HXD3C型大功率交流传动电力机车培训教材.ppt

HXD3C型是在 HXD3型和 HXD3B型电力机车基础上研制的交流传动六轴 7200kW干线货运电力机车，该机车通过更换增加供电绕组的主变压器，增加列车供电柜、供电插座、客货转换开关、双管供风装置等，使机车具有牵引旅客列车的功能，并可以向旅客列车提供风源及稳定的 DC600V电源。机车采用 PWM矢量控制技术等最新技术的同时，尽量考虑对环境的保护，减少维修工作量。另外，以能够在中国全境范围内运行为前提，在满足环境温度在-40+40，海拔高度在 2500m以下的条件的同时，最大考虑到 3组机车重联控制运行。概述2. 机车主要特点2.1 轴式为 C0-C0，电传动系统为交直交传动，采用 IGBT水冷变流机组，1250kW大转矩异步牵引电动机，具有起动（持续）牵引力大、恒功率速度范围宽、粘着性能好、功率因数高等特点。2.2 辅助电气系统采用 2组辅助变流器，能分别提供 VVVF和 CVCF三相辅助电源，对辅助机组进行分类供电。该系统冗余性强，一组辅助变流器故障后可以由另一组辅助变流器对全部辅助机组供电。2.3 采用微机网络控制系统，实现了逻辑控制、自诊断功能，而且实现了机车的网络重联功能。2.4 总体设计采用高度集成化、模块化的设计思路，电气屏柜和各种辅助机组分功能斜对称布置在中间走廊的两侧；采用了规范化司机室，有利于机车的安全运行。2.5 采用带有中梁的、整体承载的框架式车体结构，有利于提高车体的强度和刚度。2.6 转向架采用滚动抱轴承半悬挂结构，二系采用高圆螺旋弹簧；采用整体轴箱、推挽式低位牵引杆等技术。2.7 采用下悬式安装方式的一体化多绕组（全去耦）变压器，具有高阻抗、重量轻等特点，并采用强迫导向油循环风冷技术。2.8 采用顶盖夹层进风，各系统独立通风冷却技术。另外还考虑了司机室的换气和机械间的微正压。2.9 采用了集成化气路的空气制动系统，具有空电制动功能。机械制动采用轮盘制动。2.10 采用了新型的模式空气干燥器，有利于压缩空气的干燥，减少制动系统阀件的故障率。3. 机车主要技术参数3.1 工作电源电流制 /单相交流 50Hz额定电压 25kV在22.5kV31kV之间时，机车能发挥额定功率，在22.5kV17.5kV和17.5kV17.2kV范围内机车功率按不同斜率线性下降，在 17.2kV时功率为零；在 31kV31.3kV范围内机车功率线性下降至零3.2 牵引性能参数电传动方式 交直交传动持续功率 7200kW6400 kW（客运）机车速度：持续制速度 70km/h（23t轴重）62km/h（23t轴重 客运）65km/h（25t轴重）最高速度 120km/h起动牵引力 520kN（23t轴重）570 kN（25t轴重）持续牵引力（半磨耗轮） 370kN（23t轴重）400 kN（25t轴重）恒功率速度范围 65km/h120km/h（25t轴重）70km/h120km/h（23t轴重）62km/h120km/h（23t轴重 客运）3.3 动力制动性能参数电制动方式 再生制动电制动功率 7200kW（70km/h120km/h）（23t轴重）7200kW（65km/h120km/h）（25t轴重）6400kW（62km/h120km/h）（23t轴重 客运）最大电制动力 370kN（15km/h70km/h）（23t轴重）400kN（15km/h65km/h）（25t轴重）370kN（15km/h62km/h）（23t轴重 客运）3.4 主要结构尺寸轨距 1435mm轴式 C0-C0机车总重 138t 1+ 3 % t （23t轴重）150t 3+ 1 % t （25t轴重）轴重 23+2 t机车前、后车钩中心距 20846mm车体底架长度 19630mm车体宽度 3100mm车体高度 4100mm（新轮）机车全轴距 14700mm转向架固定轴距 2250+2000mm车轮直径 1250mm（新轮）1200mm（半磨耗）1150mm（全磨耗）受电弓落下时，滑板顶面距轨面高度 4770mm受电弓滑板距轨面的工作范围 52006500mm车钩中心线距轨面高度（新轮） 88010mm排障器距轨面高度 110 +100mm3.5.1 机车微机控制功能机车预备的顺序逻辑综合控制机车牵引力和制动力控制机车空电联合制动控制机车主、辅电路过流、过压、欠压、接地等保护控 制机车空转/滑行保护控制机车重联控制机车轴重转移补偿控制机车定速控制3.6.2 其它功能停车状态下，微机控制系统自诊断功能行驶过程中对被控对象进行实时在线监测诊断功能故障信息的记录、保存和显示功能故障记录的转储功能TCMS:有300条故障记录可储存。LCDM:有200条故障记录可储存。3.7 机车动力学性能机车应能以 5km/h速度安全通过半径为 125m的曲线，并应能在半径 250m的曲线上进行正常摘挂作业。3.8 机车单机以 120km/h速度于平直道上施行紧急空气制动时，最大制动距离800m（23t轴重）900m（25t轴重）3.9 机车牵引特性23t轴重时，当机车速度小于等于 10 km/h时，机车最大牵引力限制520kN；当货运机车速度大于 10 km/h小于等于 70 km/h（客运机车为 62 km/h）时，货运机车最大牵引力限制按线段 F=544.8-2.48V（客运机车按 F=544.8-2.85V）线性限制（V为机车速度），机车进入加速区；当货运机车速度大于 70 km/h（客运机车速度大于 62 km/h）时，货运机车最大牵引力限制按曲线 F=25920/V（客运机车按曲线 F=23040/V进行限制，直到机车进行120 km/h速度限制为止，此区段为机车功率限制区。25t轴重时，当机车速度小于等于 10 km/h时，机车最大牵引力限制为570kN；当机车速度大于 10 km/h小于等于 65 km/h时，机车最大牵引力限制按线段F=600.9-3.09V线性限制（V为机车速度），机车进入加速区；当机车速度大于 65 km/h时，机车最大牵引力限制按曲线 F=25920/V进行限制，当机车速度达到 120 km/h时，进行速度限制，此区段为机车功率限制区。车速度大于 10 km/h小于等于 65 km/h时，机车最大牵引力限制按线段 F=600.9-3.09V线性限制（V为机车速度），机车进入加速区；当机车速度大于 65 km/h时，机车最大牵引力限制按曲线 F=25920/V进行限制，当机车速度达到 120 km/h时，进行速度限制，此区段为机车功率限制区。4.0 机车制动特性4.1.1 23t轴重时，机车最大电制动力限制为 370kN；机车速度从 155 km/h按限制线性下降至 0；当货运机车速度大于 70km/h（客运机车速度大62km/h）时，货运机车最大制动力按曲线 F=25920/V（客运机车按曲线 F=23040/V）进行限制，此区段为机车功功率限制区。4.1.2 25t轴重时，机车最大电制动力限制为 400kN；机车速度从 155 km/h按限制线性下降至 0；当机车速度大于 65km/h时，机车最大电制动力F=25920/v进行限制，此区段为机车功率限制区。1.1 设备配置HXD3C型客货通用电力机车为交流传动六轴干线客、货两用电力机车，采用大功率异步牵引电机、大容量牵引变压器、单轴控制、IGBT元件组成的水冷变流器、微机网络控制系统、轮盘制动、独立通风冷却等技术，机车牵引功率7200 kW、列车供电功率800 kW，适应中国铁路使用环境。机车正常使用寿命 30年。HXD3C型客货通用电力机车以 HXD3型货运电力机车技术平台为基础，借鉴 HXD3B型电力机车先进成熟技术和SS9型电力机车列车供电技术。机车主要部件技术来源如下：项目 技术来源 项目 技术来源车体车体车体车体 制动系统 制动系统 制动系统 制动系统底架 HXD3 风源 借鉴 HXD3B侧墙 借鉴HXD3 制动控制 HXD3司机室 借鉴HXD3B 基础制动 HXD3顶盖 借鉴HXD3B 双管供风 借鉴 SS9转向架 转向架转向架 转向架 通风系统 通风系统 通风系统 通风系统牵引方式 HXD3 复合冷却器 HXD3驱动装置 HXD3 牵引通风机 借鉴 HXD3B构架 HXD3 机车总体 机车总体 机车总体 机车总体轮缘润滑装置 借鉴HXD3B 空调 借鉴 HXD2电气系统 电气系统 电气系统 电气系统 前照灯 借鉴 HXD3B高压电器 借鉴HXD3B 副照灯 借鉴 HXD3B变流器 HXD3 车门及锁 HXD3变压器 HXD3 +供电绕组 布线 借鉴 HXD3B牵引电机 HXD3 布管 借鉴 HXD3B辅助变流器 HXD3辅助滤波柜 HXD3TCMS HXD3蓄电池 HXD3B充电器 借鉴HXD3B列车供电柜 借鉴SS9司机室设备布置。在司机室内设有操纵台、八灯显示器、司机座椅、紧急放风阀、灭火器等设备。司机室操纵台前部设有空调装置，司机室顶部设有扇、头灯、司机室照明等设备。司机室前窗采用电加热玻璃，窗外设有电动刮雨器，窗内设有电动遮阳帘；侧窗外设有机车后视镜。在操纵台上设有 TCMS显示器、ATP显示器、压力组合模块、司机控制器、制动控制器、扳键开关组、制动装置显示器、冰箱、暖风机、脚炉和膝炉。机械室设备布置1端设备室紧邻 1端司机室，内部布置有牵引通风机、蓄电池充电装置、蓄电池柜、滤波装置、微机柜（TCMS柜）、控制电器柜、空压机、干燥器、高压电器柜、列车供电柜（客运机车）。2端机械室紧邻 2端司机室，内部布置有牵引通风机、卫生间、空压机、主风缸、辅助风缸、干燥器、制动屏柜、列车供电柜（客运机车）。在I端设备室和 II端设备室之间设有中央机械室，室内布置有主变流装置、复合冷却器及复合冷却器通风机组。电气线路HXD3C型电力机车的电气线路主要由主电路、辅助电路、DC600V列车供电电路、控制电路、制动系统控制电路和机车安全监控电路组成。1.1 网侧电路网侧电路由受电弓 PG1、PG2、高压隔离开关 QS1、QS2、高压电流互感器 TA1、低压电流互感器 TA2、高压电压互感器 TV1、主断路器 MCB、高压接地开关 QS10、避雷器 F1、F2、F3、原边过流继电器 KC1、智能型电度表 PWH、主变压器原边绕组 AX及接地装置EB16等组成。接触网电流通过受电弓 PG1或 PG2进入机车，经 25kV高压电缆进入车内并经高压柜内的高压隔离开关QS1或QS2和主断路器的主触点QF1相连，并穿过高压电流互感器TA1与主变压器 TM1的原边绕组 A端子相连，经过主变压器原边绕组，从 X端子流出，再穿过低压电流互感器 TA2后，通过 6个并联的接地装置 EB1EB6，经轮对回流至钢轨。两架受电弓和两台车顶避雷器位于车顶上部，六个接地装置 EB16安装于车轴端部，其余的网侧高压电器均装于车内高压柜中，从而可以避免高压电器由于雨雪、风沙、粉尘等侵蚀、污染而引起的闪络击穿，降低维修成本，提高机车的可靠性。受电弓 PG1、PG2采用两架适用于 200km/h以下的单臂受电弓，受电弓的控制上设置了受电弓升/降扳键开关。司机将受电弓扳键开关 SB41（SB42）置于“前”或“后”位，如果机车辅助风缸压力低于480kPa即压力开关 KP58在断开状态，则机车辅助压缩机自动开始打风，待风压达到 735kPa时，辅压机停止打风，受电弓升起；如果压力开关 KP58在闭合状态，则受电弓直接升起。当受电弓升起后，操作台上的网压表 PV1（PV2）可显示当前原边网压，同时微机显示屏上也有原边网压显示和受电弓升起指示。注：1）当辅助风缸压力不满足升弓要求时，也可在发出升弓指令之前，直接到空气管路柜前按下 SB97按钮，使 KMC1闭合，辅助压缩机 U80直接起动，对辅助风缸进行打风。2）TCMS自动控制辅助压缩机运行时间不超过 10分钟,再次投入工作需间隔 20分钟。高压隔离开关 QS1、QS2采用两台电空控制方式的高压隔离开关。当高压隔离开关处于隔离位时，动触头端自动接地，确保故障端受电弓可靠接地，同时保证高压柜内部安全可靠。可通过控制电器柜上的隔离开关 SA96，将其打至对应隔离位，通过 TCMS发出指令来控制相应的电空阀，实现高压隔离开关的开闭操作，以切除故障的受电弓，同时使用另一架受电弓维持机车正常运行，降低机破率，提高机车运用可靠性。受电弓升弓气路发生故障时，让该受电弓降下，并将侧墙升弓气路板上的阀门关闭，切断该受电弓的气路。一组受电弓损坏或存在接地故障的情况下，在断主断降弓模式下将控制电器柜上的转换开关 SA96打至相应隔离位（受电弓 I隔离/受电弓 II隔离），高压电器柜内相应受电弓的高压隔离开关 QS1或 QS2将断开，故障受电弓被隔离并接地。机车需要升起另一组受电弓，继续维持运行，回段后再做处理。主断路器 QF1主断路器采用真空断路器。该断路器除接通和开断机车的总电源外，当机车发生原边过流、主辅变流器故障或司机按下紧急按钮时，主断路器 QF1迅速断开，起机车最后一级保护作用。HXD3C型电力机车目前采用 22CBDP1型真空主断路器， 22CBDP1型真空主断路器是电力机车的一个重要电气部件，它是整车与接触网之间电气连通、分断的总开关，是机车上最重要的保护设备，当机车发生各种严重故障时能迅速、可靠、安全地切断机车总电源，从而保护机车设备。该断路器与 35KSDP1型接地开关直接装配，安装在车内高压电器柜中。22CBDP1型真空主断路器是以真空作为绝缘介质和灭弧介质，利用真空状态下的高绝缘强度和电弧扩散能力形成的去游离作用进行灭弧，其结构特点为单断口直立式，直动式气缸传动，电空控制，是一种新型的电力机车主断路器，适用于干线交流 25kV各类型电力机车。与空气断路器相比，具有结构简单、工作可靠、动作速度快、绝缘强度高、维修方便等优点。采用真空断路器可以彻底避免以往空气断路器灭弧室瓷瓶爆炸，非电性电阻瓷瓶爆炸，隔离开关轴折断主阀卡位、漏风、控制线圈烧损等惯性故障，减少机车事故，保证铁路运输安全。同时可延长主断路器的检修周期，减少维修工作量，降低检修成本。主要技术参数最大工作电压 31.5kV固有分闸时间 40ms合闸时间 100ms控制回路气压 4501000kPa辅助触头 3常开/4常闭电气寿命 20000次（1000A）机械寿命 25万次重量 115kg原边电压互感器 TV1采用干式高压电压互感器，其次边输出通过保护用的自动开关 QA1，分别送到主变流器 UM1和主变流器 UM2的控制单元，作为主变流器控制的同步信号使用，还可为原边电压的检测和电度表的计量提供电压输入，其变比 25000V/100V。避雷器 F1、F2和 F3避雷器 F1和 F2属于车顶避雷器，型号为 YH10WT42/105D，分别并联于受电弓和高压隔离开关之间，可以抑制机车外部的雷击过电压和电网过电压，保护车顶和车内的高压电器。避雷器 F3属于车内避雷器，型号为 YH10WT-43/108BN，并联于主断路器和高压原边电流传感器之间，它主要抑制主断路器开闭时产生的操作过电压，避免对机车内部的控制电器产生过电压侵害。车顶避雷器 F1、F2的持续额定工作电压低于车内避雷器 F3的持续额定工作电压，从而确保机车外部的雷击过电压和电网过电压在车顶上就被抑制，避免进入车内造成危害。F3高压电流互感器 TA1高压电流互感器 TA1主要用作短路电流的检测，是保护用互感器，用以驱动过电流继电器 KC1动作，（原边800A/次边10A）.因而对其饱和度有较高要求，对其检测精度要求比测量用互感器低。低压电流互感器 TA2低压电流互感器 TA2是为电度表的计量提供电流输入，为机车微机控制系统提供原边电流信号，用于原边电流显示，属于测量用互感器，要求有较高的测量精度。高压接地开关 QS3高压接地开关与主断路器集成在一起，具有高压电路接地保护功能，并集成于机车高压安全联锁系统中，它只能在降弓并且切断受电弓气源之后才能操作。高压接地开关与机车钥匙箱联锁控制，可以实现机车的高压安全互锁。高压接地开关上配有一个蓝色锁芯、一个黄色锁芯和一个黄色钥匙。当升弓气路阀关闭时，蓝色钥匙（位于空气管路柜内）才能拔出，待其插入到高压接地开关后，高压接地开关才可以打至接地位，此时主断路器的两端及高压隔离开关通过高压接地开关与车体地相连；高压接地开关上的黄色钥匙只有当接地开关打至接地位时才能拔出，并插入到机车钥匙箱，使钥匙箱上的其他钥匙解除联锁，从而确保只有在网侧回路完全接地的情况下才可打开机车的其他电器柜门，实现高压安全互锁。反之亦然，只有当所有柜门关闭上锁，钥匙全部插入机车钥匙箱，黄色钥匙才可拔出，插入到高压接地开关上，高压接地开关才可打至正常运行位，此时蓝色钥匙才可拔出，并插入升弓气路阀，开启升弓气路。电度表 PWH机车装有一块电度表，通过采集原边高压电压互感器 TV1和原边低压电流互感器 TA2提供的电压和电流信号来实现机车牵引、再生电能的计量。电度表设有屏显窗口和切换按钮，通过按钮切换，可以显示正、反向有功计量以及电压和电流值。 有五种显示： 1.8.0 显示用电量 2.8.0 再生制动电量 1.9.1 时间 1.9.2 日期 F.F.1 网压显示 电表极限工作范围：温度：-40-+85度能正常工作 主变压器机车采用轴向分裂、心式卧放、下悬式安装的一体化多绕组变压器，具有高阻抗、重量轻等特点；采用了真空注油、强迫风冷、氮气密封等特殊的工艺措施，延长变压器的绝缘寿命。主变压器的 6个 1450V牵引绕组分别用于两套主变流器的供电，2个 399V辅助绕组分别用于辅助变流器的供电，2个 860V供电绕组分别用于 DC600V列车供电柜的供电（仅客运方案）。主变压器内还设有温度继电器、压力释放阀、油流继电器等，完成对主变压器的温度、过压等保护。有三种保护： 1. 油温继电器：KP52(超过100度) ，断主断。 .2 主变压器具有两路油循环冷却系统，各设有一个油流继电器对油流情况进行监测。如果一个油流继电器检测到无油循环，则该冷却支路对应的两组牵引变流器停止功率输出，机车的牵引功率下降 50%。如果两个油流继电器都检测到无油循环，主变流器封锁停止输出功率。（KP49KP50）.3 主变压器安装有压力释放阀 KP62。当变压器内部压力达到 9515kPa时，压力释放阀动作，释放压力，同时在微机显示屏上显示。主变流器和牵引电机电路机车采用两组主变流器 UM1、UM2，分别由主变压器的牵引绕组（a1-x1）（a6-x6）供电，主变流器再分别给牵引电动机 M1、M2、M3和 M4、M5、M6供电。主变流器 UM1内部可以看成由 3个独立的“整流中间电路逆变”环节（称为牵引变流器）构成。每组牵引变流器分别有 2个接触器、1个输入电流互感器、1个充电电阻、1个四象限整流器、中间电路、1个 PWM逆变器、2个输出电流互感器等组成。主变流器允许投入前必须具备的信号有：牵引风机风速继电器 KP41（KP42）和主变压器油流继电器 KP49（KP50）信号。当风速和油流继电器均正常闭合时，说明主变流器工作的外围条件具备，可以投入运行。主变压器牵引绕组过流保护：在每组牵引变流器的输入回路中，设有 1个输入电流互感器 ACCT，起控制和监视变流器充电电流及牵引绕组短路电流的作用，其动作保护值为 1960A。保护发生时，四象限脉冲整流器和逆变器的门极均被封锁，输入回路中的工作接触器断开，同时向微机控制系统发出跳主断信号，通过复位开关可进行恢复。若这种故障在 3分钟内连续发生两次，故障将被锁定，必须切断 CI控制电源，才能恢复正常。四象限整流器四象限整流器是一个脉宽调制变流器，它将电源的交流电压，通过脉冲宽度控制，控制中间直流电压的幅值和流入变流器的交流电流相位，使交流电流的波形尽量接近正弦，使得交流侧的基波电压和基波电流的相位差接近于 0，这样既限制了谐波电流分量，又提高了机车功率因数。因此与相控整流器比较，四象限整流器有很高的功率因数，谐波电流含量也小得多。对 HXD3C型电力机车，6组四象限整流器的调制波相位是一致的，但载波的相位不一致，依次相差 30，从而达到消除谐波的目的，通过这样做还可以保证等效干扰电流Jp2.5A。额定输入电压： 1450VAC输入频率： 50Hz额定输入电流： 965A额定输入容量： 1280kVA中间电压： 2800V 中间直流环节中间直流环节是四象限整流器和 PWM逆变器之间的中间环节。中间直流电路主要由中间电压支撑电容、瞬时过电压限制电路和主接地保护电路组成。该车中间直流电路与欧洲和国内以往的交流传动电力机车不同，取消了二次滤波电路，它是通过逆变器的软件控制，来消除二次谐波电压的影响，大幅度抑制牵引电机电流脉动现象和转矩脉动现象。瞬时过电压限制电路由 IGBT和限流电阻组成。主接地保护电路由跨接在中间回路的两个串联电容和一个接地信号传感器组成。每台主变流器含有三套独立的接地保护电路，可以分别对3组牵引变流器进行接地监测和保护。接地检测信息送至 TCMS，可以实现故障显示。逆变器参数如下：额定输入电压 2800V额定输出电压 2150V额定输出电流 390A最大输出电流 520A输出频率 0120Hz牵引电动机的主要技术参数：额定输出功率 1250kW额定电压 2150V额定电流 390A极数 4额定转速 1365rpm最高转速 3195rpm效率 0.95HXD3C型交流传动货运电力机车的牵引逆变器是由IGBT元件组成的PWM逆变单元，整车的 6个牵引逆变器分别向 6台牵引电动机供电。由于牵引逆变器采用矢量控制模式，使异步牵引电动机具有快速反应的动态性能，实现了机车每个牵引电动机的独立控制。由于整车采用轴控方式，当整台机车的 6个轴的轮径差、轴重转移及空转等可能引起的负载分配不均匀时，均可以通过牵引变流器的控制进行适当的补偿，以实现最大限度地发挥机车牵引力。 PWM逆变器PWM逆变器由中间直流环节供电，输出三相变压变频（VVVF）电源供给牵引电机。根据控制指令，PWM 逆变器能够平稳快速的从牵引工况转换到制动工况，反之亦然。制动工况下，再生能量反馈到接触网（再生制动）。这些过程都由变流器控制单元来实现，机车的六个 PWM逆变器分别向六台牵引电机供电。PWM逆变器采用了最新的控制策略，从而使在整个速度范围内力矩的波动最小，并且在轨面状态不好的情况下获得最大限度的粘着利用。由于整车采用轴控方式，当整台机车的六个轴的轮径差、轴重转移及空转等可能引起的负载分配不均匀时，均可以通过 PWM逆变器的控制进行适当的补偿，以实现最大限度地发挥机车牵引力。PWM逆变器由中间直流环节供电，输出三相变压变频（VVVF）电源供给牵引电机。根据控制指令，PWM 逆变器能够平稳快速的从牵引工况转换到制动工况，反之亦然。制动工况下，再生能量反馈到接触网（再生制动）。这些过程都由变流器控制单元来实现，机车的六个 PWM逆变器分别向六台牵引电机供电。PWM逆变器采用了最新的控制策略，从而使在整个速度范围内力矩的波动最小，并且在轨面状态不好的情况下获得最大限度的粘着利用。由于整车采用轴控方式，当整台机车的六个轴的轮径差、轴重转移及空转等可能引起的负载分配不均匀时，均可以通过 PWM逆变器的控制进行适当的补偿，以实现最大限度地发挥机车牵引力。主接地保护电路主接地保护电路：主牵引回路正常时，由于只有 1点接地，接地保护电路中流过的电流为零，接地信号检测传感器无信号输出。当主电路某一点接地时则形成回路，接地检测回路有故障电流流过，传感器输出电流信号，使保护装置动作，其动作保护值为 10A。保护发生时，四象限脉冲整流器和逆变器的门极均被封锁，输入回路中的工作接触器断开，同时向微机控制系统发出跳主断信号。此时司机可将故障支路的变流器切除,机车还剩 56的牵引动力，继续维持机车运行，回段后再作处理。若确认只有一点接地，也可将控制电器柜上对应的接地开关打至“中立位”，继续维持机车运行，回段后再作处理。（HXD3C接地开关已取消）牵引电动机过流保护在每组牵引变流器的输出回路中，设有输出电流互感器 CTU、CTW，对牵引电机过载及牵引电机三相不平衡起控制和监视保护作用。牵引电机过载保护的动作值为 1400A。当保护发生时，四象限脉冲整流器和逆变器的门极均被封锁，输入回路中的工作接触器断开，同时主变流器控制单元向微机柜 TCMS发出 CI过流信息，实施跳主断。原边电压保护当原边网压高于 32kV且持续 10ms或者是高于 35kV且持续 1ms时，CI实施保护，四象限脉冲整流器和逆变器的门极均被封锁，输入回路中的工作接触器断开，同时向微机控制系统发出原边过电压信息。当原边网压低于 16kV且持续 10ms时，CI实施保护，四象限脉冲整流器和逆变器的门极均被封锁，输入回路中的工作接触器断开，同时向微机控制系统发出原边欠压信息。瞬时过电压保护在机车出现空转、滑行或者受电弓离线造成的网压中断等情况时，牵引变流器的中间回路上可能出现瞬时过电压，为了防止这种过电压对变流器造成损坏，在中间直流回路设有瞬时过电压限制电路，由 IGBT和限流电阻组成，通过牵引变流器中间直流回路电压传感器的监测。这是一种多次重复方式的保护，当过电压存在时，该 IGBT将导通，直流回路能量经限流电阻释放，消除过电压。当中间回路电压大于等于 3200V时，瞬时过电压保护环节动作，四象限脉冲整流器和逆变器的门极均被封锁，输入回路中的工作接触器断开。此外，当中间回路电压小于等于 2000V时，中间回路低电压保护环节动作，四象限脉冲整流器和逆变器的门极均被封锁，输入回路中的工作接触器断开（库内动车除外）。库内动车库内电源通过单相插座送到二、五位牵引电动机的牵引变流器环节，进行库内动车作业。机车共设置 2个主电路入库插座和 2个主电路入库转换开关，方便库内动车需要。当需要用牵引电动机 M2动车时，在主电路入库插座 XSM1处接入库内动车电源引线，转换主电路入库转换开关 QS3，再闭合地面电源，通过操纵司机控制器机车便可以向前、后移动；当需要用牵引电动机 M5动车时，在主电路入库插座 XSM2处接入库内动车电源引线，转换主电路入库转换开关 QS4，再闭合地面电源，通过操纵司机控制器机车便可以向前、后移动辅助电路机车辅助电路从功能上可以分成相对独立的三部分电路：三相辅助供电电路、辅助加热电路和库用电源电路。辅助变流器及辅助供电电路辅助电动机供电电路由辅助变流器、辅助滤波装置、电磁接触器、自动开关、辅助电动机等组成。辅助变流器机车设有两组独立的三相辅助电源，每组电源由辅助变流器 UA11、UA12（又称作APU1、APU2）、滤波电抗、滤波电容、接触器、自动开关及对应辅机等构成。辅助变流器 UA11、UA12都有变频变压（VVVF）和定频定压（CVCF）两种工作方式，可以依据连接的辅助电动机情况进行设置。机车正常运行时，辅助变流器 UA11 工作在VVVF方式，辅助变流器 UA12工作在 CVCF方式，分别为机车辅助电动机供电。每一台辅助变流器的额定容量是按照独立带整车辅机的情况设计的，因此正常情况下，辅助变流器 UA11、UA12基本上以 50%的额定容量工作。当某一套辅助变流器发生故障时，不需要切除任何辅助电动机，另一套辅助变流器可以承担机车全部的辅助电动机负载。此时，该辅助变流器按照 CVCF方式工作，辅助电动机系统按全功率运行，唯有两台压缩机中，只有操纵端压缩机可以投入工作，从而确保机车辅助电动机供电系统的可靠性。辅助变流器的故障转换控制由机车微机控制系统（TCMS）自动完成。辅助变流器的中间直流回路同时给 110V电源装置供电。辅助变流器 UA12的输出还经隔离变压器，给司机室各加热设备及低温预热回路。 辅助变流器内设有元器件过压、过流等保护。辅助变流器 UA11的输出，经过辅助滤波器 LC，通过输出接触器 KM11给牵引风机电动机 MA11、MA12和冷却塔风机电动机 MA13、MA14供电。辅助变流器 UA12的输出，同样经过辅助滤波器 LC，通过输出接触器 KM12给空气压缩机电动机 MA19、MA20、主变压器油泵 MA21、MA22、车体通风机 M23、M24、司机室空调 EV11、EV12、主变流器内部的水泵 WP1、WP2、辅助变流器风机 APBM1、APBM2供电，同时 UA12还经过 AT1隔离变压器，分别向司机室内的辅助加热设备、卫生间及压缩机加热回路和低温预热设备提供 AC220V和 AC110V交流源。辅助电源 2经过自动开关和接触器，通过软启动方式向空压机、油泵、水泵、辅助变流器风机、列车供电柜（如有）风机、司机室空调、机器间风机和各类单相辅助加热器等供电。在辅助变流器 UA11或辅助变流器 UA12发生故障的情况下， TCMS将自动断开其相应的输出接触器 KM11或输出接触器 KM12，再闭合故障转换接触器 KM20，把发生故障的辅助变流器的负载切换到另一套辅助变流器上，由该辅助变流器对全车的三相辅助电动机供电。机车上的各辅助电动机均通过各自的自动开关与辅助变流器连接，除 2台空气压缩机外，均不设电磁接触器，使得辅助电动机电路更简化、更可靠。当辅助变流器采用软起动方式进行起动，除空气压缩机电动机外，其他辅助电动机也随之起动。空气压缩机的起动受电磁接触器的控制，电磁接触器受机车司机控制扳键开关和总风缸空气压力继电器的控制。辅助系统主电路接地保护在每一组辅助变流器的输入回路中，设有输入电流互感器 ACCT，起控制和监视辅助变流器充电电流及辅助绕组短路电流的作用，其动作保护值为 1600A。保护发生时，四象限整流器的门极均被封锁，工作接触器 K、AK均断开，同时向微机控制系统发出跳主断的信号，该故障消除后 10s内自动复位，如果此故障在 2分钟内连续发生两次，该辅助变流器将被锁死，必须切断辅助变流器的控制电源，才可解锁。在每一组辅助变流器的输出回路中，设有输出电流互感器 CTU和 CTW，对辅助电动机回路过载及短路保护作用，辅助电动机回路过载保护的动作值为 850A。保护发生时，逆变器的门极均被封锁，同时向微机控制系统发出跳主断的信号。该故障消除后 10s内自动复位，如果此故障在 2分钟内连续发生 6次，该辅助变流器将被锁死，必须切断辅助变流器的控制电源，才可解锁。在辅助变流器 UA11或辅助变流器 UA12发生故障的情况下， TCMS将自动断开其相应的输出接触器 KM11或输出接触器 KM12，再闭合故障转换接触器 KM20，把发生故障的辅助变流器的负载切换到另一套辅助变流器上，由该辅助变流器对全车的三相辅助电动机供电。辅助电动机电路机车上的各辅助电动机均通过各自的自动开关与辅助变流器连接，除 2台空气压缩机外，均不设电磁接触器，使得辅助电动机电路更简化、更可靠。当辅助变流器采用软起动方式进行起动，除空气压缩机电动机外，其他辅助电动机也随之起动。空气压缩机的起动受电磁接触器的控制，电磁接触器受机车司机控制扳键开关和总风缸空气压力继电器的控制。辅助系统主电路接地保护在辅助变流器 UA11、UA12内部，分别设有 1套接地保护装置，进行辅助系统主电路的接地保护。当对应辅助回路发生接地故障时，该辅助变流器实施保护，可将该故障的辅助变流器切除，机车转由另一组辅助变流器对全部辅机供电。辅助变流器的过流和过载保护 在每一组辅助变流器的输入回路中，设有输入电流互感器 ACCT，起控制和监视辅助变流器充电电流及辅助绕组短路电流的作用，其动作保护值为 1600A。保护发生时，四象限整流器的门极均被封锁，工作接触器 K、AK均断开，同时向微机控制系统发出跳主断的信号，该故障消除后 10s内自动复位，如果此故障在 2分钟内连续发生两次，该辅助变流器将被锁死，必须切断辅助变流器的控制电源，才可解锁。在每一组辅助变流器的输出回路中，设有输出电流互感器 CTU和 CTW，对辅助电动机回路过载及短路保护作用，辅助电动机回路过载保护的动作值为 850A。保护发生时，逆变器的门极均被封锁，同时向微机控制系统发出跳主断的信号。该故障消除后 10s内自动复位，如果此故障在 2分钟内连续发生 6次，该辅助变流器将被锁死，必须切断辅助变流器的控制电源，才可解锁。辅助变流器中间直流回路电压保护辅助变流器中间直流回路设有两组电压监节，其中 DCPT4是用于四象限整流器的控制，DCPT5是用于逆变器的控制：当 DCPT5监测到中间回路电压大于等于 825V或小于等于 580V时，中间回路电压保护环节动作，逆变器门极被封锁，逆变器停止输出；当DCPT4监测到中间回路电压大于等于 825V或小于等于 270V时，四象限整流器门极被封锁，四象限整流器停止输出。辅助变流器输入电压的保护当辅助变流器的输入电压低于 279V即网压低于 17.5kV时，低压保护环节动作，四象限整流器门极被封锁，工作接触器 K断开，四象限整流器停止输出。当辅助变流器的输入电压高于 502V即网压高于 31.5kV时，过压保护环节动作，四象限整流器的门极被封锁，工作接触器 K断开，四象限整流器停止输出。110V电源装置输入电源的短路过载保护每组辅助变流器，均可向 110V电源装置提供 DC750电源，输出电源回路通过熔断器DF进行短路过载保护，熔丝额定值为 32A。当 DF出现熔断后，辅助变流器将通知微机控制系TCMS，进行 110V电源装置输入电源的转换，由非故障的辅助变流器向 110V电源装置提供直流电源，同时微机显示屏也进行相应故障显示和记录。辅助加热装置电路机车辅助加热装置主要有电热玻璃 EH11-14、脚炉 EH20-21、后墙暖风机 EH22-25、及低温预热回路等，它们均由辅助变流器 UA12通过隔离变压器 AT1进行供电。在脚炉、后墙暖风机支路上设置了功能转换开关 SA11、SA12，进行投入和切除转换，并设置了空气自动开关 QA31和 QA32进行过流保护。在电热玻璃支路上设置了功能转换开关 SA13、SA14，进行投入和切除转换，并设置了空气自动开关 QA34进行过流保护。在微波炉 EH33支路上设置了功能转换开关 SA15，进行投入和切除转换，并设置了空气自动开关 QA33进行过流保护。另外，分别在 2个司机室设置了电源插座 XS21、XS22和在机械间中间走廊中部设置了 1个电源插座 XS23，提供 220V交流电源。机车辅助加热回路中，还设有低温预热回路，最初采用 DC110V低温预热，机车一旦可以升弓合主断，辅助变流器可以工作，就转由 AC110 V低温预热。当机车需要低温预热时，首先闭合自动开关 QA60、QA72，接触器 KM22闭合，将采用 DC110V低温预热方式，对辅助变流器 APU1APU2、110V电源装置 UC、TCMS微机系统等进行加热。预热一定时间，当微机可以升弓合主断，辅助变流器正常工作后，继电器 KE11和接触器 KM21闭合，接触器 KM22断开，转由 AC110V进行低温预热，对辅助变流器 APU1APU2、110V电源装置 UC、TCMS微机系统、APU等进行加热。通过闭合自动开关 QA73，可以对撒砂装置进行加热。通过闭合自动开关 QA74，可以对压缩机进行低温加热，通过温控开关TR-1，可以实现压缩机低温加热的自动投入和切除，当压缩机进行低温加热时压缩机不能工作。在压缩机的控制回路里，还设有温度保护开关 TS-1和压力保护开关 PS-1，通过其常闭连锁，实现对压缩机的安全保护。 列车供电电路（仅客运方案）为满足机车牵引客运车辆的需要，机车设有 DC600V供电电路。该电路主要由 2 个DC600V电源柜 LG1、LG2和供电连接器 XSA25组成。其输入电源分别由主变压器 TM1的两个辅助绕组（a9-x9）、（a10-x10）供电，经过整流单元整流后，在得到供电允许指令后可向客车车辆输出 DC600V电源。列车供电柜的主要技术参数：额定输出功率 400kW额定直流输出电压 600V 额定直流输出电流 670A过载直流电流 750A列车供电柜的电路分为主电路、辅助电路、控制电路和电子电路四个部分。主电路额定交流电压 860V