2021-2022收藏资料西北民族地区交通事业发展的重要性及发展策略探讨.doc

西北民族地区交通事业发展的重要性及发展策略探讨摘要：本文从我国经济社会及交通事业发展实际出发，提出中国交通事业发展战略应尽快转向西部地区，尤其重点转向西北民族地区；探讨了构建西北民族地区交通运输网络急需建设的几项大型交通工程，并提出西北民族地区交通建设资金的筹措方案。关键词：民族问题；西北地区；交通网络；国家战略中图分类号：c95 文献标识码：a 文章编号：10055681（2012）03005704改革开放30年来，我国交通事业发展迅猛，铁路、公路、民航、水运、邮政、管道运输等九大交通运输行业比翼齐飞，基本打破了长期以来由于交通设施落后而形成的经济发展瓶颈。但是，随着高速铁路网络和高速公路网络的基本建成，我国交通事业又到了一个战略取向的关键阶段，确定我国交通事业战略发展方向和目标，直接关系到我国经济社会发展速度，关系到我国小康社会建设。一、西北民族地区是中国交通事业发展的战略取向我国少数民族人口虽然仅占全国总人口的9.55%，但分布区域却占全国总面积的63.72%。其中，西部是少数民族主要聚居区，有40多个民族，占全国少数民族71%的人口居住在西部。实现我国经济社会均衡发展，全面建成小康社会，西部民族地区举足轻重。（一）西部民族地区交通事业关系国家可持续发展建国以来，西部民族地区经济社会取得有目共睹的成就：告别了刀耕火种、手无寸铁，实现了生产生活方式的历史性转变；告别了茶马古道、驼队马帮，实现了交通商贸方式的历史性转变。青藏铁路、南疆铁路、西气东输等一大批重点工程，改善了西部民族地区基础设施面貌，使西部民族地区成为资源和农畜产品的重要生产基地、对外开放的后续阵地、观光旅游胜地。但是，同时我们必须清醒地看到，由于历史的原因，西部民族地区经济社会发展还存在诸多问题。一是经济落后，近三分之二的国土面积上，生产总值不足全国的10%。二是交通等基础设施薄弱，等级公路数量少，高速铁路刚起步，交通网络不完善，运输能力低下，客货运输不畅。三是生产结构单一，长期以农畜产品和资源开发为主，缺乏精深加工，自我发展能力较弱。四是贫困人口众多，目前我国成片的贫困地区主要集中在西部民族地区，据国家民委公布的监测结果，2008年末，按农村贫困标准1196元测算，民族自治地方贫困人口2102.4万人，占全国贫困人口的52.47%。在市场经济的推进过程中，人才、资本、资源等要素持续流向东部发达地区和大中城市，加剧了西部民族地区经济社会发展难度，拉大了与全国平均水平的距离。我国是一个多民族国家，民族问题历来关系到社会的和谐稳定，关系到各族人民的福祉，关系到国家的繁荣昌盛。在本世纪中叶，我国全面建设小康社会的发展战略中，不能缺少西部民族地区经济社会的发展。帮助西部民族地区加快发展，是全国人民的义务，是各行各业的责任，是各级政府的职责，事关国家发展战略。所以，要举国家力量，尽快促进西部民族地区经济社会发展。帮助西部民族地区加快发展步伐，有许多工作要做，但最根本的是优先发展基础设施，优先安排一批大中型交通建设项目。这是因为：交通运输是基础产业，是国民经济的大动脉，为经济运转提供载体保证，世界上任何国家和地区的经济发展，无一例外都会优先发展交通事业。交通运输是战略产业，直接影响国民生产总值的数量和质量，是经济社会发展最重要指标之一。交通运输是先行产业，是资源开发、区域经济协调发展的前提条件，也是对外开放、发展外向型经济、扩大国际贸易的先决条件。交通运输是幸福产业，直接有利于西部各族人民的出行，对提高西部人民的生活水平，增强民族团结，巩固国防，都具有重要意义。交通是经济社会发展的先行官，这已被无数经济理论所证明；“要想富，先修路”，也已被无数脱贫致富的实践所证实。交通运输业也是西部民族地区摆脱贫困的重要产业，西部经济社会发展中的诸多困难和问题，其深层次的主要矛盾和矛盾的主要方面，都在于优先发展交通事业。其实，西部民族地区的经济社会发展问题，早就引起了党中央和国务院的高度关注。早在上个世纪90年代，我国就吹响了西部大开发的号角。“十二五”规划纲要，又重申了西部大开发战略，并给予重点支持。西部12省区，有5个自治区和云南、贵州、青海三个民族省，有27个自治州、84个自治县（旗），因此，可以毫不夸张地说，西部大开发就是西部民族地区大开发，就是实施加快西部民族地区发展的国家战略。党中央和国务院的战略意图显而易见，作为主管交通事业发展的交通部和铁道部，当然要紧跟这一战略部署，不断加大西部民族地区的交通项目投资，促进西部民族地区交通事业和经济社会的繁荣发展，促进西部民族地区各民族的团结和社会稳定。从“十二五”规划纲要中可以看出，西部交通事业的发展已得到加强，西部交通项目已明显增多，西部交通事业大发展的发令枪已经响起。西部各省区政府、尤其是交通管理部门，要在充分认识这一国家战略的基础上，拿出科学发展的合理方案，去迎接这一历史巨变。国家交通主管部门，更应该在统筹规划的基础上，制定出切实合理的西部民族地区交通发展蓝图。（二）西北民族地区是西部交通事业发展的主战场本文所述西北民族地区是“大西北”概念，指西北五省区的陕西、甘肃、宁夏、新疆、青海，另加西藏、内蒙古两个自治区。自古以来，这些地区战乱频仍，各族人民流离失所，生活极其困难。历朝历代，以屯田为主要形式的经略西北的措施层出不穷，但收效甚微。西北民族问题常常与宗教问题交织在一起，常常被西方敌对势力所利用，较之西南民族问题更具有长期性、复杂性、国际性，处理不好，就会引起民族矛盾和社会矛盾的激化，危及边疆稳定、安全与发展。民族问题千头万绪，错综复杂，但最根本的是发展问题。西北民族地区受历史条件和自然条件的限制，自我发展能力严重不足，经济社会发展水平不仅无法达到全国平均水平，而且与西南民族地区相比，也有较大差距，各族人民群众生活在严酷的自然环境中，生产生活水平明显低下。在我们这个历来追求等贵贱、均贫富的国度里，发展不平衡是民族问题的主要原因，帮助西北民族地区加强基础设施建设，促进其经济社会快速发展，迅速提高西北民族地区各族人民群众的生活水平，缩小与发达地区的差距，才是稳定西北、保持国家长治久安的基本国策。从这个意义上讲，优先发展西北民族地区交通事业，不仅是一个经济建设问题，而且是一个政治问题、国家安全问题。西北民族地区是中华民族的摇篮，是华夏文化的发祥地，为中华民族的繁荣和发展曾经创造出无数辉煌。西北民族地区地大物博，矿产、森林、生物、水利、畜牧等自然资源丰富，是我国工业发展的原料基地和能源基地。西北地区风光旖旖，民俗独特，保留着丰富的非物质文化遗产和浓郁的宗教文化，是个亟待开发的旅游圣地。西北地区是我国的战略大后方和军事航空工业基地，这里特殊的地理环境，造就了大批现代高科技军工生产基地。但是，在长期计划经济体制下，西北民族地区的基础设施历史欠帐太多，盛产的原材料、能源及农畜资源定价偏低，自身发展能力受到极大削弱，因此，造成地区发展不平衡，而且差距还有逐渐加大趋势。协调好东西部地区、发达地区和欠发达地区的经济关系，促进生产力的合理布局，优化区域经济发展格局，重振西北民族地区雄风，再创西北民族地区辉煌，已经成为当前我国经济发展的内在需求，已经成了我国全面建设小康社会进程中必须跨越的门槛，已经成了东中部经济社会继续发展的支撑点和基础。不能设想一个国际威望日渐提高的共和国，还存在大量民族问题；不能没想经济社会日趋繁荣富强的共和国，还存在西北大片国土上的贫困；不能设想已经登月人海的共和国，还存在西北民族地区科技文化落后和人才匮乏的现状；也不能设想一个迅速建成高速铁路和高速公路网的共和国，还任由西北民族地区交通落后状况长期存在下去。改革开放30年来，在我国交通事业发展的同时，交通建设企业和交通装备制造企业也取得长足发展，形成庞大的交通科研队伍和建设队伍，积聚了大量的技术储备和工程装备。到2020年，以8万公里的高速公路网、四纵四横高铁骨干网线和长三角、珠三角、环渤海地区城际客运专线的建成通车为标志，我国东、中部地区，甚至西南地区大中型交通建设项目基本完成。到那时，大量的交通建设企业、交通装备制造企业、交通建设大军、交通技术装备路在何方？除少量企业转向国际市场，参与国际交通建设项目的竞争外，大量的交通建设企业必然会走向交通设施落后的西北民族地区，参与西北民族地区交通建设。所以，经略西北，这也是我国交通事业发展的必然取向，是我国交通企业继续生存的必然取向。有眼光的交通企业已经在作准备，西北民族地区交通大发展的冲锋号即将吹响，西北民族地区经济大发展的曙光即将显现。二、建设一批大型交通项目，尽快形成综合交通运输网络按照适度超前、统筹发展原则，首先建设一批大型交通项目，并逐步形成我国西北民族地区网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系。（一）围绕土地资源开发，建设西北民族地区公路交通网为保证我国未来16亿人口的吃饭问题，必须大规模开发利用西北广袤的土地资源。而开发西北土地资源，首先必须解决水资源短缺问题，必须实施南水北调西线工程，把长江流域的水源，利用隧道高坝，引入黄河贾曲，再逐步引入柴达木盆地、新疆戈壁和河西走廓，大量增加耕地和生产生活用地，彻底解决中国人的吃饭问题。虽然目前南水北调西线工程尚处于研究论证阶段，但作为经济先行官的交通运输业应当先行一步，为南水北调西线工程准备必要的交通条件，并为工程建成后新增城镇、大中型农场、工矿基地的建设搞好交通准备。南水北调西线工程配套公路项目是一个大型综合项目，可能由几条纵横大西北的高等级公路、高速公路组合而成，建成通车后，将构成西北公路交通骨干网络，彻底改变西北民族地区交通落后的状况。（二）围绕扶贫济困，建设西北民族地区城际客运专线网我国已根据经济发展的内在需求，陆续建成长三角、珠三角、环渤海三大城际客运专线网。未来，应转变发展思路，以突出扶贫济困、安定团结、和谐稳定的社会效益为目的，建设西北民族地区城际客运专线网，加强西北部民族地区省会城市之间的联系，加强西北部省会城市与祖国内地的联系，加强西北部民族地区抗灾救灾和应对突发事件的能力。其实，随着国际市场资源价格的不断攀升，随着石油、天然气资源的渐趋枯竭，西北地区丰富的资源必定会引来澎湃的人流、物流、资金流，城际客运专线的经济效益也必定显现。在目前情况下，建设以西安、兰州、西宁为主线，贯通拉萨、乌鲁木齐、银川、呼和浩特，省会城市相互连接的城际铁路网，也应尽快提上议事日程。（三）围绕旅游资源开发，建设西北民族地区航空网西北民族地区地貌发育较为典型，自然景观和民俗风情组合较好，是发展旅游业的理想地方。目前，全球旅游市场向东方转移，而在中国，则出现向西北民族地区转移的势头。旅游业是一种投资少、见效快、创汇高、收益多、劳动密集型的产业。旅游收入可以支持经济社会发展，促进资源开发，提高人民生活水平，有助文化教育事业的发展。旅游业也是一个关联度较高、带动性很强的产业，对国际贸易、城市建设、医疗卫生、工艺特产、文化娱乐等都有极强的带动作用，有利于促进西北民族地区产业结构的调整。旅游业有利于西北民族地区人文资源的保护和传播，有利于各族人民同呼吸、共命运、心连心、互相尊重信任、友好团结。由于西北民族地区广阔无垠，景点间距较远，仅仅利用陆地交通工具，不能完全适应旅游业的多样需求，建成西北民族地区航空网络就成为必然的选择。当前，首先要解决西北地区航线稀疏问题，增加地区级城市和重要旅游点的通航问题。当然，航空网络的建设要与高铁网、高速公路网进行统筹规划，避免东部沿海地区过度竞争的局面。（四）围绕提高城市活力，发展西北民族地区省会城市轨道交通网我国正经历着迅猛的城市化进程，到2015年，预计城市人口将达到51%。城市经济社会的发展，需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统；城市居民生活质量的提高，需要方便、舒适、便捷、低价的交通服务；城市环境的改善，需要完善的交通政策法规和智能化的交通管理系统。但我国西北省会城市道路发展上，遗留大量的历史欠账和规划滞后问题，也遗留大量城市道路建设和管理的欠缺问题。随着城市化进程的加快，像东部城市一样，逐渐产生交通拥挤、交通秩序混乱、交通事故频发、中心城市辐射能力受限制等问题。例如，笔者长期生活学习过的一座省会城市，向东仅有一个通道，在不足500米的峡口，拥挤着高速铁路、铁路、国道、高速公路、天然气管道、通讯光缆、高压电网等各种交通设施和管线，一旦发生自然灾害，所有交通全部受阻，也严重限制了省会城市的辐射能力。解决这些问题，西北省会城市不能简单地采用扩大城区规模的老办法，北京市城区规模已发展到五环、六环线，并且大量增加交叉立体的道路设计，但仍解决不了拥堵问题，就是一个明证。西北省会城市交通避免重蹈覆辙，应优先发展城市公共交通系统，而发展城市公共交通，轨道交通应放到重要的位置。对比各类大众交通工具，城市轨道交通具有运量大、快速、安全、准时、低污染、低噪声、低能耗、全天侯等优势，而且能够在解决城市交通问题的同时，引导城市合理布局和发展。西部省会城市大都受制于山川地形的限制，发展能力和向周边地区的辐射能力受到极大限制，发展轨道交通系统，可以维持城市中心区活力，节约土地资源，促进土地开发，具有极大的社会效益、经济效益和环保效益。因此，不仅西安，其它西北省会城市，也都应加快建设城市轨道交通骨干线路，并逐步形成城市轨道交通网络化系统。（五）围绕交通运输科学管理，建立智能交通运输系统西北民族地区交通的发展不仅要注重建设，而且要注重科学管理，建立起西部城市的智能运输系统。智能运输系统国际上简称its，是综合运用先进的计算机技术、信息技术、数据通信技术、自动控制技术、运筹学等，把人、车、路、环境和相关的服务部门结合起来，在大范围全面发挥作用的实时、准确、高效的综合运输系统。该系统可将采集到的各种交通信息经过处理后，通过各种有效途径，及时传送到用户，既方便出行者合理选择交通方式和行进路线，又方便交通管理部门及时进行管理、控制和事故处理，也方便运输部门随时掌握车辆运行情况，以便合理调度，使路网的交通流处于最佳状态，最大限度地提高路网通过能力，提高运输的机动性、安全性和工作效率，减少能源消耗和环境污染。智能运输系统是解决城市交通拥堵问题的有效途径，已成为世界交通领域中高新技术开发的主攻方向。目前，随着计算机、信息、通信、电子控制等技术的飞速发展，世界及我国的智能运输系统的理论研究已趋于成熟，应用技术研究已有诸多经验可循，西北民族地区又处于新一轮经济发展大潮到来的临界点，着手建立智能运输系统，正当其时，也是一个不可逆转的历史趋势。应当结合西北民族地区的路情，将西北路网的规划、设计、建设与智能运输系统结合起来，使西北交通事业少走弯路，极大提高西北交通运输的整体水平。三、拓宽融资渠道，广泛筹集交通发展资金西部交通事业的发展，最大的困难是建设资金匮乏问题，广泛筹集交通建设资金，直接关系到西部交通事业发展的速度与质量。（一）西部交通建设资金筹集的难点长期以来，西部交通建设一直沿用计划经济时期的体制，建设资金主要由国家财政拨款。随着经济体制改革的深入，一些交通项目开始利用部分银行贷款、外资贷款，并加大了地方政府投资力度。这种融资模式优点显而易见，资金到位及时，市场风险小，筹资成本低。但也存在弊端：一是与世界潮流相背。目前在世界范围出现按商业化原则经营交通等公用事业的浪潮，继续长期背离世界潮流，必将效率低下，我国的交通企业将无法走向世界。二是国家财力有限。虽然经过三十年的改革开放，我国综合国力有了极大提高，中央财政有了较充分的建设资金。但是，在基础设施领域，我国的历史欠账较多，即使丰盈的中央财政资金，在庞大的社会需求面前，也是捉襟见肘，不可能马上拿出大批专项资金支持西北交通建设。三是地方政府财力有限，长期依靠各种融资平台，向银行贷款，不仅造成潜在的金融风险，而且使地方政府背上沉重的贷款包袱，形成“土地财政”，甚至被房地产绑架，影响广大人民群众的利益和社会稳定。2005年和2010年，国务院颁布了新旧两个“非公36条”，放宽了民间资本准入门槛，鼓励民间资本进入交通运输等基础设施领域。我国庞大的民间资本也表现出浓厚兴趣，探索了特许权经营、依托建设项目参股组建新的交通企业、参与原交通企业的股份制改造等办法，但成效不十分显著。原因在于交通建设项目，尤其是西北交通项目投资额度大，投资周期长，投资回报率低，由于缺乏更加有力的优惠政策和实施办法，民间资本积极性不高。依靠民间资本投资西部交通建设，可以鼓励和引导，经过努力，也一定会取得成效，成为西部交通建设的一支生力军，但期望值不高。（二）组建西北交通发展基金解决西北民族地区交通建设资金问题，组建“西北交通发展基金”或许是一种较现实的选择。西北交通发展基金这种金融工具，比较适合投资规模大、建设周期长、投资回报慢、一般民间资本不愿意也无力涉足的西部交通项目，能够为西北交通事业的发展提供源源不断的建设资金，支持西北交通事业的可持续发展。西北交通发展基金的资金来源可以多样化。可以从国家基础设施建设资金中争取一块，西北各省区地方政府参股一块，资本市场筹措一块，国际投行和国内金融机构贷款一块。但是，更重要的是形成交通发展与资源开发的互动机制，为西北交通提供稳定的发展资金。具体做法：一是通过立法，适当提高西北资源开发税率，并将增收部分直接划转西北交通发展基金，作为国有股并获取资本利得。二是请求中央政府赋予西北交通发展基金或大型西部交通项目一定量的资源开发权、道路沿线的土地开发权，增强西北交通项目的盈利能力，所得收益，国有股利得全部滚动参股，不断壮大基金实力。目前，组建西北交通发展基金所需的外部条件，包括对西北交通发展的战略认识、宏观经济环境、金融环境、市场需求等已经基本具备，可以保障基金组建的顺利进行。西北省区的稳定依赖经济的快速发展，而加快发展，发挥资源优势，发展优势产业，必须优先发展交通，已经形成共识。西北交通历史欠账较多，需要尽快建设的交通项目众多，有着良好的发展前景，如果能争取到西北资源开发和沿线土地资源整合开发的优惠政策，将有着明显的经济优势和市场竞争力。青藏铁路及其它交通项目已经积累了丰富的高原施工经验，目前适应多种地质条件的施工技术已经成熟，环保措施已经过关，投资西北交通项目已开始具有良好的市场前景与回报。经过近几十年的发育，我国金融市场积累了丰富的管理经验，积累了大量具有实践经验的经营管理人才，西北交通发展基金有条件聘请优秀的基金管理人员，按照市场化运作，对基金实施有效管理。为保证基金尽快组建，可以建立西北交通发展基金联席会议制度，由国家发改委主管领导牵头，西北七省区的主要领导参与，共同协商建设事宜。会后设立办事机构，全面负责基金筹建。西北交通发展基金的投资范围应严格限定于西北省区的交通项目、交通资源的深度开发、一定量的西北资源开发和沿线土地资源整合开发，重点对列入国家计划的重点交通项目进行投资，并结合项目的特点和客观条件，采取积极而稳妥的投资方式和投资策略。在基金存续的中短期内，只追求合理的投资回报；在中长期里，可以把资产增值和盈利能力作为主要经济管理目标，并通过完善项目间的配合，逐步提高投资项目的增值能力，获得稳定的利益回报。但是，归根结蒂，西北交通发展基金的目的是发展西北交通事业，盈利能力不是唯一目标。