索梁恒载比例，而两者对活载的分配比例决定了结构的刚度和缆索疲劳性能等。（3） 体系的约束变化拱桥按照约束条件的不同，可以分为有推力拱桥（包括部分有推力拱桥）和无推力拱桥。（4） 体系内部连接变化无推力拱桥可分为拱梁固结和拱梁铰接两类。斜拉桥按照塔梁之间不同的内部连接形式，可以分为四种基本体系：刚构体系、塔梁固结体系、支承体系和漂浮体系。4、新材料、新体系、新工艺（1）高性能材料的应用 FRP片材已用于现有混凝土桥梁的加固，利用FRP片材卓越的受拉性能来提高构件承载能力。FRP棒材已用于替代钢筋混凝土结构中的钢筋或预应力筋。FRP筋还可以替代悬索桥的主缆和斜拉桥的拉索，以提高悬索桥的极限跨径，改善斜拉桥拉索的垂度效应，极大地提高结构的耐久性能，降低维护维修费用。（2）用新体系发挥新材料性能 随着高强度钢、CFRP等高比强度材料的出现，建桥材料会发生改变，将促使桥梁体系、跨度、构造等发生相应的变革。（3）加强新技术研发 计算机仿真技术的发展，结构设计理论、方法和连接技术是应用新材料必须解决的新问题。在跨海长桥中，桥梁对隧道的竞争优势在于很大程度上依赖于深水基础技术的进步。 随着跨度的增大，斜拉索、伸缩缝、抗震缓冲阻尼器、管养检测设备、大型构件预制工厂的各类装备、海上施工机械以及计算机控制和远程通信设备等，都是必须的技术储备。九、分别简述6S和8S技术在大跨桥梁中的应用前景。 答：1、（1）6S技术指：整理，整顿，清洁，清扫，素养，安全。6S起源于日本，是指在生产现场中对人、机器、材料、方法等进行有效的管理，6S管理方法是在5S的基础之上发展而来。 整理(Seiri)：区分用与不用的物品，现场只允许保留必需的物品。 整顿(Selton)：必需品依标准规定定位、摆放整齐有序，并明确标示。 清扫(Seiso)：清除现场废物、清除作业区域的物料垃圾。 清沽(Seiketsu)：将整理、整顿、清扫实施的要求制度化、规范化，并维持其成果。 素养(Shitsuke)：每个人按要求操作、依规矩行事，养成良好的工作习惯，使每个人成为有教养的人。安全（Security）：创造对人、工程施工没有威胁的环境将突发事故引起的损失降至最低。（2）8S技术指：整理，整顿，清洁，清扫，素养，安全，节约，学习。2、6S、8S技术在大跨桥梁中的应用前景：质量管理是施工企业现场管理的基础，6S、8S管理方法对塑造建筑企业形象、降低成本、安全高效生产、提高施工质量及现场环境改善方面产生重要作用，建筑企业在现场管理过程中推行6S、8S管理理念，可有效提高施工企业施工现场的管理水平，对企业有着重要的现实意义。因此，在建筑企业中推行6S、8S质量管理方法。可提高施工企业工程质量、降低项目成本、塑造良好的企业形象。是现代企业提高现场质量管理不可缺少的组成部分 近年来在激烈的市场竞争之下各施工企业纷纷提高施工现场的管理方法为宗旨，力求控制项目成本、提高工程质量，增加建筑企业的利润率。现场管理是指企业在施工现场对人力、材料、机械设备、清洁、整顿、保修及保养,主要指运用科学的质量管理理念方式，对施工企业生产现场的各种要素进行合理匹配，并达到优化的动态管理过程，是现代建筑企业管理的有机组成部分。确保工程项目文明施工、安全生产机械装备维持正常有序的进行，必须促使所用涉及的人力、财力、物力等资源处于良好优化状态。生产现场呈现为企业管理活动的影子，贯穿于企业所有过程，不重视现施工企业现场管理的企业，终究结果是以失败而告终。而“6S、8S”管理是最基本的、最有效的现场管理方法。采用该方法是提高企业经济效益的有效途径，也是衡量一个建筑企业文明及现代化程度的主要标志。然而，处于当前社会建筑行业竞争加剧，企业进入微利时代的情况下，充分认识到施工现场管理的重要性是企业管理的重中之重。 6S、8S管理方法在每个工作阶段，其赋予的内容与目的并不相同，在整理阶段为区分并整理出重要与不重要的材料、工具、资料等，分别放置指定位置；在整顿阶段将所用物品定点、定量、定容放置，并贴上相关标签，方便获取；清扫阶段主要指不需要的物品及污染源清扫撤离施工现场；在素养阶段主要表现为培养员工的良好工作习惯；安全阶段排除施工现场各种存在安全隐患的问题要素，确保工作区域安全状况。6S、8S管理各推进要素之间相互联系相互促进。协调6S、8S管理之间核心关系，有利于促进施工企业现场工作管理水平。 推行“6S、8S”主要为建立一个舒适整洁良好的工作场地，这不仅给员工提供一个安全健康的工作环境，又可避免减少相关的工伤意外事故，可加快企业施工进度。对提高施工企业现场管理水平，树立企业施工质量品牌形像，加强竞争力。6S、8S活动遵循质量持续改进的原则，实施过程应符合PDCA循环，在计划、执行、检查阶段，发现问题并解决问题。主要分为前期准备阶段、执行阶段、检查阶段和总结四个阶段。6S、8S活动主要从高层领导管理开始，前期成立6S、8S管理委员会，并进行相应的管理方法理念宣传、策划、检查；在执行阶段，选定样板区，再扩展到其它部门或施工现场；检查阶段主要由6S、8S专业委员会制定相应的符合实际的考评规则，进行施工现场作业考核工作；然后通过考核结果对出现的问题进行总结反馈并提出改善意见。大多数安全事故来源于忽略施工现场清理工作，例如：工人踩踏硬物、被物体碰撞、物体坠落、存放易燃物品不当引起的火灾及爆炸事故等。因此，必须采取有效措施并确保施工现场环境整洁，显得尤为重要。制定检查方法。6S、8S活动为企业持续改进提高，检查为优质质量管理实施的基础，只有6S、8S推进小组及现场技术管理人员的不断改进，才能确保推进效果。在某公司推进6S、8S管理时，需要将现场检查对象分为员工及施工单位，该员工的检查主要是由6S、8S推进小组负责，施工单位的检查由工程项目部进行检查。结合施工企业的实际情况，制定结合现场实际的方案。企业在推行过程中，要加强重视试点的作用，由于试点的管理方法能增强员工对6S、8S的信心，并为其他部门提供经验，试点最好选那些脏乱且容易取得效果的部门。 将“6S、8S”管理方法用于建筑企业施工现场管理，可增强施工现场各个要素直接协调统一，进行有效的管理，创造良好的施工环境，有效地促进施工安全，保证工程质量，提高施工进度，降低工程项目成本，最终实现建筑施工企业经营目标。实践证明，只有坚持不懈地推行“6S、8S”质量管理方法，为实现建筑企业施工品质的飞跃，助一臂之力。十、简述各类大跨桥梁边、中跨比的合理设计范围及为什么？答：1、梁桥体系 对于各种连续体系梁桥而言，边中跨比一般限制在0.50.8。（1） 悬臂梁桥预应力混凝土悬臂梁的悬臂长度一般可达（0.30.5）L，当悬臂达到0.5L时，跨中应用剪力铰连接，否则要用挂梁连接。当采用悬臂施工法时，一般采用对称布置，边跨与中跨之比在0.50.8。(2)连续梁桥一般边跨长度可取中跨长度的0.50.8，对钢筋混凝土连续梁桥取偏大值，使边跨与中跨控制截面的内力基本相同；对预应力连续梁桥宜取偏小值，以增加边跨刚度，减小活载弯矩变化幅度，减小预应力筋数量。边跨长度过短，边跨桥台支座将会产生负反力，支座与桥台必须采用相应的抗拔措施或边梁压重来解决。应该注意到，边跨长度与连续梁的施工方法有关，若采用悬臂施工法，考虑到一部分边跨采用悬臂施工外，剩余的边跨部分还必须搭脚手架施工。为使脚手架长度最短，则边跨长度应取0.6倍中跨长度为宜。跨越海湾浅水区的长桥多采用中、小跨径的等跨连续梁桥。（3）T形刚构桥挂梁长度与主孔长度之比在0.250.50时，工程数量较为经济。当主孔跨径大时，比值宜取小值。挂梁最大跨径有同类简支梁的最大跨径及施工运输安装能力决定，一般预应力混凝土挂梁跨径不超过3540m.对T形刚构桥的分跨选择和布置，尚应考虑一下几点： 全桥的T形单元尺寸尽可能相同，以简化施工与设计； T形刚构桥的布置应尽可能对称，以避免T形刚构的桥墩承受不平衡的恒载弯矩。（4）连续刚构桥 连续刚构桥大都采用平衡悬臂施工法，其跨径布置与连续梁相似。需要额外提及的是，对多跨连续刚构桥，由于结构上墩梁固结，边中跨比例可取较小值。2、拱桥体系（1）对于三跨连拱体系，合理的边中跨比取值应当使中边墩在恒载作用下的水平推力趋于平衡。实际工程中考虑到桥墩有一定的抗推刚度，边中跨比值的取值范围可以有所变动，也可以通过调整中边孔恒载集度来改变中边跨比。（2）中上承式三跨体系多为飞鸟式部分有推力体系或无推力体系，尽管主拱推力可通过水平系梁的张拉来平衡，但对边孔而言，如若张拉的水平力过大，必将导致边拱出现正弯矩。边中跨比的合理取值也可以考虑桥墩的抗推刚度左适当变化。在中边跨比例确定的情况下，也可通过改变中边跨荷载集度例调整结构的受力性能。（3）连续梁拱组合桥的边中跨比较小，下承式最小约为0.3。 下承式三跨梁拱组合体系中拱对中跨强有力的加劲与梁拱组合的相对封闭作用，在恒大程度上阻止了中跨与边跨之间荷载的相互传递，中支点几乎成了中跨与边跨的隔离点。因此边跨不容易出现负反力，其受力主要取决于跨内的荷载情况，但适当的边跨长度将有利于受力及构造布置包括预应力钢筋的布置。3、斜拉桥体系 边中跨比一般小于0.5。公路斜拉桥设计细则（JTG/T D65-01-2007）提出按恒载平衡的设计原则确定边中跨比，并结合已建桥梁的实际使用情况，认为双塔三跨斜拉桥的边中跨比宜为0.330.5。其中，钢主梁宜为0.30.4；组合梁宜为0.40.5；混合梁宜为0.30.45；混凝土主梁宜为0.40.45。在特殊的地形条件下，可采用更小的比值或采用地锚式斜拉桥。但应该注意到，这里给出的这个比例为考虑设置辅助墩，且仅适用于主跨800m以下的公路斜拉桥。原因是：（1）从力学性能角度看，边中跨比主要与边跨锚索应力比、桥面恒活载比例以及塔梁弯曲刚度有关，同时还和斜拉桥的轴向刚度、结构体系（如塔与梁之间的连接方式漂浮体系、支承体系、固结体系等），以及斜拉桥的布置方式（如辐射形、竖琴形、扇形索面）等因素有关。（2）边跨缩短时，结构整体刚度增大，边跨对索塔的锚固作用增大，但边跨平衡活载上拔力的能力也随之下降；边跨增大时，锚墩负反力随之减小，但结构整体刚度也随之降低；当边跨过长时，某些缆索甚至会退出工作。（3）在主跨确定的情况下，边跨跨径随主梁活载集度与边跨恒载集度的比值及边跨锚索在恒活载作用下的应力比的增大而减小。（4）超大跨径斜拉桥一般采用边跨部分长度内分散锚固锚索的方式，以避免端锚索规格过大造成的施工难题。（5）大跨径斜拉桥在活载作用下，边跨梁端附近区域会产生较大的正弯矩，导致梁体转动，伸缩缝易受损，锚墩支座反力和锚索应力幅均较大，很难单靠调整边中跨比来协调，一般通过过渡跨或设置辅助墩的方法予以解决。辅助墩在边跨内可均匀布置，也可以不均匀布置，即以主跨向边跨方向逐步递减，以达到美学上的韵律感。每个边跨设置13个辅助墩较为适宜。辅助墩布设位置通常在边跨靠近锚墩0.20.6倍的边跨跨径处较好。4、悬索桥体系大多数悬索桥的边中跨比为0.20.4。由于地形、地址要求，也有为了使锚碇位置设在深水区外采用0.40.5的长边中跨比。当边中跨比为0.5时，由于缆索体系相对于每个桥塔是对称的，外形优美。但大的边跨会导致整体刚度的下降。因此，具有长边跨的悬索桥在结构效率和美观上往往不能两全其美。原因是：(1)边中跨比越大，主缆用钢量越大，主塔用钢量越小；（2）桥塔用钢量远小于主缆，并且对于三跨结构，边中跨比增大还会增加加劲梁的长度。整体的用钢造价依然是随边中跨比增大而增大的；（3）若考虑到基础造价问题，则边中跨比对经济性能的影响更为复杂；（4）对于结构的受力性能，边中跨比的影响较有规律性。不同垂跨比下加劲梁活载挠度均随边中跨比增大而增大;（5）随边中跨比增大，塔底弯矩快速增大，而边跨主缆和主跨主缆缆力均随之减小，而且边跨主缆受到的影响要大于主跨主缆；2017年1月12日17:00前发到：专心-专注-专业