区间2010年自考复习1.doc

【精品文档】如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流区间2010年自考复习1.精品文档.区间2010年自考复习题一. 概念题1. 在闭塞设备发展的历史中经历了人工闭塞设备、半自动闭塞设备、自动闭塞设备以及列车运行间隔自动调整四个阶段。2. 64D型继电半自动闭塞中，同一车站的ZDJ和FDJ不能同时吸起。3. 64D半自动闭塞中，该系统发车接收器电路由ZKJ、XZJ和KTJ构成。4. 64D半自动闭塞中，该系统接车接收器电路由HDJ、TJJ和TCJJ三个继电路构成。5. 在64D型继电半自动闭塞中，传递的正信息有请求发车、同意接车、通知出发；传递的负信息有自动回执、到达复原、取消闭塞和事故复原。6. 64D半自动闭塞中，取消复原只能由发车站值班员办理实现。7. 64D型继电半自动闭塞电路，是用十三个安全型继电器来完成闭塞过程中信息的编制、发送、接收、记录和执行等任务的。8. 对于64D型继电半自动闭塞，发送正负极性脉冲采用了ZDJ和FDJ两个继电器；接收正负极性脉冲采用了ZXJ和FXJ两个继电器。9. 当两站间采用64D半自动闭塞设备时，在区间只能开行一列列车。10. 在自动闭塞区段中，追踪列车数越多，牵引电流越大，则干扰也越大。11. 无绝缘轨道电路可以分成自然衰耗式，电气隔离式和强制衰耗式三类。12. 与三显示自动闭塞系统相比，四显示自动闭塞多了黄绿显示。13. 四显示自动闭塞区间通过信号机点黄灯表示运行前方有一个闭塞分区空闲。14. 自动闭塞按通过信号机显示制式可以分为三显示和四显示。15. 在双线双向自动闭塞区段，反方向不设通过信号机，仅在分区点处设停车标志。16. 三显示自动闭塞区间绿灯表示运行前方至少有二个闭塞分区空闲。17. 铁路运营线路中的单线半自动闭塞区段，不能实现列车追踪运行。18. 自动闭塞系统按照行车组织方法可分为单线双向自动闭塞、双线单向自动闭塞和双线双向自动闭塞。19. 8信息移频自动闭塞系统采用双机冗余方式：电源、发送为“热备”机，接收双机并用。20. ZP-89型移频自动闭塞，其频偏是±55Hz。21. ZP-89型自动闭塞电缆模拟网络总补偿距离为9.5km，分为0.5km、1km、2km、2km、4km五个单元。22. ZP.W1-18型自动闭塞的载频为下行550Hz和750Hz，上行650Hz和850Hz。23. ZP-89型自动闭塞发送器采用双机热备冗余；ZP.W1-18型自动闭塞发送器采用N+1冗余。24. ZP-89型自动闭塞接收盒采用双机并用或1+1冗余。25. ZP-89型自动闭塞系统输出的低频信息有8个，构成该系统接收部分的设备有接收盒、衰耗隔离盘、室内防雷、电缆模拟网络、电缆和轨道防雷六部分组成。26. ZP.W1-18型移频自动闭塞，其频偏是±55Hz。27. ZP.W1-18型移频自动闭塞对绝缘破损的防护采用频率交叉防护。28. ZP.W1-18型无绝缘移频自动闭塞，采用电压发送、电流接收方式。29. UM71型轨道电路由空芯线圈SVA，调谐单元BA、匹配变压器TAD、补偿电容C和发送器、接收器、轨道继电器GJ及电缆ZCO3构成。30. UM71系统匹配变压器的变比为1:7。31. UM71发送器主振荡器的频率为低频控制信息的两倍。32. UM71系统的发送器能够产生18种低频信号和4种移频信号。33. UM71系统的空心线圈能够起到平衡牵引电流的作用。34. UM71型自动闭塞的载频有4种，下行采用1700Hz和2300Hz，上行采用2000Hz和2600Hz。35. UM71型轨道电路由轨面发送移频信号，并采用相邻区段26m长调谐区构成电气绝缘节。36. UM71系统为了延长轨道电路的传输长度在轨道电路上增设有补偿电容。37. UM71系统的补偿电容每隔100m设置一个。38. UM71型自动闭塞电缆模拟网络总补偿距离为7.5km。39. ZPW-2000A型自动闭塞室内设备由发送器、接收器、衰耗盘、电缆模拟网络和防雷组合等构成。40. ZPW-2000A型无绝缘轨道电路能够实现全程的断轨检查。41. ZPW-2000A型自动闭塞电缆模拟网络总补偿距离为10km，分为0.5m、0.5km、1km、2km、2km、2*2km六个单元。42. ZPW-2000A接收器可用于对主轨道和调谐区短小轨道的移频信号进行调解。43. ZPW-2000A系统中机械机械、机械-电气、电气-电气三种方式绝缘轨道电路具有相同传输长度。44. ZPW-2000A型自动闭塞接收器采用双机并联或0.5+0.5冗余。45. ZPW-2000A型无绝缘轨道电路的调谐区包括调谐单元和空心线圈。46. ZPW-2000A型移频自动闭塞发送器能够产生18种低频控制信息，从10.3Hz到29Hz，每隔1.1Hz递增。47. ZPW-2000A型移频自动闭塞2600-2的载频频率为2600-1.3Hz。48. 在城市轨道交通中，列控系统包括列车自动保护系统（ATP，也称为列车超速防护系统），列车自动监督系统（ATS）及列车自动运行系统(ATO)三个子系统组成。49. 列控系统信息传递的方式主要有点式设备、轨道电路、无线传输三种。50. 点式设备主要包括点式应答器和点式环线两种。51. 应答器地面设备包括无源应答器（Fixed-data balise）有源应答器（Transparent-data balise）和地面电子单元LEU（Lineside Electronic Unit）。52. 根据地对车提供的信息不同和车载设备的不同工作模式，列控系统对列车运行速度的控制模式又分为分级速度控制模式和目标距离速度控制模式。53. 分级速度控制又分为阶梯式和分段曲线式。54. 影响列车运行的因素有列车牵引力、列车阻力、列车制动力、列车运行状态与外力的关系。55. 列车制动模式曲线的计算基于列车制动性能参数、线路坡度数据、LMA的位置和限速信息三方面的数据。56. CTCS2级列控列车正向按自动闭塞追踪运行，方向按站间闭塞运行。57. CTCS2列控车载设备具有设备制动优先和司机制动优先两种控车模式，一舨应采用设备制动优先控车模式。58. 既有线CTCS2级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。59. 应答器设置在闭塞分区的入口处，沿着列车正向运行方向，距信号机【发送调谐单元（BA）或机械绝缘节】的距离应大于车载应答器接收天线与轨道电路信息接收天线间的距离。60. 区间设置无源应答器组，最大间隔3个轨道区段（总长度小于4000m），提供正向运行列车的线路参数和反向运行列车的链接信息，综合数据测量误差应小于10m。61. 应答器组编号由大区号+分区号、车站编号+应答器单元编号2部分构成。62. 相邻两个车站之间一个运行方向设置一处限速。非正常情况下，若遇到两处及以上限速，调度所应将其视为一处连续的限速，并按最低限速值下达调度命令。63. 限速起点以100m为基本长度单元，限速区长度共设100m、500m、1000m、1500m、2000m、3000m、4000m、6000m共8档，超过6000m时，按全区间进行限速。64. 限速速度共设45km/h、60km/h、80 km/h 、120 km/h 、160 km/h等5个限速等级。当办理侧向接车进路时，限速值设为45 km/h或80 km/h。当办理侧向通过进路时，限速值设为管辖范围内最高线路允许速度。65. 轨道电路信息满足最高250 km/h速度列车运行安全的要求，基本码序为：1）.停车：L5-L4-L3-L2-LU-U-HU; L5-L4-L3-L2-L-LU-LU2-U-HU2）.侧线接车（默认45 km/h）：L5-L4-L3-L2-L-LU-U2-UU L5-L4-L3-L2-L-LU-LU2-U2-UU3）.侧线接车（默认80 km/h）：L5-L4-L3-L2-L-LU-U2S-UUS L5-L4-L3-L2-L-LU-LU2-U2S-UUS66. 限速调度命令在调度所统一数据格式的“窗口方式”输入、显示、确认及回执。限速设置情况应能在站场显示终端上明确显示。67. 列车车载设备应防止列车无行车许可的运行、防止列车超速运行、防止列车溜逸。68. 列控车载设备具有完全监控模式（FS）、部分监控模式(PS)、目视行车模式(OS)、调车模式(SH)、隔离模式(IS)、待机模式(SB)、等6种工作模式。69. 列车运行速度超过固定值2km/h，列控车载设备触发报警；超过5km/h，触发最大常用制动；超过10km/h，触发紧急制动。紧急制动在列车停稳后方可缓解。70. 列控中心与车站联锁，CTC/TDCS车站分机、应答器地面电子单元（LEU）、车站微机监测等设备连接，实习对有源应答器报文的存储与控制。71. CTCS2车载设备由列车车载设备主机（包括安全计算机VC、测速测距单元SDU、应答器信息接收模块BTM、轨道电路信息接收模块STM、运行记录单元DRU、列车接口单元TIU隔离开关、其他设备）、外围设备（包括人际界面单元DMI、STM天线、BTM天线、速度传感器）。72. 车载设备外部接口主要与动车组接口、与LKJ接口（包括数据交换接口、轨道电路感应信号接口、与LKJ列车控制权切换接口、制动控制接口）。73. 三种载频锁定方法是利用应答器信息锁定载频、利用DMI上下行载频按键锁定载频、利用轨道电路的载频锁定逻辑。在CTCSO区段，用DMI和轨道电路锁定载频；在CTCS2区段，优先采用应答器信息锁定载频，若没有收到应答器信息，也可通过DMI选择和轨道电话信息锁定载频。74. 安全监控模式包括正向运行安全监控模式和反向运行监控模式。75. 在无线路数据及侧线接车、引导接车、应答器信息缺失时列车车载设备工作在部分监控模式。76. ZPW-2000A型无绝缘轨道电路的调谐区分路死区不大于5米。77. ZPW-2000A型移频自动发送器采用N+1冗余。78. ZPW-2000A轨道电路调谐区长度为29米；UM71轨道电路调谐区长度为26米。79. ZPW-2000A型自动闭塞电缆模拟网络总补偿距离为10km。80. ZPW-2000A型移频自动闭塞2300-1的载频频率为2300+1.4Hz。81. ZPW-2000A型移频自动闭塞载频的频率有8种，载频的频编为±11Hz，载频的上下边频共有16种。82. ZPW-2000A型移频自动闭塞的有八种载频频率下行是1700-1或1701.4Hz、1700-2或1698.7 Hz、2300-1或2301.4 Hz、2300-2或2298.7 Hz；上行是2000-1或2001.4 Hz、2002-2或1998.7 Hz、2600-1或2601.4 Hz、2600-2或2598.7 Hz。83. 移频电码化叠加发码的隔离器即装在轨道电路的受端，也装在轨道电路的收端。84. 在半自动闭塞区段的电气集中车站内，经道岔直向位置的发车进路不用实施电码化。85. 电码化时发码的方向与机车运行方向相反。86. 站内轨道电路电码化的方式可以分成切换方式和叠加方式两类。87. 预叠加发码的时机是列车未压入本区段。88. 在半自动闭塞区段的电气集中车站内，股道也需要实施电码化。89. 叠加发码不对原轨道电路进行切换。90. 在自动闭塞区段的电气集中车站内，经道岔直向位置的接车进路实施电码化。91. 接近连续式机车信号主要用于铁路非自动闭塞区段。92. 脉冲切换方式的轨道电码化的时机是，车压入相应的轨道电路区段，本区段的电码化就开始。93. 站内电码化叠加发码时，隔离器的类型有送端隔离器和受端隔离器。94. 站内轨道电路电码化叠加方式包括实时叠加方式和预叠加方式。95. 当机车运行速度不超过160km/h时，司机凭地面信号显示行车。96. 机车信号是单方向的控制设备，只能从地面向车上传递信息而不能反向传递。97. 机车信号系统采用预告式的信号显示方式。98. 在列控系统中列车运行速度控制方式主要有分级式速度控制和速度距离模式曲线控制方式两种。二. 名词解释1. 列车运行控制系统 列车运行控制系统简称为列控系统，它是铁路智能化的重要组成部分。它根据与先行列车直接的距离及进路条件，在车内连续的显示出容许的运行速度，列车按该速度的显示自动或人工控制其运行，具有这种功能的信号系统称为列车运行控制系统。2. 闭塞 为了确保列车在区间内的安全运行，列车由车站向区间发车时必须确认区间内没有列车并遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正向冲突或追尾等事故，这种按照一定规律组织列车在区间内运行的方法一般叫做行车闭塞法或简称闭塞。3. 制动距离 制动距离指从司机施行制动时起到预定速度为止列车所运行的距离。4. 分级速度控制 分级速度控制以一个闭塞分区为单位，根据列车运行速度的分级，在一个闭塞分区内只控制一个速度等级并且只按照一种速度判断列车是否超速，对列车进行速度控制。5. 目标距离模式曲线 目标距离模式曲线是根据目标速度、线路参数、列车参数、制动性能等确定的反映列车允许速度与目标距离间的关系曲线。6. CTCS CTCS定义：CTCS(Chinese Train Control System)是为了保证列车安全运行，并以分级行使满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。7. 固定闭塞 答：线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关。列车位置的分辨率为一个闭塞分区（一般为几百米）制动的起点和终点总是某一分区的边界，对列车的控制一般采用分级式制动曲线方式，该系统要求运行间隔越短，闭塞分区（设备）数也越多。8. 计轴站间闭塞 答：计轴站间闭塞是指采用微机计轴设备检查区间空闲的站间闭塞。9. 方向自动站间闭塞 答：方向自动站间闭塞即列车方向运行时，将两站间作为一个闭塞区间，只允许一列列车运行，区间既不设反方向通过信号机，也不设停车标志，以机车信号的显示行车，机车信号一直显示黄灯，只有列车进入反方向进站信号机的接近区段，才能收到接反方向进站信号机显示编码的移频信号。10. 移频自动闭塞 答：移频自动闭塞是一种选用频率参数作为信息的闭塞制式。它利用调制方法，将低频信息搬移到高频段，形成振幅不变，频率则由高频的上下边频交替变化的信号波形，并利用两条钢轨作为传输通道，达到自动指挥列车运行的目的。11. 电气隔离式 答：电气隔离式又称调谐式，它利用调振槽路，采用不同信号频率，实现相邻轨道电路间的电气隔离。该方式存在死区现象，死区的长度与信号频率有关，频率越低，死区越长。所以一般要求信号频率在1500Hz以上。但信号频率越高，传输距离越短。12. 故障-安全 答：对于一个铁路信号控制系统，当其内部发生任何故障时，该系统或电路能够导向设计所规定的安全侧，既不会危及行车安全的输出，这样的系统或电路叫做故障-安全系统。13. 电空阀 答：电空阀是自动停车装置的执行部件，它由电磁阀、紧急放风阀和延时风缸三部分组成。电空阀受控制盒的控制，当电磁阀得电力磁后，打开紧急放风阀的排气阀门，使列车管向大气排风，引起全列车紧急制动。在电磁阀失电以后，延时风缸仍能使紧急放风阀的排气继续放风4560S的时间，用以防护紧急制动后，由于设备故障或人为非法操纵而使电磁阀错误失磁，造成列车中途缓解。14. 站内电码化 答：为保持机车信号显示的连续性，就必须对站内轨道电路实行电码化，即使站内轨道电路根据相应的条件在适当的时机，转发或叠加发送机车信号的信息。对车站轨道电路实施电码化一般可分为切换方式和叠加方式两种。15. 逐段预叠加电码化 答：“逐段”就是一个区段接着一个区段地发送信息；“预”就是当列车占用某一区段时，其列车运行前方与该区段相邻的下一个区段也开始发码；“叠加”就是轨道电路信息与机车信号信息在传输通道内同时存在。从而使得机车在运行过程中连续不断地接收到地面发送的机车信号信息，电码化信息没有任何改变。16. 机车信号 答：机车信号是一种能够自动显示列车运行前方地面信号机显示的机车车载系统，它可以反映列车的运行条件，通过对接收到的地面信号进行处理，得到列车运行前方信号机的显示信息，并将该信息通过相应的显示机构显示出来。17. 连续式机车信号 答：连续式机车信号主要用于铁路自动闭塞区段，在铁路的各个自动闭塞分区都设置有相应的轨道电路及机车信号发送设备，使得地面通过信号机的显示信息可以不间断地传递到机车上。连续式机车信号可以使司机随时获得前方信号机的显示信息，便于司机对机车进行操作控制，有利于铁路的行车安全。18. U-T超速防护系统 答：U-T超速防护系统是法国CSEE公司研制的UM-71型移频轨道电路，与带速度监督的TVM300机车信号及AETC-160测速设备组成的一个完整的超速防护系统，简称U-T超速防护系统。其中，UM-71主要完成地对车得18种低频信息传送；TVM300可以接收地面传送的连续式信息（UM-71）和点式信息，以控制列车的安全运行。19. 列车超速防护系统 答：为了保证行车安全，使用带有自动停车的机车信号能有效地防止行车事故的发生，即列车超过规定的速度时即自动制动，这就是列车超速防护系统ATP。三. 简答题1.组织列车在区间内行车有哪几种方法？答：组织列车在区间内行车有两种方法：时间间隔法和空间间隔法。时间间隔法不能确切得到前行列车的运行位置，不能确保在区间内的运行安全。而空间间隔法能严格的把列车分割在两个空间，可以有效的防止列车追尾和正面冲突事故的发生，确保列车运行安全。目前，采用空间间隔实现闭塞的方法有：站间闭塞、以地面信号为主的自动闭塞和带有列控设备的自动闭塞等。2.简述64D型继电半自动闭塞中选择继电器XZJ的作用。答：选择继电器是在请求发车信息之后吸起，开放出站信号或办理取消闭塞时落下。选择继电器XZJ吸起后起到三个作用：记录发送的请求发车信息；选择接车站发来的负信息是回执而不是复原信息；证实出站信号机没有开放过。3. 简述64D型继电半自动闭塞的基本技术要求。 答：为了确保列车在单线区段运行的安全，必须保证在区间内只能运行一列列车。为此，继电半自动闭塞系统必须具备以下基本的技术要求： 车站要向区间发车，必须检查区间空闲状态，在取得接车站同意并已取消了接车站向该区间的发车权后，发车站才能开放出站信号机；当列车出站后，发车站的出站信号机必须自动的关闭，在未再次办理手续之前，出站信号机不得再次开放；列车到达接车站，由车站值班员检查列车完整到达后，接车站关闭进站信号机后，即可办理解除闭塞（到达复原）手续，使两站闭塞机恢复定位状态；闭塞系统必须符合“故障安全”原则。4. 简述UM71型轨道电路的载频配置原则。答：为避开电化区段牵引电流谐波对轨面信号的干扰，UM71型轨道电路选用四个较高的载频信号（）。这四个为1700Hz，2000Hz，2300Hz，2600Hz。为了防止相邻轨道电路及上下行线轨道电路间的相互干扰，其载频使用为：下行线1700Hz,2300Hz交替配置。上行线2000Hz,2600Hz，交替配置。5. 简述UM-71无绝缘轨道电路的工作原理。答：UM71型无绝缘轨道电路经编码条件，由发送器产生表示不同含义的移频信号。该信号经电缆通道传给匹配变压器TAD及调谐单元BA,由轨道电路送电端经钢轨，传输到轨道电路受电端。在钢轨接收端经调谐单元BA，匹配变压器TAD，电缆通道，将信号传送至接收器。接收器对移频信号进行限幅，解调及放大，动作执行环节GJ，根据GJ状态检查区段的空闲及占用。有车占用时，轨面上传送的移频信号，经机车的接收线圈传送给机车，为机车信号速度显示和速度监督提供信息。另外，UM71型无绝缘轨道电路可利用改变方向电路的接点在一条线路上实现双向运行。6. 简述UM71系统中空心线圈SVA的作用。答：空心线圈SVA有以下三个作用：平衡牵引电流回流 SVA对50Hz牵引电流呈现约15m交流阻抗，可视为一条短路线。当两轨条存在不平衡电流时经过SVA这些电流将不存在。这对减少电化区段不平衡电流对轨道电路信息的干扰起到决定作用。保证维修安全 实际使用时，每隔一定距离，上下行线路间的两个SVA中心线可做等电位连接，即将上下两个SVA的中间抽头接到一起并接地。实行等电位连接后，一方面平衡线路间牵引电流，同时也可保证维修人员的安全。参与和改善调谐区的工作 在调谐区中，空心线图SVA与26m钢轨电感一起参与对本区段频率呈现并联谐振。通过选择SVA的参数，可为谐振同路提供一个较高的Q值，保证调谐区工作的稳定性。7. 简述ZPW-2000A型移频自动闭塞的载频配置原则。 答：为避开电化区段牵引电流谐波对轨面信号的干扰，ZPW-2000A型移频自动闭塞选用八个较高的载频信号（）。这四个为1700-1或者1701.4Hz；1700-2或1689.7Hz；2300-1或2301.4Hz；2300-2或2298.7Hz；2000-1或2001.4Hz；2000-2或1998.7Hz；2601.4Hz、2600-2、2600-1或2589.7Hz。为防止相邻轨道电路及上下行线轨道电路间的相互干扰，其载频使用为：下行线1700-1、2300-1、1700-2、2300-2交替配置。上行线2000-1、2600-1、2000-2、2600-2交替配置。8、 简述ZPW-2000A衰耗盒的作用。答：ZPW-2000A衰耗盒的作用主要有一下五点：用做对主轨道电路的接收端输入电平调整。对小轨道电路的调整含正方向。给出有关发送，接收故障报警和轨道占用指示灯等。给出有关发送、接收用电源电压、发送功出电压、轨道输入输出GJ，XGJ测试条件。在N+1冗余运用中实现接收器故障转换时主轨道继电器和小轨道继电器的落下延时。9、 简述ZPW-2000A的发送盒的作用。答：ZPW-2000A发送盒的作用主要有以下四点：产生18种低频信号8种载频（上下行各四种）的高精度、高稳定的移频信号；产生足够功率的输出信号；调整轨道电路；对移频信号特征的自检测，故障时给出报警及N+1冗余运用的转换条件。10、 简述ZPW-2000A接收盒的作用。答：ZPW-2000A接收盒的作用主要有以下三点：用于对主轨道电路移频信号的解调，并配合与送电端相连调谐区段小轨道电路的检查条件；实现对与受电端相连接调谐区段小轨道电路移频信号的调解，给出小轨道电路执行条件，送至相邻轨道电路接收器；检查轨道电路完好，减少分路死区长度，还用接收门限控制实现对BA断线检查。11. 简述ZPW-2000A系统中补偿电容的作用。答：由于轨道电路加补偿电容后趋于阻性，改善了轨道电路信号传输，加大了轨道入口端短路电流，减少了送受电端钢轨电流比，从而保证了轨道电路入口端信号、干扰比，改善了接收器和机车信号的工作。12. 简述ZPW-2000A系统中站防雷及电缆模拟网络的作用。答：站防雷用做对通过传输电缆引入室内雷电冲击的防护（横向、纵向），通过0.5、0.5、1、2、2、2*2km六节电缆模拟网络，补偿实际SPT数字信号电缆，使补偿电缆和实际电缆总距离为10km，以便于轨道电路调整和构成改变列车运行方向电路。13、 简述电化区段通用式机车信号是如何防护牵引电流干扰的？ 答：有理论分析可知，电化区段的干扰主要是钢轨中牵引电流的不平衡造成的，具体表现为工频50Hz及其奇次谐波的干扰，而国产移频信号由于信号频率相对较低，因此受到的干扰较大。为了消除电化区段的干扰，通用式机车信号增设了50Hz奇次谐波环节，它是利用数字信号处理技术设计的有限冲激响应（FIR）形式的梳状数字滤波器，该滤波器的频率响应在50Hz、150Hz、250Hz等处为零，这样使得电化区段的干扰信号在通过该滤波器后被衰减为零，而对其它频率信号的衰减不大，进而达到有效滤除电化区段50Hz牵引电流及其奇次谐波干扰的目的。14、 简述机车信号信息接收的工作原理。 答： 主要是指接收地面钢轨中传输的信号，它是机车信号系统的重要组成部分，其接收信号的质量直接影响着机车信号的性能。目前我国铁路主要采用电磁感应方式进行地面信号的接收。利用安装在机车前导轮前方相应高度上的一对串联的感应器，与钢轨中的信息电流发生电磁感应，使得在感应器中产生了与地面轨道电路信号的信息特征完全相同的感应电动势，进而达到了接收地面信号的目的，实现了地面信号向机车的传递。这种传递方式在机车可能达到的速度范围内，具有动作可靠，性能稳定，维修和调整简便的特点，因此得到了广泛的应用。15、 简述列车超速防护系统地面设备完成的功能。 答：地面设备完成的功能有： 检测列车的位置； 根据先行列车的位置和进路的情况确定列车的限制速度； 向列车传递限制速度信息。16、 简述ATEC-160型测速设备的工作原理。答：ATEC160型测速设备由测速电机、测速单元等组成。测速电机可根据轮轴转动，产生两组与速度成正比的感应信号分别有两组测速通道进行处理，形成具有标准时间和标准幅度的速度信号脉冲单元。这个速度信号单元在单位时间里出现的个数正比于机车轮对的速度。速度信号单元经过不同的变换，分别驱动速度表、速度监督比较器和列车运行记录器。17、 简述自动闭塞和半自动闭塞的区别。答：半自动闭塞是用人工来办理闭塞及开放出站信号机，而由出发列车自动关闭出站信号机，并实现区间闭塞的一种闭塞方式。自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换通过信号机显示并凭信号显示机知道行车的闭塞方式，是在列车运行过程中自动完成闭塞作用的。18、 简述64D型继电半自动闭塞中闭塞继电器BSJ有哪几种状态及其表示意义？答：闭塞继电器BSJ是为了监督闭塞机的状态而设计的。闭塞机有两种状态：一种是闭塞机处于定位的正常状态，表示区间空闲；另一种是闭塞机处于闭塞状态，表示区间占用。为了实现“故障安全”原则，采用BSJ有电吸起作为闭塞机定位的正常状态。19、 简述ZPW-2000A轨道电路电气绝缘节的工作原理。答：ZPW-2000A电气绝缘节长29m，在两端各设一个调谐单元（下称BA），对于较低频率轨道电路（1700、2000Hz）端，设置L1、C1两元件的F1型调谐单元；对于较高频率轨道电路（2300、2600Hz）端，设置L2、C2、C3三元件的F2型调谐单元。“f1”（f2）端BA的L1CI(L2C2)对“f2”（f1）端的频率为串联谐振，呈现较低阻抗（约数十毫欧姆），称“零阻抗”相当于短路，阻止了相邻区段信号进入本轨道电路区段。“f1”（f2）端的BA对本区段的频率呈现电容性，并与调谐区钢轨，SVA的综合电感构成并联谐振，呈现较高阻抗，称“极阻抗”（约2欧姆），相当于开路。以此减少对本区段信号的衰耗。20、 简述TVM-300点式接收器的用途。答：点式接收器为连续式机车信号的辅助设备，其用途如下：1）、为连续式机车信号的自动接通及接收上、下行载频的自动转换；2）连续式机车信号的自动切断3）设置限速点4）设置绝对停车点。21.列控地面设备和车载设备的功能答：地面设备功能：1）检测列车的位置；2）根据前行列车的位置和近路的情况确定列车的限制速度；3）向列车传递限制速度信息、线路信息等。车载设备功能：1）接收限制速度信息并显示；2）对列车速度进行监督，超过限制速度自动制动减速，以保证列车在限速点前降到限速值以下。22.无限传输的特点1）实现车载设备与地面设备之间的实时双向通信，信息量大；可构成闭环系统，提高了列车运行的安全性。2）可减少轨旁设备，便于安装维修，有利于紧急状态下利用线路作为人鱼疏散的通道，有利于减低系统安全生命周期内的运营成本。3）实现线路双向运行而不增加地面设备，有利于线路故障或特殊需要时的反向运行控制。4）可以适应各种类型、各种车速的列车，由于移动闭塞系统基本克服了准移动闭塞和固定闭塞系统对列车信息跳变的缺点，提高了列车运行的平稳性，增加了乘客的舒适度。5）基于CBTC的列控系统，可以实现移动闭塞，以及节能控制、优化列车运行统计处理、缩短运行时分等多目标控制。6）确立“信号通过通信”的新理念，使列车与地面（轨旁）紧密结合、整体处理，改变以往车地相互隔离、以车为主的状态。23.连续式列车运行控制系统的工作原理由轨道电路或轨间环线向车载设备连续传递限速信息，车站连续信息接收模块接收该信息并调节传递给安全计算；同时，安全计算机根据测速测距模块提供的列车实际运行速度信息和定位信息，生成制动模式曲线，来检测列车的运行。根据地对车提供的信息不同和车载设备的不同工作模式，列控系统对列车运行速度的控制模式又可分为分级速度控制模式，列控系统对列车运行速度的控制模式又可分为分级速度控制模式和目标距离速度控制模式。24.空转、滑行的矫正处理1) 21空转校正处理。若现在的列车速度和1s前的列车速度的差值（加速度）过大，超过了空转判定减速度，列车车载设备认为出现了空转，并对列车速度进行校正。校正方法：把空转校正加速度默认为当前加速度，得出校正速度v，当来自速度传感器的检测速度值低于校正速度v，校正结束。2) 滑行校正：若现在的列车速度和1s前的列车速度的差值（减速度）过大，超过了滑行判定加速度，列车车载设备认为出现了滑行，并对列车速度进行校正。校正方法：把滑行校正减速度默认为当前减速度，得出校正速度v，当来自速度传感器的检测速度值高于校正速度v，校正结束。25、测速方法有哪几种？各有什么特点？测速方法主要有：1)测速发电机。特点是速度和车轮直径有关，在速度相同时直径大的车轮其输出的速度电压频率低，反之则频率高。需设置车轮直径补偿电路，以消除不同车轮产生的差异。测速发电机由于滑行、空转、轮径变化等产生误差和累积误差。2）脉动式速度传感器。特点是对车轮旋转计数，测出脉冲或方波频率从而得到列车运行速度。此种方法同样测速发动机由于滑行、空转、轮径变化等产生误差和累积误差。3）雷达速度。特点是基于“多普勒效应”，可以不从车轮旋转获得信息，可以有效地克服空转和滑行等因素产生的误差。26、CTCS基本功能1）安全防护。在任何情况下防止列车无行车许可运行。防止列车超速运行，包括：列车超过进路允许速度；列车超过路线结构规定的速度；列车超过机车车辆构造速度；列车超过临时限速及紧急限速；列车超过铁路有关运行设备的限速;防止列车溜逸。2）人机界面。为机车乘务员提供的必须的显示、数据输入及操作装置。能够以字符、数字及图形等方式显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离；能够实时给出列车超速、制动、允许缓解等表示以及设备故障状态的报警；机车乘务员输入装置应配备必要的开关、按钮和有关数据输入装置；标准的列车数据输入界面，可根据运营和安全控制要求对输入数据进行有效性检测。3）检测功能。具有开机自检和动态检测功能；具有关键数据和关键动作的记录功能及检测接口。4）可靠性和安全性。按照信号故障导向安全原则进行系统设计；采用冗余结构；满足电磁兼容性相关标准。27、CTCS2系统组成系统主要由车站列控中心、轨道电路、应答器、车载设备等构成。车载列控中心根据进路状态、线路参数、限速命令等产生进路及限速等相关控车信息，通过有源应答器传送给列车。采用ZPW-2000（UM）系列轨道电路，按自动闭塞、站内电码化方式，完成列车占用检测、产生列车运行许可并连续向列车发送。应答器应设于各进站端、出站端、区间适当位置及特殊地点，向车载设备传输定位信息、进路参数、线路参数、限速信息等。列控车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、限速信息及有关动车组信息生成控制速度和目标距离模式曲线，监控列车安全运行。28.车站列控中心技术要求、LEU/应答器技术要求*(1)车站设置车站列控中心，主要用于实现列控运算、产生LEU控制信息和对有源应答器报文的存储与控制。（2）列控中心根据列车占用轨道区段及车站进路状态，控制轨道电路的载频和低频信息编码，并控制站内及区间轨道电路发送方向。（3）车辆列控中心应具有完善的故障自诊断功能，系统故障应能定位到单元模块。（4）列控中心完成区间信号机点灯控制。（5）列控中心完成无岔站信号机进路控制。（6）列控中心完成区间运行方向与闭塞控制。29.对进站短处有缘应答器的控制1）.当车站办理通过进路、正线接车进路时：a.区间有限速且前方没有限速时，进站端处有缘应答器组给出至相邻站进站信号范围内区间限速b.前方站内有限速时，进站端处有缘应答器组给出相邻站出站信号机范围内区间限速c.进站信号机（本站）至相邻进站信号机范围内没有限速，进站端处有源应答器组应给出至相邻进站信号范围内没有限速的包围。d.对弯进直出通过进路，进站端处有源应答器组应给出至本站出站范围内限速。2）.当车站办理侧轨道接车进路时：进站端处有源应答器组应给出至出站信号机（本站）范围内限速。3）.当车站办理侧轨道接车并有直轨道发车进路条件时：进站端处有源应答器组应给出至出站端处应答器（本站）范围内限速。30. 对出站端处有源应答器组的控制1）.当前方站内没有限速时，对出站端处有源应答器组应给出至相邻站进站信号机范围内限速。2）.当前方站内有限速时，对出站端处有源应答器组应给出至相邻站出站信号机范围内限速。3）.当区间及前方站站内没有限速时，对出站端处有源应答器组应给出至相邻站进站信号机范围内没有限速的报文。31.轨道电路信息定义（P222）32.微机监测与车站列控中心采用冗余的RS422串行数据通信接口进行数据通信，采集下列信息并处理1）.车站列控中心状态信息；2）.接车、发车进路信息；3）.进站信号机降级显示命令信息；4）.限速命令信息；5）.限速状态信息；6）.限速设置异常信息；7）.LEU状态信息；8）.其他需要记录的信息。*33.报文的发送过程根据车站连锁系统建立的接发车或通过进路，向进、出站有源应答器发送相应报文。1）.当接收到车载连锁系统的接车进路编号后，应向相应进站端得应答器发送接车进路报文，直至车站连锁系统停止发送该接车进路编号后，回复向应答器发送默认报文。2）.当接收到车站连锁系统的发车进路编号后，应向相应的应答器发送发车进路报文，车站连锁系统停止发送该发车进路编号后，应保持发送发车进路报文。3）.应答器报文发送与转换关系见P229图61234.应答器临时限速归档应对限速区起点和长度按照列车进入限速区之前经过的最后一个应答器位置进行归档处理，归档后的限速区应完全覆盖调度命令所要求的限速范围。具体归档方法如下：1）.限速起点里程减去应答里程，并考虑线路长短链。计算得到限速区起点长度距离，该长度按100m基本长度单位