北京市建设项目交通影响评价准则和要求.doc

【精品文档】如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流北京市建设项目交通影响评价准则和要求.精品文档.北京市建设项目交通影响评价准则和要求交通影响评价是研究新建项目或TRANBBS城市土地利用变更对交通的影响，交通影响评价的目的是：评价和分析建设项目建成投入使用后，新增的交通需求对周围交通环境产生影响的程度和范围，从而，在满足一定服务水平的条件下提出对策，减小项目所带来的负面影响，缓解项目产生的交通量对周围道路交通的压力。 一、一般准则 交通影响评价的侧重点应放在制定切合实际的改善措施以使建设项目对外部交通所产生的影响尽可能地减小和明确界定开发商对此影响所应承担的市政设施建设义务两个方面。为使城市建设与交通协调发展，一方面应考虑新建或改建项目在路网交通流量自然增长的情况下对交通设施的影响；另一方面，又应具体分析这种影响在未来路网交通流量中所占的比例，使项目的控制在合理的规模内，做到既能使交通设施承受这种影响，又不妨碍城市的发展和经济的增长。 交通影响评价应把握如下要素： 1、项目区域内部交通设施(如内部道路、停车设施等)是否能够满足交通的需求； 2、连接外部的出入口通行能力是否能够满足高峰小时进出车辆的需求，交通组织是否合理； 3、项目生成吸引的交通量在项目周边的道路上所占的比例是否合理，外部路网是否能够承担这样的负荷。 对于上述要素，如果“1”不能被满足，应要求开发商削减建设规模或增加内部交通设施；如果“2”不能被满足，则应调整出入口或要求开发商采取工程措施提高出入口的通行能力并合理组织出入交通；如果“3”不能被满足，项目生成吸引的交通量在周边道路上所占的比例超过一定的量值(主干路为30%，次干路为40%，支路为70%)，且外部路网超负荷运行时，应由开发商承担改善项目周边道路的义务或削减建设规模。 二、研究内容 交通影响评价的内容如下： 1、项目的研究范围 项目的研究区域不能局限于拟建项目的本身。应根据项目对周围地区交通影响的程度，将周边地区乃至更大范围作为一个整体来考察土地使用与交通的关系，以及交通需求与供给能力是否平衡。 对于需要在立项阶段进行初步交通影响分析的项目和交通影响较大的项目，研究范围应适当扩大。 2、建设项目背景与现状交通分析 介绍拟建项目的背景情况，周围的土地利用现状与交通系统，以及研究区域未来的土地利用与交通TRANBBS规划。 3、建设项目交通量预测 采用系统的分析方法，定量地分析各种土地使用及开发强度与交通量生成或吸引的关系，预测目标年建设项目产生的交通量，以及这些交通量与城市路网负荷的叠加效应。 4、交通影响评价 对建设项目交通影响研究区域内的各类交通设施的供应与需求进行分析，分析交通需求与路网容纳能力是否匹配。评价建设项目对周围交通环境的影响程度，包括建设项目产生的交通对各相关交通系统设施(如：道路、公交、行人、停车等)的影响，并对既有的交通规划方案进行评价和检验。 5、交通设施改进和相关措施 依据分析评价结果，提出减小建设项目对周围道路交通影响的改进方案和措施(外部和内部交通系统)，处理好建设项目内部交通与外部交通的衔接，提出相应的交通管理措施，并对改进的措施和方案进行评估。 6、结论和建议 提出对建设项目建设规模的建议，以及可接受的交通设施改进措施建议。重点要求说明项目的规模是否合适，改进措施是否有效，以及对项目布局的评价等。 三、研究方法概要 1、目标年的确定 研究目标年应为项目全部建成或使用的年份，或者是城市总体规划的目标年。规模较大或分期实施项目，应考虑各阶段完成时期及全部建成后一定时期(如5年、10年)的情况。 2、区域背景资料 应包括交通量、土地利用、社会经济数据、交通系统情况等。3、分析时间段的选择 研究应选择高峰时段进行分析。如果项目产生交通的高峰时间与周围路网交通的高峰不一致，应研究叠加后最大时的情况，并依此确定交通改善措施。有些用地(如商业、公园、旅游、娱乐等)应研究平日和假日的不同情况。 4、项目交通预测 预测目标年项目产生的交通影响包括以下内容：交通生成，交通方式分担，交通分布与交通分配。 5、非项目交通预测 除项目自身和研究区域内计划审批的其他项目生成的交通量会影响目标年的交通系统状况外，研究区域外的变化同样也会产生影响。非项目交通预测需全面考虑目标年的条件，称为“基本情形(Base case)”，即项目建成前的背景条件。非项目交通包含两部分：(1)过境交通，即所有通过研究区域且起止点均在研究区域外的交通出行；(2)其他项目交通，即研究区域内其他项目产生的交通，起点或终点在研究区域内。未来交通需求包括项目交通、区域内其他已审批同意建设项目的交通以及区域现状交通加上自然增长量的总和。 预测非项目交通的主要方法有三种：累加法、交通模型法和增长率法。 6、评价 评价项目交通影响并制定交通改善方案应包括如下方面： (1)交通总量预测 将项目交通量和非项目交通量叠加，得出交通总量，再分析交通系统能否满足增长的交通需求。 (2)能力分析 对区域内各主要路口和路段的现状和预测年的情况要逐一进行分析。计算它们的流量、负荷度，需要时要分析路口的排队和延误情况，给出它们的服务水平。 (3)交通安全 应分析区域内有无事故多发地点，找出原因，并在规划设计上提出改进意见。 项目的内部交通组织和外部出入口的设置要尽量减少与行人的冲突，从停车场和公共汽车站到建筑出入口的行人路线也要考虑安全问题。 (4)内部交通组织 内部交通组织应包括如何使用内部交通联系外部出入口，并设定建筑出入口、落客区、卸货区和停车场之间的联系通道，应尽量减少迂回线路，少占地，减少与行人或其他车辆的冲突。 (5)停车 项目要提供适当的停车位，满足项目产生的交通需要，并符合地区交通政策。 (6)项目出入口 项目进出路线与城市道路的交点即项目出入口应等同于道路交叉口。出入口的设置要使项目的进出车辆安全、有效，尽量避免影响非项目交通。出入口的大小要满足服务车辆的大小和运行的要求。 (7)交通需求管理 减少项目产生的道路交通量有很多方法，如提高公交服务水平、减少停车位、提高停车收费标准、改善人行环境、错时上下班等等。应根据项目的性质、规模、区位和地区交通策略，考虑为实施交通需求管理创造条件。 要设置足够的公共交通设施。 (8)人居环境 许多研究表明，如果项目产生的交通穿过居住区，使道路流量显著增加，即使其未达到饱和，也会对居住区的生活环境、安全和邻里氛围构成危害。因此，应尽量避免将过境交通引入居住区。北京市建设项目交通影响评价相关指标和标准总体说明      为加强北京市交通影响评价管理工作，提高交通影响评价编制水平，北京市交通委员会组织开展了一系列课题，对交评编制关键技术指标和标准进行了研究，包括建设项目性质分类、研究时段、研究范围、道路通行能力、出行率、背景交通增长率、交通结构和乘载率等。在综合这些课题研究成果的基础上，提出了北京市各个指标和标准的分析成果。     本次研究成果主要是基于北京中心城范围对各个指标进行研究，旨在从宏观层面摸清各个交通指标的发展特征和规律，用以指导建设项目交通影响评价报告编制过程中技术指标选择和使用。     具体建设项目交通影响评价报告编制过程中，应根据项目自身特征并结合这些研究成果，采用合适的指标和标准。北京市建设项目交通影响评价相关指标和标准-建设项目性质分类基本说明此次研究成果来源于研究课题北京市建设项目交通影响评价相关指标和标准-建设项目性质分类，主要是参考国内外建设项目性质分类情况，并结合国内城市用地分类以及各行业分类情况，提出基于交通特征的城市建设项目分类，如附表如示。主要是结合建设项目性质分类成果，对一些建设项目交通出行情况进行调查，经过数据统计和分析，得到各类建筑研究时段的分布规律，如附表所示。研究成果表中给出了各类型建筑早晚高峰时段的选取范围，实际工作中应参照表中的时段确定项目高峰时段。1、在确定项目研究时段时，应结合项目自身特点、周边交通状况以及类似项目的调查结果，合理斟酌早高峰时段和晚高峰时段项目建设对周边路网的影响程度，最终应选取影响程度最大的1个小时作为项目交通影响评价的研究时段。2、对于住宅类项目，根据项目的区位特征，对建设项目进行了分类，分类结果参考图1和图2，对分界线周边的项目，应综合考虑分界线前后两个类型项目的研究时段选取范围，以此为基础进一步展开分析。图1 早高峰分类示意图图2 晚高峰分类示意图3、对于商业类项目，平日、周末以及特殊活动日的出行特征有较大差异，根据特殊活动日的交通影响情况具体分析确定。4、对于酒店和娱乐设施类项目，部分项目因其规模以及功能定位的差异，会出现大型活动日的情况，对于这类项目，需单独进行分析确定。5、对于社会机构类项目中的高等学校和一般学校类项目，存在学校节假日放假的情况，其出行规模和平日的高峰时段有较大差异，对于这类项目，需单独进行分析确定。6、对于场站类项目，仍然存在节假日和特殊活动日的情况，对于这类项目，需单独进行分析确定。7、对于综合类项目，其高峰时段分布特征兼具多种类型项目的特征，因此需要全面把握不同功能用地在项目中的所处的地位，选取综合影响最大的时段作为项目交通影响评价的研究时段。主要是基于北京市建设项目出行特征及路网运行现状，提出了与当前交通影响评价工作相适应的“干路围合法”、“经验取值范围法”和“城市交通模型法”。在实际工作应用中，首先可先采用“干路围合法”确定研究范围，然后采用“经验研究法”确定取值范围后来进行辅助和校核，具体方法是对比干路围合法与经验研究法所确定的范围，一般出现以下几种情况：1、由干路围合法确定的研究范围包含在经验研究法的取值范围内，采用干路围合法确定的研究范围；2、由干路围合法确定的研究范围与经验研究法相应的取值范围略有偏差，且偏差在5%以内，仍采用干路围合法确定的研究范围；3、由干路围合法确定的研究范围与经验研究法相应的取值范围偏差较大，并且偏差超过5%时，如果小于取值范围，则考虑外延研究范围，建议采用定量的交通规划模型法进行项目预测交通量的简单分布，来确定外延的范围；如果大于取值范围，则考虑缩小研究范围，建议采用定量的交通规划模型法进行项目预测交通量的简单分布，来确定缩小的范围。    4、在上述理论研究分析交评研究范围的基础上，各项目的最终研究范围需综合考虑具体情况分析后确定。注：区域的项目，由于项目规模比较大，产生吸引量也比较大，建议用交通规划模型法对干路围合法得出结果进行验证。附表2 采用经验研究法建议的研究范围根据公路分级和城市道路分级标准，参考已有北京市对道路通行能力的研究成果，提出了各级道路通行能力指标成果，见表1。根据道路类型查阅对应表格，即可得到该道路的参考道路通行能力。参见交通出行率手册交通出行率指标研究课题组 中国建筑工业出版社 2009年2月以北京市交通模型为平台，对2015年北京市交通状况进行预测和分析，并与基准年2008年进行比较，得到北京市背景增长情况的规律。根据建议项目所处区域及道路等级查阅相应表格，得到相关道路的背景交通增长率。依据基准年的交通量，进而获得2015年的参考背景交通量。具体使用中需注意以下事项：1、研究提出的背景交通增长率成果对应的研究时间为2015年早高峰小时，如需得到其它时间交通增长率成果，应自行研究分析确定。2、研究成果是以北京市交通模型为平台分析获得，而该平台侧重宏观和中观层面的交通数据分析，因此在交通影响评价工作之类的微观问题研究中，应对此次成果进行分析鉴别，合理应用。3、为方便使用，研究成果数值为2015年道路流量与2008年道路流量的比值，是一个绝对数，背景交通增长率成果可据此计算获得。4、研究成果是依据2015年北京市轨道、道路相关规划和一些控制性详细规划资料进行分析得出的，若规划依据有所变化如轨道线路改线或延期，此次背景增长率成果也会相应进行调整和完善。为方便使用交通结构成果，将北京市交通结构数据汇总成10个等级，见附表。并利用GIS平台将交通结构类似的交通区域合并，得到北京市各区域的交通结构图，见附图。根据研究项目所处的位置查阅所处的交通区域，根据该区域的交通结构颜色和数字标准查阅对应交通结构表格，进而得到研究项目的交通结构范围。具体使用中需注意以下事项：1、本次研究提出的交通结构成果对应的研究时间为2015年早高峰小时，范围为北京市六环左右，如需得到其它时间和地点的交通结构，应另行研究分析确定。2、研究成果是依据2015年北京市轨道、道路相关规划和一些控制性详细规划资料进行分析得出的，若规划依据有所变化如轨道线路改线或延期，此次交通结构成果也会相应进行调整和完善。3、研究成果是以北京市交通模型为平台分析获得，而该平台侧重宏观和中观层面的交通数据分析，因此在交通影响评价工作研究中，应对此次成果进行分析鉴别，合理参考使用。4、为便于指导具体交通研究工作，此次成果仅对北京市主要交通方式如小汽车、公共交通和自行车等进行了分析研究，如需获得出租车、步行等交通结构数据，应另行分析研究。在对北京市机动车和出租车使用情况进行大量调查的基础上，结合建设项目分类情况，经过数据统计和分析处理，得到高峰时段小汽车和出租车的乘载率指标。根据研究项目建筑类型查阅对应表格，即可得到小汽车和出租车的乘载率指标。具体使用中需注意以下事项：1、研究成果中小客车和出租车乘载率是根据现状调查数据统计分析获得，未来年乘载率可据此指标并结合项目本身特点、周边区域交通状况和经济发展水平分析研究确定。2、研究成果中小客车乘载率主要针对使用功能单一的建筑设施进行分析，因此综合性建筑应可采用加权平均法来考虑相应的乘载率指标。