眉山新材料项目可行性研究报告（参考范文）.docx

泓域咨询/眉山新材料项目可行性研究报告眉山新材料项目可行性研究报告xxx有限责任公司目录第一章 项目概况8一、 项目名称及建设性质8二、 项目承办单位8三、 项目定位及建设理由10四、 报告编制说明11五、 项目建设选址13六、 项目生产规模13七、 建筑物建设规模13八、 环境影响13九、 项目总投资及资金构成14十、 资金筹措方案14十一、 项目预期经济效益规划目标14十二、 项目建设进度规划15主要经济指标一览表15第二章 项目背景分析18一、 碳纤维行业分析18二、 轻量化材料行业分析22三、 航空新材料行业分析28四、 打造一流营商环境33五、 推进重点领域改革34六、 项目实施的必要性34第三章 项目建设单位说明36一、 公司基本信息36二、 公司简介36三、 公司竞争优势37四、 公司主要财务数据39公司合并资产负债表主要数据39公司合并利润表主要数据39五、 核心人员介绍39六、 经营宗旨41七、 公司发展规划41第四章 行业、市场分析43一、 钛合金行业分析43二、 稀土材料行业分析46三、 高温合金行业分析51第五章 产品方案55一、 建设规模及主要建设内容55二、 产品规划方案及生产纲领55产品规划方案一览表56第六章 建筑物技术方案57一、 项目工程设计总体要求57二、 建设方案59三、 建筑工程建设指标61建筑工程投资一览表61第七章 SWOT分析63一、 优势分析（S）63二、 劣势分析（W）64三、 机会分析（O）65四、 威胁分析（T）65第八章 运营管理73一、 公司经营宗旨73二、 公司的目标、主要职责73三、 各部门职责及权限74四、 财务会计制度77第九章 发展规划分析83一、 公司发展规划83二、 保障措施84第十章 环境保护方案86一、 编制依据86二、 环境影响合理性分析86三、 建设期大气环境影响分析86四、 建设期水环境影响分析89五、 建设期固体废弃物环境影响分析90六、 建设期声环境影响分析90七、 建设期生态环境影响分析91八、 清洁生产91九、 环境管理分析93十、 环境影响结论94十一、 环境影响建议94第十一章 节能说明95一、 项目节能概述95二、 能源消费种类和数量分析96能耗分析一览表96三、 项目节能措施97四、 节能综合评价98第十二章 劳动安全生产分析99一、 编制依据99二、 防范措施100三、 预期效果评价106第十三章 投资计划方案107一、 投资估算的依据和说明107二、 建设投资估算108建设投资估算表112三、 建设期利息112建设期利息估算表112固定资产投资估算表114四、 流动资金114流动资金估算表115五、 项目总投资116总投资及构成一览表116六、 资金筹措与投资计划117项目投资计划与资金筹措一览表117第十四章 经济效益评价119一、 经济评价财务测算119营业收入、税金及附加和增值税估算表119综合总成本费用估算表120固定资产折旧费估算表121无形资产和其他资产摊销估算表122利润及利润分配表124二、 项目盈利能力分析124项目投资现金流量表126三、 偿债能力分析127借款还本付息计划表128第十五章 招标方案130一、 项目招标依据130二、 项目招标范围130三、 招标要求130四、 招标组织方式131五、 招标信息发布134第十六章 项目总结135第十七章 附表附件137主要经济指标一览表137建设投资估算表138建设期利息估算表139固定资产投资估算表140流动资金估算表141总投资及构成一览表142项目投资计划与资金筹措一览表143营业收入、税金及附加和增值税估算表144综合总成本费用估算表144固定资产折旧费估算表145无形资产和其他资产摊销估算表146利润及利润分配表147项目投资现金流量表148借款还本付息计划表149建筑工程投资一览表150项目实施进度计划一览表151主要设备购置一览表152能耗分析一览表152第一章 项目概况一、 项目名称及建设性质（一）项目名称眉山新材料项目（二）项目建设性质本项目属于新建项目二、 项目承办单位（一）项目承办单位名称xxx有限责任公司（二）项目联系人顾xx（三）项目建设单位概况未来，在保持健康、稳定、快速、持续发展的同时，公司以“和谐发展”为目标，践行社会责任，秉承“责任、公平、开放、求实”的企业责任，服务全国。公司秉承“以人为本、品质为本”的发展理念，倡导“诚信尊重”的企业情怀；坚持“品质营造未来，细节决定成败”为质量方针；以“真诚服务赢得市场，以优质品质谋求发展”的营销思路；以科学发展观纵观全局，争取实现行业领军、技术领先、产品领跑的发展目标。 企业履行社会责任，既是实现经济、环境、社会可持续发展的必由之路，也是实现企业自身可持续发展的必然选择；既是顺应经济社会发展趋势的外在要求，也是提升企业可持续发展能力的内在需求；既是企业转变发展方式、实现科学发展的重要途径，也是企业国际化发展的战略需要。遵循“奉献能源、创造和谐”的企业宗旨，公司积极履行社会责任，依法经营、诚实守信，节约资源、保护环境，以人为本、构建和谐企业，回馈社会、实现价值共享，致力于实现经济、环境和社会三大责任的有机统一。公司把建立健全社会责任管理机制作为社会责任管理推进工作的基础，从制度建设、组织架构和能力建设等方面着手，建立了一套较为完善的社会责任管理机制。公司在“政府引导、市场主导、社会参与”的总体原则基础上，坚持优化结构，提质增效。不断促进企业改变粗放型发展模式和管理方式，补齐生态环境保护不足和区域发展不协调的短板，走绿色、协调和可持续发展道路，不断优化供给结构，提高发展质量和效益。牢固树立并切实贯彻创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，以提质增效为中心，以提升创新能力为主线，降成本、补短板，推进供给侧结构性改革。三、 项目定位及建设理由随着新一轮“宽松周期”开启确认，稳增长预期逐步升温，市场风格急速切换，阶段性价值股占优背景下，成长股受到不同程度压制，叠加海外美联储加快退出货币宽松等负面因素影响，2022年年初以来成长风格股票大幅下挫超10%。疫情阴云尚未消散背景下，地产为代表的宏观经济下行压力不减，2022年经济工作要稳字当头、稳中求进。现阶段“稳”字为主之下，短期宏观政策“挤牙膏式”释放，难以有效缓解市场忧虑，观察政策力度，等待政策成效，成为当下潜在共识，因此同期金融、周期等价值股更多表现为防御属性而非进攻属性。随着后续宏观政策“进”一步发力可期，稳增长的逻辑得到印证之后，真成长赛道在市场风格的洗礼过后有望再次绽放。长期以来，我国高端新材料发展滞后、创新能力弱，导致下游高端应用领域长久以来得不到国产材料充分自主保证。近年来在国家层面强调内循环经济为主体的背景下，有望加快较为依赖进口的关键新材料国产替代化进程。建设成都都市圈经济增长极。经济持续平稳增长，地区生产总值突破2000亿元，力争2300亿元，年均增速7.5%左右，全社会固定资产投资、地方一般公共预算收入、社会消费品零售总额年均增速保持全省第一方阵。经济发展质量和效益明显提升，现代产业体系加快构建。培育县域经济强县（区）。建设先进制造强市、现代服务业强市、都市现代绿色农业先行市实现历史性突破。建设成都都市圈科创新高地。创新型人才队伍建设、体制机制改革、重大平台打造、创新主体培育等取得重大突破。科技创新对经济增长显著增强，研发投入强度提升幅度高于全国全省。区域协同创新体系建立完善。传统产业转型升级步伐加快，战略性新兴产业比重加大，建成国家信息消费示范市。四、 报告编制说明（一）报告编制依据1、国民经济和社会发展第十三个五年计划纲要；2、投资项目可行性研究指南；3、相关财务制度、会计制度；4、投资项目可行性研究指南；5、可行性研究开始前已经形成的工作成果及文件；6、根据项目需要进行调查和收集的设计基础资料；7、可行性研究与项目评价；8、建设项目经济评价方法与参数；9、项目建设单位提供的有关本项目的各种技术资料、项目方案及基础材料。（二）报告编制原则1、严格遵守国家和地方的有关政策、法规，认真执行国家、行业和地方的有关规范、标准规定；2、选择成熟、可靠、略带前瞻性的工艺技术路线，提高项目的竞争力和市场适应性；3、设备的布置根据现场实际情况，合理用地；4、严格执行“三同时”原则，积极推进“安全文明清洁”生产工艺，做到环境保护、劳动安全卫生、消防设施和工程建设同步规划、同步实施、同步运行，注意可持续发展要求，具有可操作弹性；5、形成以人为本、美观的生产环境，体现企业文化和企业形象；6、满足项目业主对项目功能、盈利性等投资方面的要求；7、充分估计工程各类风险，采取规避措施，满足工程可靠性要求。（二） 报告主要内容按照项目建设公司的发展规划，依据有关规定，就本项目提出的背景及建设的必要性、建设条件、市场供需状况与销售方案、建设方案、环境影响、项目组织与管理、投资估算与资金筹措、财务分析、社会效益等内容进行分析研究，并提出研究结论。五、 项目建设选址本期项目选址位于xx园区，占地面积约76.00亩。项目拟定建设区域地理位置优越，交通便利，规划电力、给排水、通讯等公用设施条件完备，非常适宜本期项目建设。六、 项目生产规模项目建成后，形成年产xx吨新材料的生产能力。七、 建筑物建设规模本期项目建筑面积101224.96，其中：生产工程68688.83，仓储工程17745.50，行政办公及生活服务设施9466.04，公共工程5324.59。八、 环境影响本项目将严格按照“三同时”即三废治理与生产装置同时设计、同时施工、同时建成使用的原则，贯彻执行国家和地方有关环境保护的法规和标准。积极采用先进而成熟的工艺设备，最大限度利用资源，尽可能将三废消除在工艺内部，项目单位及时对生产过程中的噪音、废水、固体废弃物等都要经过处理，避免造成环境污染，确保该项目的建设与实施过程完全符合国家环境保护规范标准。九、 项目总投资及资金构成（一）项目总投资构成分析本期项目总投资包括建设投资、建设期利息和流动资金。根据谨慎财务估算，项目总投资35603.69万元，其中：建设投资26255.02万元，占项目总投资的73.74%；建设期利息613.59万元，占项目总投资的1.72%；流动资金8735.08万元，占项目总投资的24.53%。（二）建设投资构成本期项目建设投资26255.02万元，包括工程费用、工程建设其他费用和预备费，其中：工程费用22703.13万元，工程建设其他费用2960.45万元，预备费591.44万元。十、 资金筹措方案本期项目总投资35603.69万元，其中申请银行长期贷款12522.30万元，其余部分由企业自筹。十一、 项目预期经济效益规划目标（一）经济效益目标值（正常经营年份）1、营业收入（SP）：73400.00万元。2、综合总成本费用（TC）：60915.47万元。3、净利润（NP）：9114.24万元。（二）经济效益评价目标1、全部投资回收期（Pt）：6.54年。2、财务内部收益率：16.98%。3、财务净现值：6816.17万元。十二、 项目建设进度规划本期项目按照国家基本建设程序的有关法规和实施指南要求进行建设，本期项目建设期限规划24个月。十四、项目综合评价该项目符合国家有关政策，建设有着较好的社会效益，建设单位为此做了大量工作，建议各有关部门给予大力支持，使其早日建成发挥效益。主要经济指标一览表序号项目单位指标备注1占地面积50667.00约76.00亩1.1总建筑面积101224.961.2基底面积31413.541.3投资强度万元/亩330.902总投资万元35603.692.1建设投资万元26255.022.1.1工程费用万元22703.132.1.2其他费用万元2960.452.1.3预备费万元591.442.2建设期利息万元613.592.3流动资金万元8735.083资金筹措万元35603.693.1自筹资金万元23081.393.2银行贷款万元12522.304营业收入万元73400.00正常运营年份5总成本费用万元60915.47""6利润总额万元12152.32""7净利润万元9114.24""8所得税万元3038.08""9增值税万元2768.47""10税金及附加万元332.21""11纳税总额万元6138.76""12工业增加值万元20462.90""13盈亏平衡点万元32650.45产值14回收期年6.5415内部收益率16.98%所得税后16财务净现值万元6816.17所得税后第二章 项目背景分析一、 碳纤维行业分析（一）碳纤维-综合性能超群碳纤维是由聚丙烯腈（PAN）等有机母体纤维采用高温分解法在1,000摄氏度以上高温的惰性气体下碳化制成的，是一种含碳量在90%以上的无机高分子纤维。碳纤维具有出色的力学性能和化学稳定性，具有低密度、耐腐蚀、耐高温、耐摩擦、抗疲劳、震动衰减性高、电及热导性高、热及湿膨胀系数低、X光穿透性高、非磁体但有电磁屏蔽效应等特点，是目前已大量生产的高性能纤维中具有最高的比强度和最高的比模量的纤维，并且是发展国防军工与国民经济的重要战略物资。各环节精度、温度和时间的控制都会对最终成品质量产生较大的影响。聚丙烯腈碳纤维因制备流程相对简单、生产成本低、三废处便捷等特点成为现阶段应用领域最广、产量最高的碳纤维。原料丙烯经氨氧化后得到丙烯腈，再经聚合和纺丝之后得到聚丙烯腈原丝；原丝经过预氧化、低温和高温碳化后得到碳纤维，并可制成碳纤维织物和碳纤维预浸料等制品，用于生产碳纤维复合材料；最后由各种成型工艺得到下游应用需要的最终产品。（二）碳纤维-我国航空领域市场空间广阔根据全球碳纤维复合材料市场报告，截至2020年，我国碳纤维的总需求为4.9万吨，较2008年的碳纤维需求量0.82万吨，期间CAGR为16%，远超全球碳纤维需求量增速9%。从下游消费结构来看，我国碳纤维需求量中风电叶片市场、体育休闲占比高，航空航天占比偏低，在2020年仅为3.5%，未来市场渗透率提升空间较大。基于报告统计结果，2020年航空航天在全球碳纤维需求量市场占比为15.4%，仅次于风电叶片需求占比28.6%；但我国的航空航天用碳纤维需求量仅占我国碳纤维总需求量的3.5%（约1700吨），较全球占比有明显差距。从增速角度分析，2015-2020年我国航空航天碳纤维需求量的CAGR为27.73%，而全球CAGR仅为0.56%，我国的航空航天碳纤维消费增速十分显著，且在2020年受疫情影响甚微。碳纤维复合材料主要应用于飞机的结构材料（一般占飞机重量的30%左右），能使飞机结构材料减重20%至40%，飞机整体重量减轻6%至12%，从而显著地降低飞机的燃油成本。自20世纪60年代末以来，军用飞机的复合材料用量逐年增长。目前我国第三代战斗机歼-10和歼-11的碳纤维用量仅为6%和10%，随着我国新型战机的换代升级，军机碳纤维使用比例也将不断提升。我国军机与美国相比存在代差，美国的战斗机主要以F-15、F-16和F-18为代表的三代机为主，约占66%，部分空军和海军已经使用以F-22和F-35为代表的四代机，约占美国战斗机总数的12%；而我国二代机主要以歼-7、歼-8为代表，三代机主要以歼-10、歼-11和歼-15为代表，现有机型的存量替换和“20系列”军机加速列装将有效牵动碳纤维需求增量。若假设未来我国军用航空装备向发达国家看齐，且军机中碳纤维复合材料的用量比例不同程度增加，预计未来军机碳纤维累积需求量有望大幅增长。随着碳纤维复合材料在军用航空领域上应用比例的增加和军机换代更新带来的军机数量增长，我国军用碳纤维应用将呈现逐年递增的趋势。据中国商飞公司市场预测年报(2021-2040)测算，我国航空市场将接收50座级以上客机九千余架，价值约1.4万亿美元。其中，50座级以上涡扇支线客机953架，120座级以上单通道喷气客机6295架，250座级以上双通道喷气客机1836架。我国自主研发的C919大型客机是建设创新型国家的标志性工程，先进材料为首次在国产民机中大规模应用，碳纤维复合材料在C919机体结构用量达到12%，后期占比有望提升至25%。据商飞介绍，与俄罗斯共同研制的CR929机型中复合材料的用量将超过50%。此外，ARJ21中也使用了约2%的碳纤维复合材料。CR929大飞机大约在10年后按照年交付50架，由于机型迭代，碳纤维复合材料含量不断增长，假设ARJ21和C919现有订单将在2040年前完成交付，CR929根据年交付数量测算，需要补充的其他民用飞机依据A350相关数据进行测算，我国民航领域在未来20年将产生10.6万吨的碳纤维需求，市场规模达到1059亿元。（三）航空新材料-行稳致远“十四五”规划强调了国防实力和军用航空的重要性，也让市场对航空赛道的关注达到了前所未有的高度，上游新材料高温合金、钛合金以及碳纤维复材将全面受益。从航空新材料的终端应用来看，军用航空方面，大批航空主战装备的快速列装和存量替换打开了相关新材料的需求空间；民用航空方面，新材料的需求未来有望随着国产大飞机逐步投入量产而释放。航空新材料凭借其出色的综合性能，未来单机型使用的新材料比例将随着航空装备“更快、更高、更强”的目标要求而不断提升。综上所述，航空新材料将迎来体量和质量的双双提升，迈入高速发展通道。由于航空用高端材料的高标准、严要求，能进入相关下游供应链的航空新材料公司寥寥无几。资质壁垒、技术壁垒、认证壁垒等准入条件将维系现有公司的核心竞争力。由于下游主机厂对于其供应商的认证有一套完整复杂的管理体系，进入产业链的时间成本较高，因此供给端具有较高门槛。我国高性能高温合金、钛合金及碳纤维复合材料为关键性短板材料，不论从材料本身的质量还是企业规模来看，较国外领先企业均存在一定差距。在国产化替代持续提速背景下，目前国产高端航空新材料在短期内大幅扩张产能的可能性不大，因此在需求快速提升周期内将维持供不应求的局面。二、 轻量化材料行业分析（一）轻量化材料-镁合金发展前景可期围绕未来新型汽车发展需求，结合自身发展环境，中国汽车工程学会编制的汽车轻量化技术路线图提出近期以完善高强钢应用体系为重点，中期以形成铝、镁合金应用体系为方向，远期形成多材料混合应用体系为目标。镁相比于铝和钢，具有密度小、比强度高、比刚度高、减震性强、电磁屏蔽性好、切削加工性等诸多优点。从重量来看，镁合金是常用金属结构材料中最轻的一种，密度约为铝的2/3，钢的1/4；比刚度和比强度高，机械性能好；在所有金属结构材料中具有最高的阻尼系数，对应优良的减震性能，相比其他轻量化材料更适用于制造承受冲击载荷和振动的汽车零部件；熔化潜热低，具备良好的加工性能，易于进行铸造和热加工，生产复杂的零部件，且熔炼能耗成本低，易于回收；具备良好的电磁波屏蔽性和再生性，可省去电磁波屏蔽膜的电镀工序和成本。同时，我国拥有丰富的镁资源，据亚洲金属网统计，2018年我国已探明可开采白云石镁矿超过200亿吨，菱镁矿超过30亿吨，盐湖氯化镁储量40亿余吨，占世界镁矿资源的70%以上。（二）轻量化材料-国内汽车轻量化进程缓慢镁合金通过压铸等深加工工艺制备的零部件，65-70%应用于汽车行业，20%应用于3C产品，航空航天等其他消费领域占比10-15%，目前镁合金的需求驱动主要来自汽车行业。综合性能优秀，资源优势突出，理论上来说都有利于推进镁合金在国内市场尤其是汽车场景当中的应用，但实际进展大幅低于预期。2015年国内单辆汽车用镁量约为1.5kg，虽然2019年单车用镁量上升至4kg左右，但与发达国家的差距近年来并没有明显收窄，也远低于2016年发布的节能与新能源汽车技术路线图当中提到的2020/2025/2030年镁合金单车用镁量要达到15kg/25kg/45kg的目标。2020年发布的评估报告2019中提到，受耐腐蚀性能弱、力学性能低、成本高等因素影响，镁合金大批量产业化应用受限，目前仅用于方向盘骨架、仪表盘支架等部件，在中大型零部件如支架类普及度仍低，单车用量不超过5kg。从原镁消费角度来看，虽然我国原镁需求量占全球比例40%+，但考虑到单位用镁量基数较低，2018年之前原镁消费量增速却低于全球其它地区，这点与国内汽车轻量化进程偏慢相对应。（三）轻量化材料-多因素抑制镁合金应用推广我国拥有丰富的镁资源和低成本优势，所生产镁产品除了满足自身需求，出口量占到全球需求近一半（2021年我国镁产品出口量47.8万吨）。但从出口结构来看，初级产品（镁锭、镁合金、镁粉/粒、废镁）占比高达98%，而在高附加值的深加工产品方面，镁加工材（主要是型材、板材、锻件）和镁制品占比过低。整体来看，我国镁合金深加工规模和高端制造水平还很低，镁产业仍以生产和出口低附加值产品为主，且对出口依赖程度很大，并未有效将战略资源优势转化为产业核心竞争力，从硬件层面尚未准备好迎接汽车轻量化大趋势下的镁制品需求增长。根据中国有色金属工业协会统计，2020年我国原镁产能为162万吨，产能利用率仅为59.3%，其中行业龙头云海金属原镁产能10万吨（不考虑青阳在建项目），市占率仅为6.2%，原镁端行业集中度较低，除了云海金属之外，其他厂商生产规模普遍较小，并且多以民营中小企业为主，产业端难以形成技术和资源的集聚效应，更难以独立推动镁作为新材料的替代和建立新的材料开发应用体系。虽然镁合金具有重量轻、减震性能好等优秀综合性能，但同时存在耐热性和耐腐蚀性较差等缺陷，相比钢、铝合金等材料来说稳定性一直是被质疑的点。而对于主要下游市场汽车制造行业来说，在综合成本相差不大的情况下，优先会考虑材料的成熟性，毕竟如果要规模化应用某种新材料，就需要进行材料认证、设备更新、聘请新的专业技术人员、培训工人等，这都是额外的成本增加。因此理论上来说，工业应用都会滞后于实验研究几年甚至更长时间，而镁合金成为轻量化材料研究热点并没有很长时间，未来要实现大规模应用仍需不断实践和产业内外推动力。我国镁合金深加工水平仍低、行业集聚效应不足、汽车厂商主观应用意愿偏弱、综合成本优势不明显等因素，导致近年来镁合金轻量化替代进程低于预期，这几点不利因素正迎来转变契机。（四）轻量化材料-不利因素迎转变契机全球各国都在持续关注机动车辆所产生的尾气排放，并通过政府法规推动汽车制造厂商大幅减少二氧化碳等尾气排放量。使用镁合金实现汽车轻量化正是其中一个重要的解决方案，目前镁合金在汽车上的应用零部件主要可以归纳成壳体类和支架类，在实际应用中，针对不同零部件所产生的减重效果从30%-80%不等（具体见下页）。除了减重效果外，由于具备极为良好的减震性能，采用镁合金不仅提高了汽车零部件使用寿命，还能够提升乘坐舒适性。从轻量化需求角度来看，新能源汽车厂商意愿更为强烈，蔚来ES8的仪表盘支架及前端模块框架皆由镁合金所制，相比于传统的钢结构减重50%以上，单车用镁量突破7kg；2020年特斯拉ModelY座椅骨架（靠背+座框）全部使用镁合金。主流汽车厂商在部分零部件批量替代使用镁合金，能够起到很好的产业示范和引领作用，有利于推动镁合金在汽车行业中的拓展应用。近年来制约镁合金轻量化推广进程的多个因素，正迎来转变契机，随着汽车行业尤其是新能源汽车轻量化进程的推进，将有效促进镁合金下游需求释放。（五）轻量化材料-镁合金消费将保持可观增速相比欧美发达国家，我国汽车场景内的镁合金使用量仍处于偏低位置，单车用量仅为4kg，与海外相比我国还有3-4倍的提升空间。理性来看，现阶段镁合金更适用于对抗腐蚀性要求不高且对减震性要求比较高的车内部件，仪表盘支架、中控支架和座椅骨架等是最可能普及的镁合金部件，考虑到这些部件的重量，预计到2025年我国单车用镁量有望提高至10kg，未来随着材料及铸造技术升级，镁合金的应用范围有扩大的可能性。按照中汽协的判断，“十四五”期间我国汽车行业将经历一轮转型升级的爬坡过坎期，2025年汽车销量有望达到3000万辆。综合压铸件成材率的假设，2025年我国汽车行业镁合金需求将达到37.6万吨，相比2020年CAGR为23%。3C产品是镁合金下游第二大需求领域，在3C产品中主要用作壳体材料，由于拥有重量轻、散热性好、电磁屏蔽能力强、抗震性好等优点，相比ABS壳体有明显优势，符合手机、笔记本电脑等3C产品轻薄、尺寸缩小的发展需求。但考虑到全球3C产品保有量趋于饱和，销量增速下滑，预计3C产品用镁需求量将整体保持相对稳定状态。在航空航天领域，镁合金被广泛应用于制造飞机、导弹、飞船、卫星上的重要构件，使用镁合金可以明显减轻飞行器结构重量，综合减重效果比铝合金高出25%35%，提高机动性能，降低航天器的发射成本，能为航空航天设备带来较大的经济效益。与此同时，镁合金的性能可满足航空航天等高科技领域对轻质材料吸噪、减震、防辐射的要求。镁合金在航空航天领域中的应用一文中研究表明，航空航天设备每减少1磅重量所带来的经济效益，商用飞机为300美元，战斗机为3000美元，航天器则高达3万美元，因此镁产品在航空航天中的应用前景广阔。未来汽车和航空航天这两大场景的轻量化需求将有效拉动镁合金消费，其中汽车行业依然是最值得期待的行业需求爆发点，有产业链外力加持的企业将最大程度受益于行业景气度上行。三、 航空新材料行业分析（一）航空新材料-富国强军，国泰民安当今世界正经历百年未有之大变局，我国面临的不稳定性和不确定性尤为突出：反分裂斗争、国土安全和海外利益仍然形势严峻。因此，提升我国国防实力刻不容缓。“十四五”规划提出了加快国防和军队现代化，实现富国和强军相统一的新时代军事战略方针。规划中重点强调了提高国防和军队现代化质量效益、促进国防实力和经济实力同步提升两个要点，侧面说明国防和军队的现代化建设需要从“质量”和“体量”两方面入手，因此装备力量的提升将成为提升国防实力的重要切入点，深度契合我国国防战略愿景。同国家现代化进程相一致，全面推进军事理论现代化、军队组织形态现代化、军事人员现代化、武器装备现代化，力争到2035年基本实现国防和军队现代化，到本世纪中叶把人民军队全面建成世界一流军队。据新时代的中国国防数据表明，2012年至2017年，我国国防费占同期GDP平均比重为1.3%，大幅落后美俄两国。国防现代化建设需要现代化的装备，目前我国军队机械化建设尚未完成，信息化水平亟待提高，现代化水平与国家安全需求相差较大，因此急需提高装备投入。我国国防支出在2015-2020年间CAGR达7.41%，而装备费用在国防费用中的占比自2010年的33.2%增长至2017年的41.1%；空军在国家安全和军事战略全局中具有举足轻重的地位和作用，航空装备的质量和体量均是衡量我国装备力量的关键指标。（二）航空新材料-航空产业化大势所趋，相关产业链将全面受益科索沃战争是第一次仅以空中力量打赢的战争，向世人展示了利用现代航空装备具备的远程投送、精准制导、隐蔽突防等手段摧毁一个国家的政治、经济、军事目标的能力。航空装备的质量展现了国家科技力量的强弱，而国防实力的强弱则直接与航空装备的体量挂钩。航空装备由航空器整机、航空发动机、机载设备与系统以及航空零部件四个部分组成。据前瞻产业研究院2019年数据显示，我国航空器整机在航空装备中占比高达56.1%，产业规模约为524亿元；其次是航空零部件，占比28.7%，产业规模为268亿元。自国家将航空装备列入战略新兴产业重点方向以来，中国制造2025明确指出了我国航空装备未来的发展重点：1）在飞机产业，推进干支线飞机、通用飞机、直升机和无人机的产业化；2）在航空发动机产业，突破高推重比、先进涡轮（轴）发动机及大涵道比涡扇发动机技术，且安全性、可靠性和维修性不低于国外同级别飞机的最先进动力装置的水平；3）在机载设备与系统产业，开发先进的机载设备及航电、飞控、机电系统，突破航空新材料关键技术，形成自主完整的航空产业链。先军后民，航空领域景气度抬升：随着我国国防军队现代化建设提速，航空领域对于装备的新增和替代需求均不断增加。我国航空全产业链在政策红利的驱动下不断完善：军用飞机在“十四五”期间升级换代需求井喷、新增型号列装提速，商用飞机有望在通过适航认证后于“十五五”期间逐步释放产能，我国航空全产业链在国产化替代的大背景下将自下而上全面受益。（三）航空新材料-军用航空市场持续发力我国空军建设目标：在现代战役中，拥有制空权如同稳操胜券，空军力量的整体提升对国防力量的建设有着不言而喻的重要性。根据新时代的中国国防的规划，我国空军需按照空天一体、攻防兼备的战略要求，加快实现国土防空型向攻防兼备型转变，提高战略预警、空中打击、防空反导、信息对抗、空降作战、战略投送和综合保障能力，努力建设一支强大的现代化空军。机型迭代，步入“20”时代：随着歼-20、运-20、直-20等军机的列装，叠加国产化替代需求，我国航空产业链逐渐由前期研发投入迈入批量列装阶段。国内军用航空进入快速增长阶段：根据WorldAirForces2021数据，2020年我国战斗机总量为1571架，虽排名世界第三，但仍然远低于美国的2717架，同时美国现役战斗机已经实现了全三代以上，并开始加速列装F-22、F-35等四代战机，相比之下我国升级换装需求迫切；我国武装直升机仅为美国的六分之一，训练机仅为美国的七分之一，特种飞机、加油机和运输机数量也远少于美国。因此，总量补偿式增长叠加结构换代升级，我国军用航空未来市场空间广阔。（四）航空新材料-民用航空市场起飞在即未来20年我国客机预计新增九千余架：单架客机的形体较军机更大，未来民航市场规模较军机市场也更为庞大。根据中国商飞发布的中国商飞公司市场预测年报（2021-2040），预计20212040年间，中国航空市场将接收50座级以上客机九千余架，价值约1.4万亿美元（以2020年目录价格为基础）。其中，50座级以上涡扇支线客机953架，120座级以上单通道喷气客机6,295架，250座级以上双通道喷气客机1,836架；目前，我国飞机从设计制造、客服、运营、维护管理全过程的智能化已初步实现，国产大飞机克服重重困难，交付在即。先进适用运输装备加速推广，单通道飞机将继续占据主导地位：2022年1月18日，国务院发布的“十四五”现代综合交通运输体系发展规划提出，我国需加强适航审定能力建设，推动C919客机示范运营和ARJ21支线客机系列化发展，推广应用新舟700支线客机、AG600水陆两栖飞机等。根据中国商飞预测，未来20年我国新增飞机需求量中单通道飞机约占69%。我国单通道飞机方面，C919大飞机在2017年实现首飞，在2020年3月拿到全球首个正式购机合同，目前C919大飞机正处在适航取证阶段，有望在2022年完成交付。虽然相比老牌航空巨头仍有差距，但至少为了后续国产民航客机大批量生产销售奠定了基础。同时，CR929远程宽体客机的设计工作进展顺利，我国负责的机身部分及俄罗斯负责的机翼部分均已进入首架原型机的制造阶段。（五）航空新材料-渗透加速，未来增量空间宽广航空材料主要包括金属材料和复合材料两大类：航空用金属材料主要包括高温合金、钛合金、镁合金、铝合金及各类钢材；航空用复合材料主要包括树脂基复合材料（碳纤维复合材料）、金属基复合材料和陶瓷基复合材料。由于各材料的物理和化学性质均不相同，因此在机身的应用部位也各不相同。短板材料攻关刻不容缓：“十四五”原材料工业发展规划指出，我国需聚焦大飞机、航空发动机等重点领域，着重推进高温合金、航空轻合金材料等材料创新发展，以补齐国内关键短板材料。目前我国军用高温合金及钛合金材料仍有很大比例来自于进口，为避免遇到原材料“卡脖子”的问题，材料生产端需早日实现自主可控。中长期民用航空崛起有望大幅拉动新材料需求：目前我国国产大飞机的碳纤维复材用量和美国同机型相比还有较大差距，跟据产业信息，C919大飞机碳纤维复合材料用量为12%，与发达国家的大飞机复材用量仍有较大差距；目前在研的CR929远程宽体客机的碳纤维复合材料用量则达到了51%，赶超波音787的复材用量占比。新材料用量比例提升叠加国产化替代大势所趋，未来大飞机的订单放量将带动航空新材料需求再上新台阶。航空新材料尽享装备放量红利：伴随军用航空崛起于“十四五”，有望在“十五五”伴随民用航空迎来新一轮爆发，因此航空新材料中短期看军用，长期看军民两用。四、 打造一流营商环境深入推进“放管服”改革，全面实行“三张清单”制度，深化政府数字化转型，探索“一件事”集成改革，高质量建设“掌上办事之城”“掌上办公之城”，全面实现政务服务一网通办、全域通办、就近可办，更好服务企业、服务基层、服务群众。全面建立“不见面审批”事项清单，积极探索“一枚印章管审批”。深化商事制度改革，探索以承诺制为核心的极简审批，建立市域空间治理数字化平台。依法保护企业合法产权和企业家合法权益。打通知识产权创造、运用、保护、管理和服务全链条。深化“互联网+监管”，对新产业新业态实行包容审慎监管。更好发挥行业协会、商会和中介组织作用。构建亲清政商关系。五、 推进重点领域改革充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，更好发挥政府作用，推动有效市场和有为政府更好结合。统筹推进土地、劳动力、资本、技术、数据等要素市场化改革，建设城乡统一的建设用地市场。加强工业用地保障，深化“亩均论英雄”改革，完善“标准地”制度。坚持“两个毫不动摇”，激发市场主体活力。实施国有企业改革三年行动，做强做优做大国有资本和国有企业。积极稳妥推进混合所有制改革，多方式引入各类外部资本，注重转换经营机制，放大国有资本功能。鼓励、支持、引导非公有制经济发展，推动民营企业建立现代企业制度，支持民营企业转型升级。健全以管资本为主的国有资本监管机制，促进国有资产保值增值。深化预算管理制度改革，强化预算约束和绩效管理。健全国有金融管理体制，推动金