航空发动机数值仿真研究.docx

航空发动机数值仿真研究（计算机仿真杂志）2014年第六期1煤油动力性能的理论分析有关二冲程火花点火发动机数值模拟的物理和数学模型参看文献6和7。下面对煤油动力性能进行理论分析。煤油动力性能的影响与混合气的热值、分子变更系数等因素有关。21煤油与汽油理论混合气的热值由于燃料在发动机中是以混合气的形式进行燃烧的，因而混合气的热值对发动机动力性能的影响最为直接。混合气热值的计算式为:煤油理论混合气热值为汽油理论混合气热值的98.9%，因而，假如两种燃料都在理论混合气下工作，在同样的条件下以煤油为燃料时动力性能下降1.1%。22分子变更系数的影响煤油发动机能够根据分子变更系数研究新燃料对动力性的影响。对于点燃式发动机燃烧前吸入的充量应考虑燃油蒸汽的摩尔数1/mT，燃烧前的混合气量为燃烧后工质的数量为根据式(9)代入详细值可得汽油燃料替换煤油燃料后循环功比原来增加了0.1144%，由此可见，燃用煤油与燃用汽油相比，分子变更系数略微增大，因而循环功略微增大，对发动机的动力性影响不大。2爆震预测模型本文爆震预测模型的计算基于DouaudandEyzat公式，计算方程如下:式中，为累积时间;T为累积时间积分;P为预先反响速率乘数;ON为辛烷值;p为气缸瞬时压力;A为活化能乘数;TU为未燃气体瞬时温度;IVC为缸内末端混合气体压缩起始角;thkn为爆震开场的曲轴转角。在GTPower爆震预测模型中，模型的输出为爆震指数KI、爆震起始曲轴转角和爆震强度。爆震强度是指在爆震开场时气缸内未燃气体的质量分数。爆震指数定义如下:式中，KI为爆震指数;A为爆震指数乘数;km为爆震开场时缸内未燃混合气的质量百分比;VTDC为上止点气缸的体积;VI为爆震时气缸的体积;Ta为活化温度(6000K);为等价比。爆震指数KI(或爆震强度km)越大，发动机爆震的倾向越大。3工作循环数值模型的建立本文对原型汽油机进行了台架测试试验，获取了标定工况下发动机缸内压力示功图、总功率及燃油消耗率等重要试验数据，为发动机建模及验证模型准确性提供了基础。表1为原型汽油机主要技术参数。由于发动机的构造比拟复杂，为了便于建模，把发动机构造抽象为缸体、进气系统和排气系统3个部分，如图1所示。本文结合利用GTPower软件提供的模型模块，以及根据实际需要利用用户自定义模块功能，建立完好的簧片阀进气式二冲程火花点火发动机的性能数值计算模型。首先立原型汽油机工作循环整机数值计算模型，通过缸内压力、总功率及燃油消耗率等指标验证该模型的准确性，使模型模拟精度到达实际要求。然后在较准确建立原型汽油发动机数值模型的基础上，对煤油的物性数据进行设置，建立煤油发动机数值模型并进行数值模拟计算。图2为建立的原型汽油机GTPower仿真计算模型，空气自进气边界经过滤清器、进气道、簧片阀进入曲轴箱，再经扫气道进入气缸;气缸内燃烧后的高温废气经过排气道、排气管排出到排气边界。缸内压力示功图是验证发动机模型正确的重要参考根据，图3所示为原型汽油发动机标定转速n=6300r/min下缸内压力示功图的数值计算和试验结果比照曲线，计算值和试验结果比拟吻合，误差在允许的范围之内。图4是发动机数值计算出的有效输出功率和实测功率的比拟曲线，图5为发动机有效燃油消耗率与转速的变化曲线。从图中能够看出在整个转速范围内模拟计算结果与试验实测结果之间的变化规律基本一致。考虑到在建模经过中使用了各种简化条件和假设，以及测试仪器本身的测量误差，计算结果与发动机实际工作状态之间必然存在一些差异，但相对误差都在5%以内，表明所建发动机工作循环数值模型能较准确地模拟原型二冲程汽油发动机，知足后续性能预测及优化的需要，因而，能够应用该模型对发动机的工作经过进行研究及变参数计算。替换航空煤油燃料后，由于燃料的理化特性发生变化，需要对GTPower数值模型中的喷油燃料模块进行燃料物性数据的设置。在GTPower软件中，燃料的设置主要包括液态燃料及其蒸汽燃料的理化特性。本文使用InjAFa-tioConn燃料喷射模块为整个发动机数值模型提供燃油喷射，有关燃油喷射参数及燃料物性数据的设置均在InjAFatioConn中进行。该模块需要输入的参数有空燃比、燃油特性及燃油蒸发比例等。在燃料物性设置完成后进行数值计算，能够分析煤油发动机性能的变化。4煤油发动机变参数性能及爆震分析41压缩比压缩比是影响煤油发动机爆震的一个重要参数。原机压缩比为9.5，在该值的左右范围内取适当的值进行研究。在全负荷工况下其它参数不变的情况下，选取7，11.5区间段10个不同压缩比(步长为0.5)进行工作经过模拟计算，研究压缩比对煤油发动机爆震的影响。从图6看出，随着压缩比的增大，煤油燃料和汽油燃料发动机的爆震指数逐步增大，并且随着压缩比的增大未燃区平均温度升高，如图7所示，因而发动机的爆震倾向增大6。从图8和图9可看出，煤油燃料发生爆震的起始曲轴转角先于汽油燃料，煤油燃料发生爆震的末端气体的质量分数大于汽油燃料，由此可见煤油燃料在压缩比一样的情况下爆震倾向加大。42点火提早角点火提早角对煤油发动机的爆震有着重要的影响。本文点火提早角分别选取10，35区间内的6个点(步长为5deg)进行数值计算，分析不同点火提早角对发动机性能的影响。如图10所示，随着点火提早角的增大，两种燃料发动机的爆震指数逐步增大，爆震倾向加大。当点火提早角为30deg时，继续增大则爆震指数逐步减小，爆震倾向减小。过大的点火提早角使得火焰中心构成到未燃混合气自燃所需的时间减小，有使爆震加强的趋势。随着点火提早角的继续增加，缸内压力曲线上压力值偏离压缩曲线到最大燃烧压力出现的时间减小，即火焰中心构成到正常火焰传播到整个烧室所需的时间减小，有使爆震减小的趋势。对图10所示曲线，当点火提早角大于30deg时前者起决定作用，当点火提早角小于30deg时后者起决定作用。图11图13曲线表明一样点火提早角时煤油燃料爆震倾向加大。43空燃比发动机的空燃比也会对煤油发动机的爆震产生影响。在全负荷下转速为6000r/min工况对发动机进行工作经过数值计算，原型机空燃比为14.5，选取11.5，16.5区间段的5个空燃比(步长为0.5)，本文所建数值模型通过变化喷射燃油量来改变空燃比。如图14中所示，发动机的爆震指数随着空燃比的增大是先增大后减小，当空燃比在理想空燃比附近时，爆震指数最大，爆震趋势最强。即混合气过稀或过浓爆震的趋势和强度减小。当空燃比在理想空燃比附近时，燃料充分燃烧，使得燃烧温度提升，而燃烧温度提高会造成发动机温度提升，容易爆震。较稀的燃料空气混合比，即稀混合气能够起到抑制爆震的作用，这与Gruden等研究的结论相吻合8。根据自燃机理分析，引起这种结果的原因主要有两个9:一是混合气的变稀降低了末端气体中燃油的浓度，即便在一样的压力温度条件下也不会轻易发生自燃;二是燃油的减少使得缸内最高燃烧温度和压力降低，进而改善了爆震发生的必要条件。较浓的燃料空气混合比将使尾气的自燃点火延迟时间增加，也会使燃烧较不完全，产生的热量较少，使得燃烧最后的温度降低，减少爆震的发生，但也导致燃料用量增加，热效率下降，同时降低发动机的扭矩。从图15可看出，原型机替换煤油燃料发生爆震时的空燃比小于汽油燃料，在空燃比为11时即开场发生爆震(汽油燃料为12.5)，并且两种燃料发生爆震的起始曲轴转角随着空燃比的增大变化不大，在一样的空燃比时煤油燃料发生爆震的起始曲轴转角先于汽油燃料。从图16看出，在空燃比一样的情况下，煤油燃料发生爆震的末端气体的质量分数大于汽油燃料，由此可见煤油燃料在空燃比一样的情况下比汽油燃料较易发生爆震。5结论1)通过改变模型中的压缩比、空燃比、点火提早角、进气压力、进气温度等主要工作参数对发动机进行数值计算，分析主要构造参数和调整参数对煤油发动机性能的影响情况，为煤油发动机的参数优化匹配提供根据。2)通过仿真分析表明，所研究汽油发动机替换航空煤油发动机后对发动机性能影响差异不大，但是从安全的角度，燃烧煤油在航空军事领域意义明显。图16发生爆震的末端混合气质量分数随空燃比的变化曲线3)替换航空煤油后发动机爆震倾向增大。所以小型冲程汽油发动机燃用航空煤油燃料时爆震特性的研究尤为重要。