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中国远洋内部控制案例分析论文中国远洋内部控制案例分析报告班级：120909小组成员：51张晨阳集资料，写论文52张路路集资料，写论文，撰稿人53张若男集资料，写论文54张文源集资料，写论文55张祎杰集资料，写论文，PPT制作56赵贝贝集资料，写论文，图表制作1.引言据财华社2021年3月28日报道，中国远洋公布，由于连续两年亏损，根据上证所上市规定，将对公司股票施行退市风险警示，即被“*ST成为“*ST远洋，假如2021年度继续亏损，将被暂停上市。这一事件出现以后，引起了人们的广泛关注。2020-2021中国远洋连续两年亏损，甚至在2021年3月份遭遇退市警告。作为拥有和经营着600余艘当代化商船，年货运量超过2亿吨，船舶和集装箱在世界160多个国家和地区的1300多个港口往来穿梭，并曾经于2004年以来，连续五年实现百亿效益，并在2020年进入全球500强之列中国大陆最大的航运企业，全球最大的海洋运输公司之一，却在2020年、2021年公司两年亏损累计达200亿元，2021年第一季度亏损近20亿。尽管近几年国际航运市场持续低迷，供需失衡，运力过剩，导致航运市场不景气，几乎所有的航运集团都出现了不同程度的亏损，甚至韩国的KoreaLines和美国第二大油轮运营商通用海事曾在2020年被迫申请破产保护。但这一宏大转折仍然令人一惊。通过对中远内部控制等相关资料进行的数据分析、逻辑推理等，究其毁灭原因我们以为，固然其巨额亏损有其所处行业的客观原因，但显然，本身内部控制方面的缺乏所导致的决策失误才是造成它接近退市的重大罪魁。2.案例介绍2.1案例背景中国远洋控股股份有限公司简称“中国远洋于2005年3月3日在中国注册成立，2007年6月26日在上海证券交易所成功上市股票编号：601919，所处行业为水上运输业，主要经营范围为集装箱航运、干散货航运、物流、码头、集装箱租赁等，其中，集装箱和干散货营收占比接近90%。从2004年以来，中远集团连续五年实现了百亿效益。2007年中国远洋登陆A股，2007年中远集团利润高达190.85亿元，2020年利润也有108.30亿元，被称为“最赚钱的航运公司。2020年*ST远洋进入全球500强之列。好景不长，*ST远洋此后业绩急剧下降甚至巨亏，2020年、2021年公司两年亏损累计达200亿元，2021年第一季度亏损近20亿。随着中远的不断发展，其内部控制也在不断完善，但仍然存在缺乏之处。3.中国远洋巨额亏损的原因3.1成本费用居高不下引起亏损造成中国远洋巨额亏损的原因肯定是多方面的。从企业内部控制方面来看，2020年公司高层对航运市场发展趋势判定失误，对企业将来风险评估不当，公司在航运的高速发展期租入大量高价船舶，俗话讲“已经是宝石的东西，要之代价很高不讲，不一定吃的下，要就要掩埋在沙粒里的宝石，那才会是本人的。08年以后船舶租金一路走低时，中国远洋还在支付着高额租金，不得不讲，中远用鲜血为本人的错误决策付出了代价。从表1中我们能够看出中远的营业收入远超国内同行的中海发展、中海集运。但其营业成本超出更多表2，中国远洋的高额成本直接导致了它利润的宏大亏损表3。202020202021中国远洋与同行业营业收入图表表1202020202021中国远洋与同行业营业成本图表表2中国远洋与同行业营业利润图表表3从2020-2021年三年间，中国远洋营业收入持续走低，然而其营业成本却不降反增表4。表4航运行业成本不断增加有这些原因：我国航运业企业的燃油成本一般占总成本的20%，近年来随着国际原油价格不断走出新高，国际燃油几个也不断攀升，给班轮公司带来宏大的成本上升压力；同时，由于钢材价格上涨，造箱及租箱价格的增加也给班轮公司带来的用箱成本压力；另外，物价上涨的压力和新劳动法的有关规定对航运企业而言，都使其运营成本面临不断上涨的考验。并且近两年来，全球海盗活动异常猖獗，尤其是索马里海域船舶航行安全成为全球焦点。航运公司不得不增加防海盗装备，保险费率也大幅提高，船舶因等待海军护航导致船期延误，这些都增加了航运公司的经营成本。3.2成本费用过高的外部原因中国远洋的成本费用居高不下的原因无外乎两个方面，一方面是外部原因，首先，自2020年年末国际爆发金融危机以来，BDI衡量国际干散货海运市场的波罗的海综合运价指数一直下滑，至2021年全球干散货海运市场陷入了史无前例的低迷，“过去一年，中国集装箱出口运费指数均值只要992点，较2020年的1131点下降了12.3%，BDI波罗的海散货运费指数更是下降得厉害，全年均值只要1549点，较上年暴跌了43.8%之多。中国远洋总经理姜立军这样解释。由于新增运力泛滥，运价远远低于经营成本，即便成本费用本身没有升高，然而营业收入降低，成本费用相对来就讲是升高了。其次，由于燃油价格攀升导致燃油成本增加，详细来讲，2020年燃油成本同比上涨36%至111亿元，导致毛利率下降至-10%.2020年，燃油成本占集装箱航运及相关业务营运成本的比例为27.8%。除燃油成本上升外，货物及中转费、港口费等项目支出也有一定幅度的增加。燃油成本占干散货航运业务营业成本的比例为23.3%；2021年燃油费用继续攀升。3.3成本费用过高的内部原因航运市场低迷，外部环境险峻，是所有航运公司都面临的挑战，但这并不是中远巨额亏损的主因，更主要的是来自其集团内部的原因。首先是中远集团对航运市场发展趋势的判定失误和盲目的自信乐观，使中国远洋的成本大大增加。2003年到2020年是航运的高速发展期，造船价、租船价和运价齐涨。此时经济危机袭来,中国远洋豪赌中国经济持续增长，在2020年4月中国远洋高调公布，将斥资22.961亿美元订造25艘新船，估计交船时间为2020年至2021年，以增加集装箱和干散货的运输能力。2020年，BDI指数在5月20日创下11793的历史最高点后，在年内最后3个月暴跌至1000点下面，远低于公认的盈亏临界点的2500-3000点，干散货航运暴风雨即将来临。但中国远洋的高层似乎并未完全觉察。这一年，中国远洋新船订单升至58艘，这意味着在该年接受8艘完工的订单后，中国远洋又下了14艘新订单。在行情最好的时候生成的大量新船订单，带来的结果是在行情跌入绵绵无期的低谷时，这些已下单的船舶还在不断参加庞大的干散货船队。一艘船舶从下单到交船需要数年时间，这些船很可能在行情下滑时开场交货，此外，58艘的订单需要占用大量的资金，2020年年报显示，占用资金高达120亿元。表5在巨资打造干散货船队之时，中国远洋同时又在对总运力奉献有限的条件下以超高租金租入船舶。2020年，中国远洋租入了16艘船舶表5，在租入总运力仅比2007年多1.7%的情况下，中国远洋为此支付了335亿元租金，比2007年的214亿元租金足足高出57%。2007年，中国远洋收购中远总公司旗下全球最大规模的干散货船队时，其自有船队账面固定资产净额不过137亿元，而335亿的租金足能够再买下2.4个这样的船队，即使常人看来，中国远洋管理层的决策也不免有草率之嫌。这些租船分为3年期和5年期两种，日租金分别为8万美元和5.7万美元。而到了2020年，租船价格跌到了一天1万8美元，但是远洋还需要根据约定的8万美元的高于市场的价码付账。2020年，中国远洋还曾被曝出因拖欠希腊船东部分高价租船合同的租金以迫使该船主接受更低的船租费率而导致三艘船被扣，引发航运交易所管理人士的批评，并遭到评级机构穆迪(Moodys)的警告。与此同时，新船的交付速度加快也给中国远洋这样的航运公司带来压力。如今由于技术进步与效率的提高，从想进入市场下订单，到拿到船，只需不到一年。船厂交付能力加强，而处于亏损的航运公司的负担却大大加重。据悉，而截至2021年12月31日，中国远洋仍有未交付的干散货船舶新船订单16艘，同时新造船舶下水，贷款利息费用化导致财务费用上升等原因。3.4同期马士基和日本邮船的情况而2021年同期，由于主要航线的运价有所恢复以及燃油消耗降低、航线网络优化，全球最大的班轮公司马士基航运2021年第三季度盈利4.98亿美元，而前年同期亏损2.89亿美元，其他班轮公司的业绩也有不同程度的提振。对于集装箱班轮公司来讲，尽管2021年形势复杂多变，但其仍扭转了大幅亏损局面，日本最大的干散货海运公司日本邮船由于其核心干散货业务亏损，公司放弃了庞大的船队扩张计划。此前，日本邮船曾计划将船队规模从876艘扩大到955艘，而如今，公司则在加速拆船，将船舶规模削减至855艘。事实上，中国远洋也有类似措施日本邮船的“瘦身措施，但前期高租船，大量打造新船的隐患已经埋下，且已付出了极高代价，导致中国远洋并没有通过这些改革措施实现扭亏为盈。4.中国远洋为弥补亏损采取的措施在2021年干散货和集装箱航运景气度仍然低迷，公司内部问题没有妥善解决的情况下，中国远洋通过主营业务收入扭亏的希望不大。中国远洋采取的出售资产、缩减船队、减薪控成本等多种措施希望能改善公司现状。4.1出售资产、断臂求生中国远洋在2021年业绩发布前夕，公布了一项措施，即向控股股东出售旗下中远物流100%股权，换取超过78亿元的现金。出售中远物流的交易定价为67.4亿元，加上收回以前年度的利润11.2亿元，中国远洋将能够从这一桩交易中获得现金78.6亿元，转让收益19.6亿元。4.2减少租约、裁剪船队业务构造看，中国远洋的巨亏;中，最大的亏损是来自于干散货业务。年报显示，中国远洋2021年干散货业务收入为161亿元，但这一业务的成本高达206亿元，营业毛利亏45亿元；较2020年进一步扩大。干散货亏损扩大的原因主要是行业景气度的下降，2021年代表干散货航运景气度的BDI衡量国际干散货海运市场的波罗的海综合运价指数指数均值较2020年下降了40.6%。从成本来看，206亿元的营业成本中，干散货船舶租赁费用到达83亿元，这一数据固然庞大，但仍较2020年减少了52亿元，降幅为38%。负责干散货业务的中国远洋副总经理许遵武讲，这主要是减少租约带来的成效。中国远洋2021年提早终止了一些租入船舶合同，这些合同的冲减成本到达13.5亿元，这一冲减规模略大于2020年水平，2020年中国远洋花了11亿元左右裁减高价租入船。在2021年的冲减代价背后，中国远洋得以继续裁减高价租入船队规模。接近中国远洋的人士称，与2021年相比，2021年干散货船舶的租金成本将继续减少30亿元左右。隐藏在年报中的细节也显示，将来整体租赁船舶的开支将会在2021年过后大幅减少。在外界诟病较多的租入船队方面，目前中国远洋的租入船队规模的接近一半将在2021年得到消化，也就是讲2021年过后，中国远洋租入船的压力将会降低。这一变化与中国远洋裁减干散货船队有关，也与此前租船合约的自然到期有关。2020年之后，中国远洋租入船舶的合约有部分为3年以内的，其余则为3年合约和5年合约。即便是5年合约，也将在2021年前后到到期。财务报告的一个细节显示，2021年中国远洋待付租金为106亿元，而在2021年将降低到79亿元，2021年降低到63亿元。4.3减薪控制成本在出售资产、裁减船队之外，中国远洋还在成本控制方面有所行动。在业绩低迷情况下，减薪成为控制成本的手段之一。中国远洋一名内部人士称，“个别岗位的薪酬降幅超过七成，有些人只拿到原来的四分之一。这些大幅减薪酬的岗位主要是管理岗位。中国远洋财务部总经理丰金华讲，2021年中国远洋总体人工费用降低3.4%，其中管理人员成本降低5.9%，销售人员降低9.5%，人均工资降低4.6%。人均人工成本降低2.1%。4.4降低燃油成本中国远洋的船用燃油在国外采购，原油价格上涨对公司的业绩具有一定的影响，但中国远洋表示，公司会采取各项积极措施予以消化。采取征收燃油附加费的方式转嫁成本是航运公司最常用的一种方法。去年，公司基本上将燃油成本上涨部分转嫁给客户。目前，公司亚欧航线已全面征收燃油附加费，并按月度浮动变化；同时，太平洋航线也已经确定了燃油附加费与运费分离的新价格体系，2020年合约季的所有新服务合同都应另加全额浮动燃油附加费，并采用按月度浮动的燃油附加费。其他如澳洲、南美、中东等航线的燃油附加费也开场随油价波动。公司在营运、技术和管理等方面也采取了相应措施。在营运上，公司采取了减速加船的措施，使得公司在航线运营时尽量使用经济航速，相比过去集装箱船26节左右的航速，如今已降低至22节左右；以8000+TEU的超大型船舶为例，航速下降1节，天天油耗可降低约30吨，按目前燃油价格接近500美元/吨计算，天天可节省1.5万美元。而为保证服务，部分航线增加了配船，过去欧洲航线只要8艘船，如今是9艘，美东航线增至9艘。在技术方面，公司采用新技术，减少燃油消耗，提高利用率。通过采用能够减少微生物的新型油漆，使船只在5年内不用刮船底，降低水流对船舶的航行阻力。同时，公司在螺旋桨上增加了新的平衡器，使其效率提高2%-4%。同时，公司增加使用了燃油调节剂，使燃油燃烧值更高。5.结束语中国远洋对市场的错误判定使企业造成了宏大的亏损，高昂的租金费用，不断上涨的燃油价格以及其他居高不下的成本费用令公司深陷泥潭。其后，中国远洋采取断臂求生实现扭亏为盈，但是结果并不令人理想，成本费用未得到有效的控制还是企业的一大隐患。由此可见：企业科学合理的成本控制对企业的整体发展有着重要的推动作用，做好内部控制，同时还要关注外部市场，才能使成本控制管理效果提升上来，才能使企业长期有效的发展下去。