智能交通信号控制系统方案.doc

智能交通信号控制系统方案122.1系统概述交通信号控制系统是城市交通管理系统的一个重要子系统，是集现代计算机、通信和控制技术于一体的综合系统。它依靠先进适用的交通模型和算法对交通信号控制参数（周期、绿信比和相位差）进行自动优化调整，运用电子、计算机、网络通信和GIS电子地图等技术手段对交通路口进行智能化、科学化交通控制，从而实现交叉口群交通信号的最佳协调控制。其主要功能是自动调整控制区域内的配时方案，均衡路网内交通流运行，使停车次数、延误时间及环境污染等减至最小，充分发挥道路系统的交通效益，必要时，可通过指挥中心人工干预，强制疏导交通。交通信号控制系统由交通信号灯、车辆检测设备、交通信号机、数据通信传输系统、区域控制机、中央控制机组成。信号数据直接接入路口接入工业以太网交换机,实现信号数据接入和传输，与监控、电警等数据共享交换机实现远程传输。本方案所采用的交通信号控制系统，依靠先进适用的交通模型和算法对交通信号控制参数（周期、绿信比和相位差）进行自动优化调整，运用电子、计算机、网络通信和GIS电子地图等技术手段对交通路口进行智能化、科学化交通控制，从而实现交叉口群交通信号的最佳协调控制。具体来说，系统根据采集的交通流量信息和系统的优化方式，可以实现对控制区域内的所有路口进行有效的实时自适应优化控制；通过设置和调用交通信号配时方案，改变周期、绿信比和相位差，协调路口间的交通信号控制，可满足不断变化的交通需求，比如早高峰，晚高峰，公共节假日，夜间或特殊事件等。同时，系统具有采集、处理、存储、提供控制区域内的车流量、占有率、饱和度、排队长度等交通信息的功能，以供交通信号配时优化软件使用，同时供交通疏导和交通组织与规划使用。2.2点位分布本项目的交通信号控制系统分为两部分：新建点位和改造点位。具体点位分布如下表所示：1）交通信号控制系统新建点位序号布点具体位置方向车道数量1九九路与山谷大道路口东往西3+1(非机）西往东3+1(非机）南往北3+1(非机）北往南3+1(非机）2良塘大道与芦良西路交叉口东往西2+1（辅道）西往东2+1（辅道）南往北2北往南23承风路与幕阜大道路口东往西2西往东2南往北2北往南24宁红大道延长线与洋洲大道路口东往西2+1（辅道）西往东3南往北3北往南15良塘大道与江渡大道路口东往西3+1(非机）西往东3+1(非机）南往北3+1(非机）北往南3+1(非机）6东盟佳苑路口东往西1西往东1南往北1北往南17柯龙线与黄田里大道东往西3西往东2南往北3+1（渠化道）2）交通信号控制系统改造点位序号布点具体位置方向备注1宁红大桥南路口4换信号控制器，改联运动控制2英才中学路口3换信号控制器，改联运动控制3山谷大道与散原路交叉口4换信号控制器，改联运动控制4XX汽运门口（汽车总站出口）4换信号控制器，改联运动控制5宁红大道秀水大道路口4换信号控制器，改联运动控制6宁红大道山谷大道路口3换信号控制器，改联运动控制7山谷大道与秀水大道路口4换信号控制器，改联运动控制8韩源路口（欧克科技路口）4换信号控制器，改联运动控制9散原路与义宁大道4换信号控制器，改联运动控制10宁红市场路口3换信号控制器，改联运动控制11体育馆路口4换信号控制器，改联运动控制12南桥路口4换信号控制器，改联运动控制13妇幼保健医院4换信号控制器，改联运动控制2.3系统结构设计2.3.1系统总体结构本交通信号控制系统应包括中心交通信号控制系统、交通信号控制机、道路交通信息采集系统和通信网络四个部分组成。采用以太网联接方式，可以在网络连通的任何地方灵活增加信号机监控计算机，用作交通工程师工作台，实时显示被控区域内的交通状态和信息，下达人机会话命令。 随着城市灯控路口数量增加后，可使用多台区域控制计算机或建立多个区域控制中心，多个区域控制计算机可以安装在不同的地点，通过网络实现连接，构成三级控制结构。控制系统联接图2.3.2三级控制结构本信号控制系统由三个控制级别组成：中央控制级、区域控制级和路口控制级，所有的路口控制点全部通过工业以太网转光纤联到区域中心，再联到交警指挥中心，形成三级闭环控制网络。闭环控制的反馈单元在路段敏感点上埋设“战略检测器”，将可以实现宏观调整和实时交通信息采集，同时为交通信息发布与交通诱导服务。在必要的路口埋设“战术检测器”，为单点信号控制机实时微观调整提供数据来源，同时把路口流量信息反馈给区域控制机和优化仿真系统，由此不断通过自学习生成高效安全的优化方案。三级闭环控制网络结构如下图所示：每个控制级所承担的任务不同，三级闭环控制网络结构的各控制级功能分配如下：1、中央控制级。监控整个城市信号控制系统运行，具体功能如下：（1）实施区域间的战略控制，下发各个区域的交通流调节策略方案；（2）对区域控制级和路口控制级进行设备工作状态监视；（3）通过人机会话对整个系统进行人工干预；（4）进行整个城市的交通信号控制系统运行进行分析，得出运行效果分析报告，对路段、路口流量统计分析处理，进行交通诱导和信息发布。2、区域控制级。监控受控区域的运行，具体功能如下：（1）对相邻路口之间交通信号进行线协调控制和感应式协调控制；（2）对路口交通信号机的工作状态和故障情况进行监视；（3）通过人机会话对路口交通信号机进行人工干预；（4）收集路口信号机采集的交通流量、饱和度等交通数据，对路口信号机的工作效率进行分析评估，据此，优化和调整路口机的控制方案；（5）对采集的区域内交通参数进行统计分析，提供统计报表，并进行区域的交通诱导和信息发布。3、路口控制级。负责路口信号控制系统的控制与运行，具体功能如下：（1）控制路口交通信号灯；（2）处理来自区域计算机的命令，向区域计算机反馈工作状态和故障信息；（3）具有BRT公交优先控制能力； （4）具有无线缆或联网协调控制能力（绿波控制）；（5）支持半感应、全感应控制能力；（6）接受指挥中心遥控、现场无线遥控器控制和现场手动的干预控制；（7）根据路口流量变化实现单个路口自适应控制功能。2.4信号控制系统平台交通信号控制系统软件是通过通讯服务中间件，对各种不同类型信号机进行统一管理，实现对信号机的状态监视和联网协调控制，提供了信号机区域控制整体解决方案。2.4.1平台概述信号机集成控制平台，是通过通讯服务中间件，对各种不同类型信号机进行统一管理，并通过标准协议接口的客户端程序实现对信号机的状态监视和控制，有效的替代信号机手动控制面板，实现操作更方便、功能更强大的信号机监控功能的整体解决方案的集成平台。信号机集成控制平台客户端实现路口相位设计、电子地图监控、信号机状态监控、VIP路线管理、配时方案设计、调度计划设计、干线协调控制、区域协调控制、信号机信息维护、信号机维修记录、检测器管理等功能。2.4.2平台架构与技术路线对于一个完整的信号控制软件系统，我们必须从战略和战术两个层面来考虑问题，也就是说既要考虑一个具体路口的控制问题，又要考虑一条路和一个区域的控制策略。因此，在控制系统的结构设计和前置信号机的控制结构上，要考虑分级和分层结构设计，为实施战略和战术控制策略的实施创造条件。对于路口信号机而言，主要是对它们按照控制协调的关联程度进行合理的区域分组，对于中心控制软件即系统则要具体体现出这种设计理念。从软件系统的结构上应该包括如下一些部分：1、路网结构描述数据库2、交通流采集数据库3、战略控制方案制定（区域）4、战术控制方案制定（路口、线控）5、控制方案下发和实施在线控制6、交通模拟和控制效果评估（具备自学习功能，可以积累优秀的控制方案）7、故障检测（对系统内的前端信号机设备进行故障检测和报警）8、模拟仿真和优化分析2.4.3平台主要功能2.4.3.1电子地图管理电子地图监控页面，可以加载ArcGIS等格式电子地图，通过地图可以查看全市信号机的联机、脱机及报警情况。2.4.3.2场景构建和信号机编辑场景构建通过系统的交通场景构建工具，包括直道、弯道、信号灯、路口机等绘制工具，能够方便地基于城市交通图，构建相应的交通路网矢量图，从而方便地实现多个信号机工作状态的局部和全局形象直观地监测；同时，系统提供了图形放大、缩小、移动、局部放大等功能。信号机编辑能够在地图的指定位置（交叉口）添加、编辑和删除信号机，通过点选、框选或者圈选信号机图标，可以显示已连接信号机的实时工作状态。对信号机管理提供分组管理，用来设置不同的区域和子区的定义。信号机区域分组信息将会在系统区域协调控制中使用。2.4.3.3信号机方案管理相位和相序设计可以对路口信号相位和相序进行设计和编辑，支持图形化操作和预览功能。相同的相位设计可以执行不同相序设计，相序的改变作为不同的方案保存，结合时段控制来使用相位和相序设计方案。配时方案编辑在指挥中心，控制人员可以设计和编辑相位参数和配时方案。可以对各相位绿灯时间、最短绿灯时间、最长绿灯时间、黄灯时间、全红时间、绿闪时间、行人红灯、行闪时间等参数进行修改，支持拖动时距图修改相位时间。日方案管理控制人员可以对日方案进行编辑，也可以读取信号机方案或者把设计好的方案下发到信号机，信号机会在下个时段开始运行新的日方案。每一组法定假日可设定开始日至结束日的连续跨日功能。这对应用需要可提供20组日时方案型态，其中1-14供周内日(星期一至星期天)七天,8-20供20组法定假日使用。2.4.3.4信号机控制系统实现信号机的多种控制功能，包括可设置多时段多相位、绿波带控制、交通管制、半感应、全感应、人工、指挥中心步进控制、指挥中心实时自适应控制等多种工作方式。时段多相位设置系统可以灵活实现对信号机的100种年度日计划、10种时段、20种配时方案的设置。另外，系统还可以对节假日的交通控制方案进行灵活设置。定周期控制在信号机内部日历时钟集成电路出现故障时或因需要，系统可以将信号机自动或手动降级为定周期控制方式。半感应控制由中心发出指令使指定路口转入半感应控制工作模式。全感应控制由中心发出指令使指定路口转入全感应控制工作模式。交通管制由指挥中心下达该路口的车道允许通行或禁止通行表，以及交通管制的开始与结束时间。干预黄闪 黄闪，作为一种工作模式，主要应用于夜晚车辆稀少的状态。这时，信号灯按一定周期进行亮灭，以提醒过往车辆，在通过路口时，注意相关车道上的行驶车辆，做到相互避让。本系统支持由指挥中心控制信号灯黄灯按一定的频率闪烁，向车辆和行人发出警告或提示。干预关灯控制必要时，由指挥中心向信号机下发关灯指令，使信号机处于关灯状态。手动控制根据交通需求，由中心发出命令控制信号相位的执行时间，进行交通疏导。绿波带控制绿波带控制主要包括路口管理和绿波带设置两个功能模块，其中，路口管理用来对距离较近的交叉口进行组织，形成不同的绿波带组，输入交叉口距离，进行多时段绿波带控制方案设置。而绿波带设置则根据交通流调查数据确定交叉口之间的车辆平均速度，以可视化方式确定交叉口之间的相位差，进行交叉口时钟的同步化，实现干线的多时段绿波带。警卫路线控制在特殊情况下，如警卫、消防、救护、抢险等情况，信号灯按预定的路线进行绿波推进，以保证车辆畅通无阻。绿波线路由指挥中心预先设置，系统可预先设置的绿波线路的数量理论上为任意数，仅受计算机本身容量的限制。2.4.3.5信号机监测实时相位监测信号机在状态改变时（相位变化、时段变化、控制方案变化等）将会向中心回报信号机的工作状态，基于此设计，后台系统可以对信号机的实时相位灯色、方案信息进行监视。系统支持单路口和区域多路口信号机监视。当需要对路口信号机进行状态查询时，可以发出主动查询命令，信号机会根据查询命令返回当前信号机状态信息。实时工作状态监测信号机出现错误时会产生报警回报，这时在信号机监控界面，会显示信号机的报警状态，并保存信号机的报警日志。系统可以向信号机发出远程指令进行硬件测试，信号机接收到测试命令后将回报硬件状态。2.4.3.6调度计划设计按照月、星期和日来设置调度计划，并可以配置多个时段，通过具体时段调度配时方案，实现调度计划的管理功能。信号机控制系统需要按照路口设置月、日、星期、节假日循环控制方案的调度计划。每一个调度计划以一个调度计划号进行区分，并按照月、星期和日来设置。具体某一天需要进行时段方案设置，将一天分成多个时段。每一个具体的时段需要指定时基动作，通过时基动作关联配时方案。总体业务流程如下：配时方案确定时基动作制定时段表制定调度计划相位设计信息时基参数配置路口详细信息时基动作管理每天的每一个时段具体执行动作（配时方案）的情况进行配置。时段表管理配置每天的每个时段需要执行的动作。调度计划管理调度计划设置一年中的某一天或者某些天运行那个时段表。时基参数配置对调度计划、时段表及时基参数涉及到的相关参数进行配置。2.4.3.7信号机区域协调控制与管理区域协调主要是实现宏观协调控制，协调的依据主要是通过人工设置宏观协调策略，来实现区域间的协调。区域控制策略主要是确定路网内的饱和度、排队长度等参数。每个区域内作为多目标的优化，采用多agent系统，通过协调和协作实现多路口的优化控制（分别以2 - 6个路口为目标）区域协调功能是根据交通流调查或者交通流数据实时采集（通过信号机所联接的车辆检测器），结合路口道路的渠化方案，实现对交通控制的优化方案。区域协调维护：对区域协调的信号机及基本参数进行维护。区域协调设计：对区域内信号机的速度及相位数据进行设计，形成一套最优的区域协调设计方案。2.4.3.8信号机信息维护对路口信号机的基本信息进行维护。信号机维修记录对信号机维修记录信息进行管理。2.4.3.9交通流信息采集功能检测器管理等功能。维护路口车辆检测器及行人检测器的基础信息。实时流量监测对路口的流量数据可以按分支或者按车道进行实时监测。路口流量分析按时间段对路口的历史流量数据进行查询与分析。2.4.3.10日志管理功能信号机报警日志查询信号机的报警日志信息。具体的报警日志，通过通讯服务程序中间件进行监测，通讯服务器发现报警信息，自动写入数据库中。可以按照路口和时间段进行查询。信号机控制日志对信号机的重要控制，需要记录日志，以便于查询和跟踪。2.4.3.11其它管理功能数据库管理系统可以记录并存储大量的系统原始数据，并可以在专门的备份操作功能中对这些数据进行分类备份以便进行永久保存。用户管理为了实现交通信号控制系统的安全性，将用户分为管理员、user和guest三类用户，赋予不同的用户具有不同的信号控制设置、监测权限。同时，将用户的操作日志进行保存，为相关的分析与处理提供依据。通讯管理功能通信模块采用Windows线程技术实现，能够自动监测信号机的回包消息，建立信号机与区域控制机的连接。同时，可以为各信号机分配和修改IP地址等，监测通信状态。通过的交互协议，可以实行如下远程管理功能：时钟管理：可设定年、月、日、时、分、秒等。信号机时钟查询：发出命令可查询信号机目前时间。设备编号查询：向信号机发出查询设备编号命令，信号机回报终端设备编号。信号机操作口令管理：后台系统提供对信号机操作口令的远程维护功能，可以设置和更新信号机现场操作密码。2.5信号机主要功能2.5.1信号机启动自检功能信号机启动后首先进行自检，然后进入硬件黄闪，启动时序结束后进入预置方式运行。2.5.2设置功能信号机能通过移动终端或工作站终端进行控制方式的设置和信号参数的调整，并按设置的控制方案正常运行。在进行集中协调控制时，信号机可以通过通信接口接受并执行上级控制机的各项控制指令。2.5.3控制功能2.5.3.1多时段、多方案控制功能交通信号控制机能够根据交叉口的交通状况，将每天划分为多个不同的时段，每个时段配置不同的控制方案。信号机能够根据内置时钟选择各个时段的控制方案，实现交叉口的合理控制，以减少不必要的绿灯损失。包括100个年度日计划、每日可分至少10个时段；每个时段可以设置多种控制模式；最大20种基本配时方案，每种配时方案最大20个相位。2.5.3.2单点感应控制功能（功能预留）交通信号控制机作为系统的路口控制单元，其单点感应控制功能是最强大的，信号机能根据检测的交通流信息，适时调整相应的交通参数，实现路口的最佳配时，保证交叉口的通行顺畅。（功能预留）路口检测器分布图如下：丁字路口的半感应检测器分布简图十字路口的半感应检测器分布简图每相位从最小绿灯起步，请求一次就放行一个步长时间，直到最大绿，若没有请求则跳转到有请求的相位，关键相位若无请求则至少跑一个最小绿灯时间。半感应控制时不判断主相位有无请求，主要判断次要相位有无请求，有请求则按上算法放行次要相位，若没请求则主相位按步长时间延长直到次相位发生请求。2.5.3.3自适应控制自适应控制本质上讲是一种优化控制，优化过程比感应控制复杂。一般感应控制而自适应控制则应用范围更宽些，甚至在拥堵情况下更能体现其优点。2.5.3.4干线协调控制系统可对线协调控制的要求进行划分子区，设置子区控制方案，实现子区间的协调控制和子区的自动合并和分离。每天可设多个绿波方案，系统能够根据时间表设置进行线协调控制，协调模式为2种：多时段协调控制、感应式协调控制，若不依靠系统网络协调，也可在外场设备上配用GPS校时器，即可实现无电缆线控功能。下面是实现双向绿波控制的一个时序图。2.5.3.5无电缆线控功能交通信号控制机在不联网的情况下可以接入GPS模块，能够具有准确的时钟，在不接系统的情况下，可以在预设的干道上实现协调运行，实现绿波带控制。2.5.3.6区域协调控制功能系统的信号机能够接受中心控制计算机下传的控制指令以及协调优化参数实现多个相关路口交通信号的协调控制，实现多台信号机区域协调控制功能。2.5.3.7手动控制功能在某些特殊情况下，交警可以通过手动按钮或相应的遥控装置完成手动强制功能，交通信号控制机能够响应来自管控中心操作终端或现场手动强制干预控制指令。手动控制分为无线遥控手动控制与现场按键手动控制两种。信号机可选配无线数据收发，由遥控器进行现场手动全红、手动黄闪、手动步进。也可通过信号机面板上的按键进行手动控制。2.5.3.8黄闪控制功能交通信号控制机有软件黄闪和硬件黄闪两种配置，使得黄闪控制更为可靠和节能，进入黄闪控制的途径主要包括：硬件故障黄闪：当信号机的硬件发生故障时，可以进入硬件故障黄闪；时段黄闪：通过参数设定，在指定时段进入黄闪控制方式；手动黄闪：通过中心的控制终端或现场笔记本计算机,可以使信号机进入黄闪控制方式。2.5.3.9全红控制功能交通信号控制机能够根据时间表调用信号机的全红控制方案，实现对交叉口的全红控制功能。2.5.3.10关灯控制功能交通信号控制机能够根据时间表调用信号机的关灯控制方案，实现对交叉口的关灯控制功能。2.5.3.11二次过街功能系统可以实现行人二次过街控制。此办法为在不干扰或少干扰车流的前提下，用减少次干路的绿信比、增加主干路的绿信比的技法来设置人行横道的方法，有以下的优点：增加了路口流量；饱和流量和交叉口容量；缩短了次干路的绿信比，增加了主干路的绿信比，从而缩短周期长度；缩短行人一次过街距离，方便高龄人及交通弱者过街，提高了过街安全。2.5.3.12公交优先功能（功能预留）系统具有多种科学合理、灵活实用的公交优先控制算法并能执行相应的优先控制，以满足一般公交优先、双向高频度公交优先或多方向公交优先的需求。通过在公交车辆安装特殊发射装置或在公交专用车道上设置普通车辆检测器采集公交车辆的交通需求，通过专门的公交优先算法，给公交车辆以适当的提前放行或绿灯时间延长。2.5.3.13快速公交BRT控制功能（功能预留）BRT控制按路口交通的饱和度可以分绝对优先、相对优先和不优先3个等级。参数的设置主要根据BRT检测器埋设的距离和路口BRT设计时速确定放行时间；离网BRT控制，在专用车道上可依赖地感线圈检测、ZIGBEE或RFID技术，在混合车道上主要依赖无线BRT检测传感器；联网BRT控制，信号机预留GPS调度协议接口，由上位机根据GPS位置信息决定什么时间发生BRT通行请求。2.5.3.14紧急车辆优先控制功能（功能预留）交通信号控制机能接收来自紧急车辆的请求通行信号，调整信号配时，让其优先通过。2.5.3.15快速路入口控制功能（功能预留）交通信号控制机具有能够控制快速路的出入口，实现对出入口的合理控制，保证快速路的畅通。2.5.4平滑过渡功能当控制方案、控制模式、时段等改变或信号机降级运行时，信号机执行由控制过渡算法计算出来的控制方案，实现平滑过渡，避免相位突变诱发的交通混乱或事故。2.5.5流量数据采集功能交通信号控制机内部可集成线圈检测器，并且可以连接多种检测器，如地磁、视频检测器等。可采集多种交流数据信息，如：流量、速度、占有率。并根据各种交通控制需求，预处理成相应的交通数据格式。2.5.6故障检测功能交通信号控制机通过故障监测模块实现完备的故障监测和自诊断功能，具备对内、外设备完备的故障监测、自诊断和记录功能，自动检测信号灯、检测器及内部板卡的运行情况，发现故障后可给中央和现场终端发出故障警示信号。交通信号控制机的故障监测包括信号机的工作状态、车辆检测器的状态、信号灯的状态，如有故障发生，通过秒级监控实时向中心系统或现场终端发送故障信息。当发生以下严重故障，交通信号机立即进入黄闪状态：（1）绿冲突故障：当预先设定的冲突相位（不同时点亮绿灯的相位）在实际运行中发生同时点亮绿灯的情况时，会导致严重的撞车，信号机能够检测到这类故障，将马上报告系统，并立即转入黄闪控制。（2）信号灯红灯故障：某信号组所有红灯均熄灭或常亮时，容易诱发交通事故或造成交通拥堵混乱现象，信号机能自动检测，并进入黄闪状态。（3）电压超出正常使用范围有自保护措施：当信号机电源电压超过220V20%的范围时，信号机能自动检测，并采取措施自动保护，进入黄闪状态。（4）影响道路交通安全的其它严重故障：当信号灯的绿灯均发生故障时，路口的车辆将缺乏行车信号，在中国发生这种情况将导致路口车辆抢行，严重时就会发生交通事故。信号机可检测此故障，进入黄闪状态。2.5.7停电保护功能避雷和漏电保护信号机机箱内应安装避雷装置，对信号主机提供了有效的保护，可以在雷雨等特殊天气下，正常运行；应具有漏电保护措施，可对维护操作人员以及设备本身提供有效的保护。2.5.8GPS校时功能配备有GPS对时模块，在网络中断时，可实现GPS自动对时，以确保时间的准确性，不影响绿波控制的效果。2.5.9联网通信功能信号机采用以太网方式实现路口设备（信号机和交通信息采集设备）与中心系统的通讯。1、通信协议交通信号控制机提供满足国家标准要求的开放式通讯协议接口，便于系统集成。2、通信接口交通信号控制机以太网标准的联网通讯接口。3、通信内容交通信号控制机上传的信息包含以下信息：（1）检测器信息：包含线圈检测器检测到的机动车辆检测信息，如车辆排队、流量、车速、占有率等信息。（2）故障信息：包括信号机的工作状态、车辆检测器的状态、信号灯的状态，如有故障发生，实时向系统计算机发送故障信息及故障发生变化后的信息。故障信息内容包括：以代码或文本形式记录下来的故障类型、故障发生的时间与日期、故障清除的时间与日期。（3）信号灯灯色信息：包括当前控制点信号灯的灯色状态和每一次的灯色变化的信息。（4）交通信号机特征参数：包括信号周期、绿信比、相位、相位差、配时等主要参数。（5）时间信息：交通信号机当前的时间信息，包括“年、月、周、日、时、分、秒”。（6）工作模式信息：交通信号机当前控制模式。（7）交通信号控制机接收系统下传的信息包含以下信息：a、时间信息：用于校准信号机时间，包括“年、月、周、日、时、分、秒”。 b、状态查询信息：用于及时、准确地查询交通信号机当前工作状态（包括信号机的工作状态、车辆检测器状态、信号灯状态）及故障情况。c、配时方案信息：用于更新交通信号机的信号周期、绿信比、相位差、方案等主要工作信息。d、工作方式：用于设定、改变交通信号机的工作方式，如感应、定时、黄闪等工作方式。e、上端手动：用于调节设定信号灯的开启、转换及持续时间。 f、其他人工指定命令：在某些特殊的交通条件下，需要对某些道路实现强制控制，这不属于预置的配时方案的范畴，需要控制中心根据具体情况发出各种人工指令。要求交通信号机能够及时、准确地接收并执行控制中心发出的指令。