最新城市道路与交通规划第七章幻灯片.ppt

第7章 道路交叉口规划设计7.1 平面交叉口7.1.1 平面交叉口概况7.1.1.1 平面交叉口的作用n道路与道路(或与铁路)相交的部位称为道路的交叉口。道路与道路在同一个平面相交的交叉口称为平面交叉口。n道路交叉口是城市道路网络中的结点，道路借助交叉口相互连接形成道路系统。交叉口在路网中起着使城市交通由线扩展到面的重要作用，解决各个方向的交通联系，同时，交叉口也是制约道路通行能力的咽喉。第7章 道路交叉口规划设计7.1.2.2 交叉口相交道路的条数与夹角n五条路相交的交叉口冲突点总数从三条路交叉的3个增加到50个。因此，尽量采用十字路口，在车流不太大的交叉口，可采用五岔口，但也不宜用六、七条道路相汇的交叉口。n丁字交叉口虽然只有三个冲突点，但当出现错位的两个丁字路口，在其间路段上的车流量是四个方向车流量的迭加值，若几个方向车流量都比较大，会出现车流密度过大，产生交通阻塞。所以道路网规划时不轻意设计错位的丁字交叉口。第7章 道路交叉口规划设计7.1.2.2 交叉口相交道路的条数与夹角n交叉口相交道路之间的夹角宜较均匀，应使互相交叉的交通流成直角或接近直角，夹角一般大于一般大于75 ，最小不应小于最小不应小于45 。l平面交叉口的交叉角度接近直角时，横过道路的距离短，交叉部分的道路面积也较小。l而在锐角交叉时，左转车辆有较大的游荡区，使其他车辆和行人不易判断。第7章 道路交叉口规划设计7.1.2.3 机动车与非机动车之间的冲突n一个用信号灯管理的只有机动车行驶的交叉口，在红灯下，使横向的车辆停驶，这时，交叉口内的冲突点可从16点骤减为2点，即只有在绿灯中直行车辆与对向左转车产生的冲突点。若在交叉口进口道上设有左转车道，在红灯变绿灯后，车辆按“先左转后直行”的原则驶出停止线通过冲突点，后续的左转车可以在以后的直行车流的空档中穿过，交叉口内也可以很畅通。第7章 道路交叉口规划设计7.1.2.3 机动车与非机动车之间的冲突n在我国城市干路的横断面大多采用机、非并行的三幅路形式，在路段中，机非分流交通组织较简单，到达平面交叉口时，机非混行，使交叉口的交通变得非常复杂。l同时有机动车和非机动车行驶的平面交叉口在用信号灯管理后，虽然横向的车辆在红灯时停驶，减少了许多冲突点，但在绿灯中行驶的机动车与非机动车各有左转、直行和右转。它们相互干扰产生大量的冲突点。若道路越宽，车流量越多，则冲突点的干扰越严重，这就是三幅路平面交叉口的致命弱点。第7章 道路交叉口规划设计7.1.2.3 机动车与非机动车之间的冲突n有的城市在平面交叉口内的交通无法正常行驶时，就机动车非机动车之间的分隔栏杆由路段一直延伸至交叉口的横向道路上，使交叉口变成一个纯机动车的交叉口，而将非机动车和行人（必要时可设人行天桥或地下人行横道）右转引出交叉口百米之外，在横向道路停止线排队车辆之后横过道路。由于左转非机动车和行人要绕行500米以上，很不方便，往往提前从街坊小路走掉。第7章 道路交叉口规划设计7.1.2.3 机动车与非机动车之间的冲突机动车与非机动车分在两个道路网系统上行驶的雏形。n将机动车与非机动车分在两个道路网系统上行驶最佳。难点是如何加密城市道路网，使机动车与非机动车能各行其道，达到机动车与非机动车的真正分流。7.1.3 交叉口设计n交叉口设计一般应考虑的因素：l视距三角形的保证；第7章 道路交叉口规划设计7.1.3 交叉口设计n交叉口设计一般应考虑的因素：l缘石半径设置；l缘石边缘与交叉口中心的距离；l交叉口内各流向的机动车、非机动车、行人的交通组织、交通岛的设置；l交叉口地面雨水排除与竖向设计；l交叉口范围内管线综合及地面窨井盖的处理；l交叉口范围内交通信号、标志、绿化、公交站点及其他市政公用设施的布置。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.1 交叉口的设计车速n交叉口的车速应与路段上的设计车速相呼应。对于快速路，交叉口采用立体交叉，交叉口的车速可以采用道路设计车速的七折，以此设计交叉口的几何要素。n特大城市主干路直行设计车速60km/h，立体交叉口直行车速可按40km/h计；一般城市平面交叉口设计车速约为30km/h；绿波交通，直行车速可达40km/h以上。n若主干路、次干路和支路采用信号灯管理，交叉口车速一般不高。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.1 交叉口的设计车速n一般在绿灯初期，驶出停车线的直行车要与对向左转的非机动车、机动车先后相遇，要通过这些冲突点后，直行车才能加速前进；左转机动车在穿过对向直行机动车后，还要穿过对向的直行非机车和行人，然后才能加速前进；右转机动车在绿灯下要穿过同向直行的大量非机动车和行人，进入横向道路后才能加速前进；右转机动车在红灯下(如果允许右转)，要穿过横向的大量行人和非机动车，并汇入横向的直行车流后，才能加速前进。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.1 交叉口的设计车速因此上述的情况下在交叉口范围内的左、右转车的车速一般都在15km/h以下。n只有在绿灯中段和末段，直行车才会以接近设计速度行驶。n若交叉口内采用人行天桥或人行地道，甚至自行车也从天桥或地道内推过，转向的机动车通过交叉口的速度才能提高至30km/h以上。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.2 交叉口的视距三角形n非信号灯管理的交叉口，必须使驾驶人员驱车至交叉口的一段足够长的距离内能够清楚横向道路的车辆驶入交叉口的情况，以避免双向车辆相撞。n由交叉口内最不利的冲突点，即最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一个停车视距，将这两个视点和冲突点相连构成的三角形称为视距三角形。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.2 交叉口的视距三角形n在视距三角形的范围内，有阻碍视线的障碍物应予清除，以保证通视与行车安全。n视距三角形应以最不利的情况来绘制，绘制的方法和步骤如下：n根据交叉口计算行车车速计算相交道路的停车视距；n根据通行能力与车数的计算划分进出口道车道；(1)绘制直行车与左转车辆行车的轨迹线，找出各组的冲突点；第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.2 交叉口的视距三角形n视距三角形绘制的方法和步骤n从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线(车行道中线)分别量取停车视距S停值；n联结末端，构成视距三角形。在视距三角形范围内，不准有阻碍视线的障碍物存在，交叉口转角处建筑红线应在视距三角形之外。(4)通常X形、Y形交叉口锐角端必须验算视距三角形后，才能确定该处红线控制位置。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.2 交叉口的视距三角形n在城市新建的主要道路与铁路干线的交叉口，原则上应采用立交。当铁路与城市次要道路相交时，则可采用平面交叉口，道路线形应为直线。l道口停止线距外缘钢轨的距离不应小于3m。l在道口两侧靠外缘钢轨应设有一定距离的水平路段，上坡时，水平路段不小于13m，下坡时，水平路段不小于18m，紧接水平路段的道路纵坡不大于3%。l道口的宽度不应小于路段宽度，当交通量较大时要根据具体情况适当展宽。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.3 交叉口缘石的转角半径n为了保证右转弯车辆能能以一定的速度顺利地转弯，交叉口转角处的缘石应做成圆曲线或多圆心复曲线，以符合相应车辆行驶的轨迹；通常多采用圆曲线，计算与施工均较方便。n多圆心曲线用在设计车辆为大型车辆或用于转角处建筑物已形成，用地紧张的交叉口。n圆曲线的半径R1称为缘石半径。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.3 交叉口缘石的转角半径n确定交叉口转角的缘石半径的因素(1) 缘石半径取值应满足交叉口右转车辆的最小 半径。(2) 根据相交道路等级取用半径。正交十字路口 见下表。(3) X型、Y型斜交型交叉口缘石半径应视交叉 口交角形状选用，在保证视距前提下，锐角 的半径值宜小，钝角处半径值宜大，以利车 辆行驶。(4) 城市旧城道路进口道为一车道的，应适当加 大缘石半径，以便扩大停车线断面附近车行 道路宽度，减少阻塞。 第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.3 交叉口缘石的转角半径n平面交叉口缘石的转角半径大小要适宜。如果缘石半径过小，则要求右转车的车速降低很多，行车不平顺；还会导致车辆向外偏移侵占相邻车道，或向里偏依驶上人行道。如果缘石半径过大，则造成行人横过道路距离过长；或车辆停止线远离交叉口，车辆通过交叉口的时间较长，行人过街绕行太多；此外，由于缘石半径过大造成交叉口面积太大，左转车的行车轨迹不固定，有较大的游荡区，不利于行车安全。 第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.3 交叉口缘石的转角半径n为适应右转车辆转向操作的行驶轨迹及路线的顺畅，国外常将交叉口缘石做成多半径的和顺曲线。l小汽车和货运车混行交通的交叉口，缘石曲线是不对称形式。l右转车辆进出弯道转弯半径大，在弯道中间时转弯半径小，交叉口缘石中间段的半径为设计半径，两端的半径可适当放大。l干路和支路相交时，设计车速不同，交叉口路缘石也可做成变半径形式。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.4 平面交叉口交通量调查n调查的目的是为掌握交通的实际流动状态，改善交叉口的交通或改造交叉的设计。n调查内容可以通过常规观测完成，除调查驶向交叉路口的各断面交通量外，还应调查交叉路口不同出入方向的组合。进入交叉口的车辆可分为左转、直行和右转，其中直行车占主要部分，同时还要调查信号灯周期及红、绿、黄灯的显示时间等。对于交通阻塞严重的交叉口，还需调查等候信号的次数和阻塞时间等项目。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.4 平面交叉口交通量调查n调查时间应按调查的目的确定，但一天之内往往只在高峰时调查就足够了；根据需要进行24小时观测，或连续观测一天以上。n观测方法一般人工即可，也可采用自动记录仪或带广角镜的摄象机。n调查成果一般绘制成交叉口流量图或流量表。流进交叉口的总量和流出交叉口的总量应该是平衡的。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.5 平面交叉口的交通组织n交通组织原则n有利于提高通行能力：用信号控制比无信号控制的交叉口通行能力大，当无信号控制不能满足通行能力的要求时，就必须选用信号控制。(1)有利于提高安全性：一般说来，信号控制的交叉口的事故率较低，但当车速较快时容易发生尾撞事故。因此，盲目地采用信号控制措施也是危险的，在改善交叉口时必须对各种情况充分考虑，认真分析事故发生的原因。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.5 平面交叉口的交通组织n交通组织原则n有利于提高效率和舒适性：由于信号管制的红灯强迫车辆和行人停止和等待，在绿灯视距的机动车和行人就能放心前行。但信号灯控制有时会在人的心理上造成不利的影响，在机动车辆不多情况下，容易发生不遵守交通信号的现象。(3)平面交叉口的交通组织方法第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.5 平面交叉口的交通组织n交通组织原则n有利于提高效率和舒适性：由于信号管制的红灯强迫车辆和行人停止和等待，在绿灯视距的机动车和行人就能放心前行。n平面交叉口的交通组织方法l渠化交通l在交叉口实行交通管制(3)采用自动控制的交通信号指挥系统，形成“绿波”交通组织第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.5 平面交叉口的交通组织l渠化交通 渠化交通 - 在交叉口合理地布置交通岛，交通标志线、标志等，把不同行驶方向和车速的车辆分道行驶，有较明确的轨迹线，使司机和行人很容易互相看清运动情况，避免车辆行驶时相互侵占车道、干扰行车线路，从而减少车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的机会，提高交通安全性及通行能力。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.5 平面交叉口的交通组织l在交叉口实行交通管制用交通信号灯或由交通手势指挥，使通过交叉口的不同道路上车辆的通行时间错开，即在同一时间内只允许某一方向的车流通过交叉口。现代交通信号在配时上具有多种方法，从简单的双相位周期式到复杂的感应式多相位制。交叉口的信号灯分为红、绿、黄三色。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.5 平面交叉口的交通组织l在交叉口实行交通管制信号灯按红绿黄的次序循环变化，每循环一次称为一个周期利用信号灯对平面交叉口的交通流进行管理控制，可消灭或减少冲突点。交通信号控制的基本参数：周期长、绿信比和相位差。周期长 - 绿灯信号显示一周所需要的时间，即红、绿、黄灯之和，两相控制是最常用的控制方式。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.5 平面交叉口的交通组织周期长 信号相位 - 表示在信号化交叉口给予车辆与行人通行权的程序，简称相。另外还有三相，四相直到八相的控制方式。信号相位越多，交通越安全，但交叉口的通行能力则越低。最佳周期的确定对于提高交叉口的通行能力十分重要，一般来说，交通量大，周期应长。但不能过长，因为周期太长会对于在交叉路口等待信号的驾驶人员和行人都会产生心理上的影响。一般周期以小于120s为宜。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.5 平面交叉口的交通组织绿信比 - 一个周期内显示的绿灯时间与周期长之比，用百分比表示。相位差表示相邻两个交叉路口同一方向或同一相的绿灯起始时间之差，用s表示。或者是这个起始时间之差对周期长之比，用百分比(%)表示，也可叫相位差比。一般用于线控制或面控制。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.5 平面交叉口的交通组织在长路段上，为满足车辆掉头的需要，当中央分隔带宽度不低于4m时，可在交叉口人行道之前设置掉头通道，当中央分隔带宽小于4m，掉头车辆可利用左转车信号掉头。 第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.5 平面交叉口的交通组织l采用自动控制的交通信号指挥系统，形成“绿波”交通组织“绿波”交通 - 在一系列交叉口上，安装一套具有一定周期的自动控制的联动信号，使主干道上的车流依次到达各交叉口时，均会遇上绿灯。采用此种交通组织的要求极为严格：交叉口的间隔大致相等以及双向行驶车辆的车速相近，或呈一定的比例关系，才能保证双向车辆到达交叉口时都遇到绿灯。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.5 平面交叉口的交通组织l“绿波”交通组织如果某一方向大车速过快或过慢都不能实现，单向交通的道路组织“绿波”交通比较容易实现。“绿波”交通减少了车辆在交叉口的停歇，提高了平均行车速度和通行能力。在我国城市的机动车与非机动车并行的三幅路中，机动车与非机动车的车速相差悬殊，转向时相互干扰很大，因而不易组织绿波交通。此外对行人过街也要严格组织，不能对行车产生影响。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.6 交叉口展宽n由于道路车辆到了交叉口，有一半以上的时间要分给横向车辆使用，只能用展宽交叉口进口道、增加车道数的方法，提高路口的通行能力，使它与路段的通行能力相匹配。n设计内容包括展宽位置的选择以及展宽长度的计算。n展宽交叉口的进口应考虑的因素l交叉口的交通量和分向比例，进口通允许排队的长度以及车辆所要求的每条车道的宽度。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.6 交叉口展宽n展宽交叉口的进口应考虑的因素l通常在交叉口的车速较路段的低，可适当减狭车道宽度。l具体按交叉口所在位置、道路等级及交通组成而定。一般小汽车车道宽度采用3m(旧城道路交通改善时最小2.7m)，混入货运车和铰接车的车道及左、右转车道宽度可采用3.5m，最小3.25m。根据不同的车道条数可组成各种车流走向的方案，以适应交叉口车辆通行和转向的要求。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.6 交叉口展宽n展宽交叉口的进口应考虑的因素l处理好左转交通，增加左转车道是交叉口规划设计的重点。l在我国有大量非机动车行驶的三幅路，在路口增加右转机动车道也是十分重要的。有的城市利用机动车道与非机动车道的分隔带辟作右转车道，解决路口交通堵塞。有的城市从高架路引出的下坡车道离交叉口太近，右转车与直行车干扰，造成交通阻塞。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.6 交叉口展宽n展宽位置的选择l根据平面交叉口通行能力计算，决定应增加专用左转车道(或左直车道)和专用右转车道(或直右车道)，然后确定展宽的具体位置。l向进口道左侧展宽。利用中央分隔带：利用后退接近交叉口的中央分隔带来布置减速渐变段和储存车道。中线偏移：占用对向车道。将原有车行道中线向左偏移约3.0m，形成一条左转车专用道。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.6 交叉口展宽n展宽位置的选择l根据平面交叉口通行能力计算，决定应增加专用左转车道(或左直车道)和专用右转车道(或直右车道)，然后确定展宽的具体位置。l向进口道右侧展宽利用机动车道右侧的分隔带、人行道上的绿带，或拆迁部分房屋，增加一条车道。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.6 交叉口展宽n展宽车道的长度l左转弯车道长度为使最后一辆左转车能在左转车车列末端安全停车，左转车道长度应为停车车列长度与渐变段长度之和。l右转弯车道长度主要根据一个信号周期内红灯及黄灯时间所停候的车辆数决定，应使右转车能从停候的最后一辆直行车(或直左车)后面驶入展宽车道，以及满足右转车辆减速行程要求(取两值的和) 。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.6 交叉口展宽n展宽车道的长度l出口道展宽长度右转车辆转入相交干路以后，需要加速，待机并入直行车道。为了不影响相交干路直行车流的正常行驶，要在出口道展宽一定的长度为加速车道长度。计算公式：当缺乏详细的交通量，为控制交叉口的红线和用地范围，可采用一些规定。过渡加速出lll 第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.6 交叉口展宽n展宽规定l当路段为单向三车道时，进口道至少四车道或更多；当路段为单向两车道或双向三车道时，进口道至少三车道或更多；当路段单向一车道时，进口道至少两车道或更多 。l交叉口进口展宽段的长度也可根据交叉口的交叉口的交通量交通量和在红灯时排队车列的长度车列的长度而定。在缺乏交通量数据时，可以在交叉口进口道外侧缘石半径的端点向后展宽5080m。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.7 人行横道的规划设计n人行横道规划设计的原则l人行横道要在驾驶员容易看清楚的位置，长度宜小于15m。在双向机动车道达到或超过六车道的道路上，应在道路中间设置行人安全岛。安全岛的端部应有醒目的标志。设置在道路中央的行人安全岛占一条车道宽，长约58m不等，视过街行人的数量而定。岛四周以铁栏杆，开两个错位缺口，连接两侧的人行横道，对疏导交叉口的交通十分有利。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.7 人行横道的规划设计n人行横道规划设计的原则l安全岛可防止冒失的行人忽视道路交通情况急穿而过，又为驶离交叉口的左转车辆进入横向道路在人行横道线前等候行人通过时，不致挡住交叉口内的直行车辆。l人行横道的宽度与过路行人数量及绿灯时长有关，应结合每个平面交叉路口的实际情况设置，宽度变化过多也不好。通常在干道相互交叉时最小4m，支路相互交叉时最小2m，结合需要可以1m为单位增减。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.7 人行横道的规划设计n人行横道的设计l为减少行人的绕行距离，人行横道尽量靠近人行道的延长线。对于信号灯控制的交叉口，当本向道路为绿灯，行人横穿道路时，而横向道路为红灯，需要横过道路的行人要在人行道转角处等候绿灯时通行，占用了一定的人行道面积。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.7 人行横道的规划设计n人行横道的设计l平面交叉口附近的人行道上有护栏、电杆及其他附属设施等，人行道的有效部分不一定直接与人行横道相接。所以通常情况下把人行横道自平面交叉口附近的人行道延长线后退34m。在路缘石转弯半径较小时，可以在路缘石转弯起点处设置人行横道。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.7 人行横道的规划设计n人行横道的设计l在右转车与横过道路的行人容易干扰的平面交叉路口上，由于等候过路行人的右转弯车的停留而妨碍后面直行车的前进，为不降低整个平面交叉路口的功能，可以采用截角处理的手法：为右转车设置一条专用车道。同时，可以保证为过街行人提供等候过街站立面积及安全避车地点；也为在平面交叉路口转角处行人设置专用信号、标志、照明、雨水口等设施提供地点；还起到给行人过街增加了安全感和组织秩序的作用。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.7 人行横道的规划设计n人行横道的设计l为增加人行横道的安全性，宜将人行横道设在道路行车分隔带端部后12m的位置处。中央分隔带端部的设计以不干扰左转弯车辆行驶为准；机动车与非机动车分隔带端部的设计以不干扰右转车行驶为准，特别是Y形平面交叉口处，容易发生右转车驶上机非分隔带端部的事故，尤须注意。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.7 人行横道的规划设计n人行横道的设计l人行横道应考虑无障碍设计，与人行横道相交的路缘石要降低顶面标高，使残疾人车及儿童手推车能平顺通行。nY形平面交叉口：人行横道可如图布置。nT形平面交叉路口：T形平面交叉路口的人行横道的布置通常如图所示，根据交通量、行人数，可考虑省去A或B。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.7 人行横道的规划设计n其他的人行横道l平面交叉路口内随意穿行的人行横道布置适用于过街行人量特别多的交叉口。行人过街时，机动车道上全部是红灯。l 行人横过道路的指导线人行横道若不用斑马线表示，也可用两条白线表示，因其与斑马纹标线相比，辨认性低，所以只用于施工时的临时性人行横道或行人很少的道路上。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.7 人行横道的规划设计n其他的人行横道l 行人横过道路的指导线城市干路的平面交叉口都应当使用正规的斑马纹标线表示人行横道。应注意斑马线表示行人有优先权，指导线表示车辆有优先权。国外在一些穿越小城市的道路上，常将斑马线划在道路隆起的部分，使车辆减速，确保行人安全。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.7 人行横道的规划设计n其他的人行横道l 行人横过道路的指导线城市干路的平面交叉口都应当使用正规的斑马纹标线表示人行横道。应注意斑马线表示行人有优先权，指导线表示车辆有优先权。国外在一些穿越小城市的道路上，常将斑马线划在道路隆起的部分，使车辆减速。n地下人行横道和过街人行天桥第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.8 交通岛的规划设计n交通岛的种类l为渠化设的“岛” ，根据其功能，分类如下：为指示和规定右、左转交通方向设置的岛，谓导向岛；为把同向或对向交通(主要是直行交通流)分开而设置的岛，谓分隔岛；为行人提供躲避车辆的场所而设置的岛，谓安全岛或避车岛。l实际设置的岛多数兼有上述全部或两种功能。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.8 交通岛的规划设计n交通岛的设计 l交通岛接近端的设计交通岛应能使驾驶人清楚地看到其存在，以便能选择正确的行驶路线。为不致对驾驶人进行错误的诱导，必须特别注意交通岛接近端的设计。在端部设导向标柱或反光标志。在其前面根据计算行车车速在必要区间内用路面标线、震颠路障等表示出接近的标志。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.8 交通岛的规划设计n交通岛的设计 l交通岛接近端的设计接近标线的长度L(m)，根据岛端半径R(m)与计算行车速度(km/h)按下式计算：平分时 L=一侧偏移时 L=交通岛应使附近车辆的驾驶人能看清楚，在凸形竖曲线的顶点，又为平曲线的起点附近不要设交通岛的接近端。若一定要设置，交通岛的前端要伸长。V RV R第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.8 交通岛的规划设计n交通岛的设计 l交通岛的构造交通岛一般是缘石围起来高出道路表面的岛状设施。最好有确定的形式 (尤其是在岛内设置信号、照明、标志等以及兼做行人的安全岛时，更应采用缘石结构)。缘石高度一般为1525cm，但供行人迈步的地方，路缘石应做平。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.8 交通岛的规划设计n交通岛的设计 l交通岛的构造交通岛顶端与车道外侧应保留一定宽度的侧带以策安全。在城市内用地受限制的平面交叉口，尽管岛或分隔带确实需要，但由于宽度等不能按设计的尺寸建造时，应用路面标线代替。在郊区，尤其在寒冷积雪地区，在冬季除雪、养护管理有问题时，不用缘石围砌也可用路面标线、震颠路障等做成导向岛。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.8 交通岛的规划设计n交通岛的设计 l交通岛的构造交通岛多栽植草皮、匍匐植物及高度不妨碍视线的灌木等。这些绿色植物与路面形成鲜明的对比，所以对交通岛的辩认性也较好。此时应对交通无妨碍的范围考虑街景。较小的交通岛可以不绿化。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.8 交通岛的规划设计n交通岛的设计 l交通岛的尺寸为引起驾驶人的注意，交通岛应有足够的尺寸。岛太小不仅给人带来麻烦，在雨夜还会有被汽车撞上的危险。结合其形状，交通岛部分的最小尺寸推荐值见表。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.9 交叉口的通行能力n交叉口通行能力 - 各进口道单位时间内可以通过车辆数之和。 l由于受到交叉口各种条件的限制，小于路段通行能力。l信号灯管制的路口通行能力，与进口道车流所得到的绿灯时间有关。l不少交叉口直行、右转、左转车辆合用一个车道，不同流向的车辆相互干扰，严重影响交叉口通行能力。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.9 交叉口的通行能力n在一个信号周期内，对面到达的左转车超过34辆时，应折减本面各种直行车道的设计通行能力。l绿灯启亮后，对面专用左转车道的左转车或在混行车道中排在前面的左转车，由于离冲突点较近，每个信号周期可抢先通过12辆，而不影响本面直行车的通行。黄灯期间尚可通过绿灯时驶入交叉口等候通过的对面左转车34辆。交叉口较大时，容纳停候车辆较多，可采用4辆。较小时采用3辆。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.9 交叉口的通行能力n平面交叉口规划通行能力（推荐值）第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.10 自行车的交通组织 n在三幅断面的道路上非机动车(主要是自行车)对交叉口的影响也很大，对自行车加强管理可提高交叉口的通行能力，提高安全性。n当采用专门的自行车道路系统时，自行车与机动车相交的交叉口，交通组织较为简单，交通量小时可采用平交，交通量大时可采用立交。n由于我国没有专门的自行车道路系统，交叉口的自行车交通组较复杂。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.10 自行车的交通组织 n目前国内自行车在交叉口的放行办法有两种：l当自行车交通量很少时：只对机动车实行管理，自行车则伺机通过。 不利于保证交叉口的交通安全；l当自行车交通量很大时：对交叉口的机动车、非机动车一律实行管理。l自行车停驶和起步比机动车灵活，因而在交叉口停止线前候驶时，最容易形成并列挤停于机动车的前面，对机动车的影响很大。 应象对机动车道那样对自行车道进行规划管 理，使机动车和非机动依次通过交叉口。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.10 自行车的交通组织 n交叉口自行车道的主要布置方式：l机动车与非机动车并列布置将机动车候驶区与非机动车候驶区分开并列分开并列布置布置，而右转的机动车道和非机动车道合并设置在最右侧，左转（或直行）的机动车和自行车同时通过交叉口。优点：直行的机动车与左转停候的自行车之间互不干扰，但左转自行车的行程过长，易被直行车拦在交叉口内。如果按“先左转后直行”的原则组织交通，上述问题可以解决。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.10 自行车的交通组织 n交叉口自行车道的主要布置方式： l机动车与非机动车并列布置右转机动车穿过左转和直行自行车时，若双方车辆都很多，车辆交织会产生很多干扰。在自行车少摩托车多的城市，将非机动车专用候驶道在交叉口进口道改为摩托车专用车道。但由于双方车速都较快，车流交织干扰较紧张。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.10 自行车的交通组织 n交叉口自行车道的主要布置方式：l非机动车停在机动车之前将自行车候驶区布置在机动车候驶区之前，同时在不妨碍交叉口横向机动车行驶的前提下，应尽量使自行车候驶区接近交叉口，右转的机动车道和非机动车道仍合并设置在最右侧。利用自行车起动快的特点，抢在机动车之前进入、通过交叉口。机动车与自行车干扰较多。当自行车流量或机动车流量较大时，这种方式不宜采用。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.10 自行车的交通组织 n交叉口自行车道的主要布置方式：l自行车在交叉口内绕行 骑车人在交叉口内指定的范围内推自行车绕行。适合于自行车流量不大的场合。最大好处是缩小了交叉口内冲突点的分布范围，减少了所有交通者的通过时间，换灯间隔清扫路口时间最短，相位损失最少。设置多相位信号灯时，务必使各相位进入交叉口左转或直行的车道数与出口道的车道数相匹配。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.10 自行车的交通组织 n交叉口自行车道的主要布置方式：l自行车在交叉口内绕行 自行车停止线设在交叉口内，自行车进入交叉口内等候绿灯，左转自行车第二次等候绿灯。自行车横过道路时可以与行人合用人行横道，也可以有专用通道。在交叉口内铺设自行车、行人停候区，自行车和行人一起进入交叉口内的交通岛等候绿灯横穿，左转自行车需第二次等候绿灯。若自行车横道时允许双向推行，则只要一次绿灯就能通过交叉口。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.10 自行车的交通组织 n交叉口自行车道的主要布置方式： l自行车在交叉口内绕行 上述两种方法使自行车与行人一起等候，绿灯亮时，右转机动车驶到横向道路时，密集的自行车和行人群已大部分通过冲突点，因而减少了右转机动车、自行车和行人的干扰及冲突；主要问题是左转自行车需要两次等候绿灯，绕行距离较长；另外当自行车的交通量较大时需要展宽交叉口转角的非机动车道，为自行车的停候提供足够的面积。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.10 自行车的交通组织 n交叉口自行车道的主要布置方式：l左转非机动车二次过交叉口左转非机动车停在机动车之前，交叉口进口道的机动车按左转、直行和右转分列于多条车道内，非机动车道设置在最右侧，也按左直右分列候驶。绿灯放行时，左转自行车直行至横向道路进口道机动车候驶区前方，并在交叉口范围内专为左转自行车设置的候驶区内左转停止，等候横向道路绿灯开放后直行驶出交叉口。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.10 自行车的交通组织 n交叉口自行车道的主要布置方式：l左转非机动车二次过交叉口左转候驶区前置于交叉口内，利用自行车启动快，抢在横向机动车之前通过交叉口，对机动车干扰很少。也可用此法处治左转摩托车过交叉口。l自行车道与机动车道立体交叉机动车与自行车交通量很大，或机动车速度较快时可采用立体交叉方式处理自行车交通问题，消灭大量机非冲突点。一个信号灯周期一个进口可通过左转自行车1020辆，机动车的销售通行能力高达10000辆。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.11 交叉口的用地范围 n平面交叉口的用地范围一般从停止线开始计算，l如无停止线也可从转角路缘石起点开始计算；l也有从人行横道（或人行过街天桥水平投影）的最外边线开始计算的。l几种计算方法结果相差不大。n平面交叉口的用地面积见表。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.12 平面交叉口竖向规划 n平面交叉口竖线规划的任务与原则l主要任务：合理地确定不同纵坡的相交道路在交叉口范围内的相交形状及其相应部分的设计标高，统一解决行车平顺、排水流畅和建筑景观三方面在立面上的关系。l平面交叉口竖向规划主要决定于相交道路的等级和当地的地形条件。规划中首先应注意主要道路上的行车方便。其次，在不影响主要道路行车方便的前提下，也可以改动主要道路的纵横坡，方便次要道路的行车。 第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.12 平面交叉口竖向规划 n平面交叉口竖线规划的任务与原则l平面交叉口竖向规划的处理原则n主要道路通过交叉口时，设计纵坡保持不变。n同等级道路相交时，两相交道路的纵坡保持不变，而改变它们的横坡。(1)一般改变纵坡较小的道路的横断面形状，使其横断面与纵坡度较大的道路纵坡一致。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.12 平面交叉口竖向规划 n平面交叉口竖线规划的任务与原则l平面交叉口竖向规划的处理原则n主要道路与次要道路相交时，主要道路的纵横断面均保持不变，次要道路的纵坡应随主要道路的横坡而变。(3)横坡应随主要道路的纵坡而变，次要道路的双向倾斜的横断面，应逐渐过渡到与主要道路的纵坡一致的单向倾斜的横断面，以保证主要道路行车方便。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.12 平面交叉口竖向规划 n平面交叉口竖线规划的任务与原则l平面交叉口竖向规划的处理原则n为了保证交叉口排水，竖向规划时至少应将一条道路的纵坡离开交叉口。(4)如遇特殊地形 - 交叉口处于盆地地形处，所有纵坡均向着交叉口时，必须考虑设置地下排水管道和进水井。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.12 平面交叉口竖向规划 n平面交叉口竖向规划的方法 可采用高程箭头法和设计等高线法。l高程箭头法：根据竖向规划的原则和要求，确定出交叉口各主要部位的设计标高并标注于交叉口图上，用箭头表示排水方向。这种方法简便、易于修改，但比较粗略，仅适宜交叉口初步规划时使用。l设计等高线法：即用等高线来表示交叉口各部位的设计高程及排水方向。这种方法在平面交叉口规划设计中应用较多。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.12 平面交叉口竖向规划 n平面交叉口竖向规划的方法l绘制路段及交叉口的设计等高线，首先必须根据道路脊线和控制标高，按需要的设计等高线间距计算路段和交叉口个部位两相邻等高线之间的水平距离。据此绘制处路段和交叉口的设计等高线。l确定道路脊线时，既要考虑行车平顺，也要考虑整个交叉口均衡美观。路脊线通常为对向车辆行驶轨迹的分界线，即车型道路的中心线。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.12 平面交叉口竖向规划 n平面交叉口竖向规划的方法l交叉口的控制标高，根据相交道路的纵坡要求，还要结合交叉口四周地形和建筑物的关系做综合考虑。l路段设计等高线的绘制(1)道路的纵坡、横断面形式以及路拱横坡确定后，可按所需要的设计等高线间距，计算出车行道、街沟及人行道的设计等高线间的水平距离。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.12 平面交叉口竖向规划 n平面交叉口竖向规划的方法l路段设计等高线的绘制计算公式： 对于路脊线 对于街沟 对于缘石 对于人行道 lBiiolhilhiibil13第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.12 平面交叉口竖向规划 n平面交叉口竖向规划的方法l路段设计等高线的绘制(1)根据上述计算便可绘制路段的设计等高线。首先绘制道路平面的中线、缘石线和人行道边缘线。然后，根据控制点标高和设计等高线间距在中线上找一相应点A，由A点顺道路上坡方向量距离AA1=l，过A1点作道路中线的垂直线与两侧缘石线相交于B1点，连接AB1即可行行车行道上的设计等高线。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.12 平面交叉口竖向规划 n平面交叉口竖向规划的方法l路段设计等高线的绘制再经过B1点在缘石线上沿道路下坡方向量距离B1B1 =l2，再经过B1 点作缘石线的垂直线与人行道外缘线相交于C1点，由C1点在人行道外边缘线上沿道路下坡方向量距离C1C1 =l3。由此，便可绘出同一等高线在车行道、缘石和人行道上的位置，即为：C1B1 B1AB1B1C1。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.12 平面交叉口竖向规划 n平面交叉口竖向规划的方法l交叉口设计等高线的绘制(2)交叉口上的设计等高线的计算和绘制方法与路段相同。但在交叉口范围内为便于行车和排水，则需要调整和相交道路的纵、横坡，而且路缘石线又是曲线，因而不能直接采用路段上绘制设计等高线的办法，故借助于标高计算线网。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.12 平面交叉口竖向规划 n平面交叉口竖向规划的方法l交叉口设计等高线的绘制(2)标高计算线网是竖向规划中计算交叉口范围内各点标高的一种辅助线。根据相交道路的设计纵、横坡度和交叉口控制标高，便可以计算出辅助线上各相应点的设计标高，然后将各高程相同的点连接，便得到交叉口的设计等高线。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.12 平面交叉口竖向规划 n平面交叉口竖向规划的方法l交叉口设计等高线的绘制交叉口标高计算线网的三种形式n圆心法(2) 在相交道路的脊线上根据需要，每隔一定距离（或等分）定出若干点，把这些点分别与相应的缘石曲线的圆心连成直接（只画至缘石处即可），这样，便可形成以路脊为分水线，以路脊交点为控制中心的标高计算线网。第7章 道路交叉口规划设计7.1.3.12 平面交叉口竖向规划 n平面交叉口竖向规划的方法l交叉口设计等高线