汽车电器与电子控制技术实验指导书分解(共28页).doc

精选优质文档-倾情为你奉上汽车电器与电子控制技术实验指导书主编 沈永峰 适用专业： 车辆工程上海电机学院2014年2月目 录前言································································2实验一 ·····························································3实验二 ····························································7实验三 ····························································13实验四 ····························································21前 言一、 实验教学目的汽车电器与电子控制技术实验教学的目的是为了辅助该课程的理论教学，使学生能够在实践中强化对理论知识的认知。本课程实验使学生能够对汽车电器及电子控制系统的结构、原理增进了解，掌握电器、电子系统的常规检测及故障诊断方法。基本掌握蓄电池、发电机、起动机和点火系统等汽车常规电器设备以及电控发动机、自动变速器、ABS系统等应用知识。二、 实验注意事项1、 预习是做好实验的前提。在实验之前，应仔细阅读实验指导书，了解实验的目的、要求，掌握基本原理和主要实验步骤。2、 对实验装置和测试装置在未经了解以前，不要任意启动设备。3、 进入实验室必须严肃认真，集中精力，抓紧时间，分工合作，完成本实验内容。与本实验无关的一切设备，不准擅自启动。4、 实验完毕，应使实验设备处于正常关闭状态。5、 实验后应进行数据处理，结果分析，写好实验报告。实验一 交流发电机的检查与测试一、实验目的1. 学习汽车电器万能试验台的使用方法；2. 掌握交流发电机的解体与测量方法；3. 掌握汽车交流发电机工作特性；4. 掌握使用电器万能试验台检测交流发电机性能的技术。二、实验要求1. 对实验内容进行预习,查阅相关器材参数、数据,写出操作步骤及相应的技术要求。2. 熟悉交流发电机试验的基本步骤。3. 将各实验内容总体分析,整理出相应图表、曲线,写出实验报告。三、实验设备TQD-3型汽车电器万能试验台；汽车交流发电机、拆装工具、万用表。四、实验步骤1、TQD-3型汽车电器万能试验台a） b） c） d）图11 TQD3型汽车电器万能试验台a）试验台正面图 b）试验台左视图 c）试验台右视图 d）试验台俯视图 交流发电机空载试验（1）、面对试验台用左边的夹具将被测发电机夹好，调整夹具高低，必须与电动机同心，使电动机能滑顺旋转（连接时用橡胶接头和套筒）。应注意使各接线柱放在便于接线的位置上。夹紧时的夹紧力不能过大，否则会使发电机因变形而“扫膛”。（2）、将被测发电机输出线“正极”用试验台所配的附件线连接到下方标有“发电机输入”的红色接线柱上。被测发电机外壳为负极，用附件线连接到下方标有“发电机输入”的黑色接线柱上。用附件线将发电机“正极”与发电机“F”端连接。 （3）、根据发电机类型在标示为“激磁电压”的船型开关处选择12V或24V。 （4）、将标示为“发电机”的船型开关拨在“ON”处。 （5）、将标示为“转速选择”的船型开关拨在低速处。 （6）、打开侧边电源开关。 （7）、用左边的“转向选择”开关选择“正转”或“反转”。 （8）、根据电动机旋转正方向，慢慢摇动调速电动机的调速手轮，使其转速逐渐上升，观察直流电压表（显示蓄电池或发电机电压），激磁电流表（此时电流表指针左偏转，显示他激值）和转速表（显示调速电动机即被试发电机转速）。 （9）、被测发电机采取先他激后自激的方式。当电压表读数大于12V，激磁电流表指针越过“0”位右偏转时，用附件线一段连接在标示为“激磁电压”的黑色接线柱，另一段接发电机负极（发电机外壳为负）。再用另一附件线一端连接在标示为“激磁电压”的红色接线柱，另一端接触被测发电机他激点（F点）。 （10）、继续升高并调整电机转速，使电压表读数稳定在其规定值14V上，观察并记录此时的转速，该转速应不大于发电机的空载转速（由查阅参数决定）。在试验过程中，还应注意听发电机内有无异响，看有无明显抖动，若有上述异常现象发生，应停止试验，查明原因，排除故障后再进行。反方向摇动调速电机手轮，使电机停止转动，将开关旋至断开位置（零位），电动机即停止运转。将发电机空载试验数据填入下表，画出其空载特性曲线，对发电机做出综合评价。发电机空载试验数据转速（r/min）0输出电压（V）14激磁电流（A）02交流发电机的负载试验（1）、面对试验台用左边的夹具将被测发电机夹好，调整夹具高低，必须与电动机同心，使电动机能滑顺旋转（连接时用橡胶接头和套筒）。应注意使各接线柱放在便于接线的位置上。夹紧时的夹紧力不能过大，否则会使发电机因变形而“扫膛”。（2）、将被测发电机输出线“正极”用试验台所配的附件线连接到下方标有“发电机输入”的红色接线柱上。被测发电机外壳为负极，用附件线连接到下方标有“发电机输入”的黑色接线柱上。用附件线将发电机“正极”与发电机“F”端连接。 （3）、根据发电机类型在标示为“激磁电压”的船型开关处选择12V或24V。 （4）、将标示为“发电机”的船型开关拨在“ON”处。 （5）、将标示为“转速选择”的船型开关拨在低速处。 （6）、打开侧边电源开关。 （7）、用左边的“转向选择”开关选择“正转”或“反转”。 （8）、调节下方的“发电机负载调节”旋钮，将负载电阻阻值调整到最大。 （9）、根据电动机旋转正方向，慢慢摇动调速电动机的调速手轮，使转速逐渐升高，并观察电压表，使其读数稳定在约13V上(此时激磁电流表指针偏转至右侧)。 （9）、用附件线一段连接在标示为“激磁电压”的黑色接线柱，另一段接发电机负极（发电机外壳为负）。再用另一附件线一端连接在标示为“激磁电压”的红色接线柱，另一端接触被测发电机他激点（F点）。（10）、将右边标示为“工况选择”的转换开关拨到“发电机加载”处。（11）、将标示为“转速选择”的船型开关拨在高速处。 （12）、继续转动电动机调速手轮，并调整可调电阻调节手轮，观察电流表（发电机对外供电电流的大小）和电压表（发电机电压的高低）。（13）、当输出电流为发电机额定值（由查阅参数决定），输出电压达到规定值（14V）时，记录转速表的读数（该转速为满载转速），若发电机转速在规定范围内为发电机良好。反向调节调速旋钮和可调电阻调节旋钮，降低发电机转速至最低，将开关转至断开位置（零位）。将发电机负载试验数据填入下表，画出其负载特性曲线，对发电机做出综合评价。发电机负载试验数据转速（r/min）0输出电压（V）14输出电流（A）实验二 起动机拆装、测量及故障分析一、实验目的1. 掌握起动机的拆装顺序。2. 了解起动机各零件名称和作用。3. 掌握对起动机进行简单测量的方法。4. 学习拆解检修及装配起动机作业的基本方法。二、实验要求1. 对实验内容进行预习,查阅相关器材参数、数据,写出操作步骤及相应的技术要求。2. 总结诊断启动系故障的基本方法。3. 将各实验内容总体分析,整理出相应图表、曲线,写出实验报告。三、实验设备汽车用起动机；万用表；维修工具。四、实验步骤 汽车起动机的基本结构常见汽车起动机的基本结构如图2-1所示。图2-1 汽车起动机的基本结构1-防尘箍 2-磁场绕组电刷 3-磁场绕组接头 4-接触点（至蓄电池） 5-开关盒外壳 6-开关接触点（至点火线圈） 7-接触点（至磁场绕组） 8-接触盘 9-起动机接线柱 10-连接片接线柱（至磁场绕组） 11-保持、吸引线圈 12-保持、吸引线圈外壳 13-回位弹簧、顶杆及铁芯 14-调整螺杆 15-保护盖 16-拨叉支承销 17-拨叉 18-驱动端盖 19-驱动齿轮 20-单向离合器 21-滑环 22-单向离合器固定盖板 23-电枢轴 24-螺旋槽 25-电枢绕组 26-电枢铁芯 27-换向器 28-磁场绕组 29-磁极 30-机壳 31-电枢绕组电刷 32-电刷架 33-后端盖2起动机拆解和清洗 首先将待修起动机外部的尘污、油污清除。 拆下连接片与电磁开关，取下电磁铁芯。 拆下防尘箍，用钢丝钩子提起电刷弹簧取出电刷（共4只）。 拆下起动机贯穿螺栓，使后端盖、起动机外壳、电枢分离。 取下拨叉支承销，取下驱动端盖、拨叉与转子总成。 用专用工具拆下止推座圈，取下驱动齿轮、单向离合器。各总成是否继续进一步分解，应视具体情况而定。 对分解的零部件进行清洗。清洗时，对所有的绝缘部件，只能用干净布蘸少量汽油擦拭，其他机械零件均可放入汽油、煤油或柴油中洗刷干净并凉干。 起动机主要部件的检测 直流电动机的检修：磁场绕组（定子）的检查：如图2-2所示 磁场绕组断路的检查：首先通过外部验视，看其是否有烧焦或断路处，若外部验视未发现问题，可用万用表电阻R×1W档检测，两表笔分别接触起动机外壳引线（即电流输入接线柱）与磁场绕组绝缘电刷接头是否导通，如果测得的电阻无穷大，说明磁场绕组断路，应予以检修或更换。磁场绕组搭铁的检查：用万用表电阻R×10K档（或数字万用表高阻档）检测磁场绕组电刷接头与起动机外壳是否相通，如果相通，说明磁场绕组绝缘不良而搭铁；如果阻值较小，说明有绝缘不良处，应检修或更换磁场绕组。图2-2 磁场绕组断路及搭铁的检查电枢绕组（转子）的检查： 使用万用表对电枢绕组搭铁的检查：用电阻R×10K档检测，如图2-3所示，用一根表笔接触电枢，另一根表笔依次接触换向器铜片，万用表指针不应摆动即电阻为无穷大，否则说明电枢绕组与电枢轴之间绝缘不良，有搭铁之处。图2-3 检测电枢轴与电枢绕组之间的绝缘电阻使用万用表对电枢绕组的短路检查：用电阻R×1W档检查换向器和电枢铁芯之间是否导通，如图,2-4所示。如有导通现象，说明电枢绕组搭铁，应更换电枢。图2-4 电枢绕组搭铁的检查使用万用表对电枢绕组断路的检查：用电阻R×1W档，将两个表笔分别接触换向器相邻的铜片，如图2-5所示，测量每相邻两换向片间是否相通，如万用表指针指示“0”，说明电枢绕组无断路故障，若万用表指针在某处不摆动，即电阻值为无穷大，说明此处有断路故障，应更换电枢。图2-5 电枢绕组断路的检查对于磁场绕组的断路、短路、搭铁故障都应对其检修或更换。电刷的检查：检查电刷的高度：电刷高度应不低于新电刷高度的2/3（国产起动机新电刷高度一般为14mm），即710mm，否则应换新。检查电刷架的接触面积 电刷与整流子表面之间的接触面积应达到75%以上，否则应研磨电刷。传动机构的检修 检查拨叉：拨叉应无变形、断裂、松旷等现象，回位弹簧应无锈蚀、弹力正常，否则应更换。 驱动齿轮的检查：驱动齿轮的齿长不得小于全齿长的1/3（如解放牌与跃进牌汽车的齿长不应短于16mm），且不得有缺损、裂痕，否则应予更换；齿轮磨损严重或扭曲变形时，也应以更换。 单向离合器的安装与检查：如图2-6 所示，将单向离合器及驱动齿轮总成装到电枢轴上，握住电枢1，当转动单向离合器外座圈2时，驱动齿轮总成应能沿电枢轴自如滑动。图2-6 单向离合器总成的安装与检查如图2-7所示，在确保驱动齿轮无损坏的情况下，握住外座圈，转动驱动齿轮，应能自由转动；反转时不应转动，否则就有故障，应更换单向离合器。图2-7 单向离合器的进一步检查电磁开关线圈的检查：电磁开关圈的检查，用万用表R×1W档分别测量吸引线圈和保持线圈的电阻，吸引线圈的电阻值一般在0.6以下，而保持线圈的阻值一般在1左右。如万用表指针不摆动即电阻无穷大，说明线圈断路；若电阻值小于规定值，说明线圈有匝间短路。线圈断路或短路均需更换。表2-1起动机检测数据记录表序号检 测 项 目标 准 情 况检测情况结 论1磁场绕组磁场绕组断路的检查通（0） 合格 不合格磁场绕组搭铁的检查不通（）2电枢绕组断路检验万用表R=0 合格 不合格搭铁检验万用表R=短路检验万用表R=3电刷高度710mm 合格 不合格4电磁开关线 圈吸引线圈电阻值（）0.6以下 合格 不合格保持线圈的阻值（）14起动机的清洗与装配 对分解的零部件进行清洗，清洗时，对所有的绝缘部件，只能用干净布蘸少量汽油擦拭，其他机械零件均可放入汽油、煤油或柴油中洗刷干净并凉干。注意：整流片及电刷表面在装配时，不应沾有油污。 按解体的相反顺序进行安装，在将电枢轴装入电刷架时，应防止将电刷撞断，必要时使用专用工具进行安装。 装配完毕后，转子应转动灵活，无碰擦或卡滞现象。 用改锥沿轴向拨动驱动齿轮，应能伸出并能自动回位。实验三 点火系结构、点火波形测量及点火提前角的调整一、实验目的1. 熟悉点火系电路及各元件的检测方法。2. 掌握点火系故障诊断的一般方法。3. 掌握点火波形的测量及观察方法。二、实验要求1. 对实验内容进行预习,查阅相关器材参数、数据,写出操作步骤及相应的技术要求。2. 熟悉传统点火系各组成部件的检测方法。3. 将各实验内容总体分析,整理出相应图表、曲线,写出实验报告。三、实验设备示波器、火花塞、整车电器试验台、点火线圈、分电器、万用表、拆装工具。四、实验步骤1、传统点火系的组成图3-1为传统点火系的组成。2.初级绕组电阻值的检查。初级绕组的短路、断路、搭铁和过热都会引起点火系不能正常工作。初级绕组电阻用万用表档测量。如图4-2所示：若万用表指示阻值无穷大，则说明初级绕组断路；若阻值小于标准值，则说明匝间有短路；若阻值在1.21.7内为正常。3. 次级绕组电阻值检查用万用表档测量，若万用表指示阻值无穷大，则说明初级绕组断路；若阻值小于标准值或为0时，则说明匝间有短路；其正常阻值为：816（有触点式点火线圈）或2.43.5。各车型的点火线圈初、次级绕组电阻的参数见表4-1表4-1 点火线圈电阻参数表类型电阻桑塔纳开磁路桑塔纳闭磁路初级绕组电阻()1.72.10.520.76次级绕组电阻()7129.413.54. 点火线圈绝缘电阻的检查用数字万用表20档测量，点火线圈任一端与外壳间的电阻均应为无穷大，否则存在漏电故障应更换。5. 附加电阻阻值的检查用万用表档测得初级绕组附加电阻为1.21.8。6. 断电器触点外观检查 断电器触点表面的正常接触面应为白色，且表面平整、光洁、接触面积不小于80，如触点烧蚀则接触表面有密集的微孔且呈暗灰色，此时可使用白金砂条或双面砂纸在两触点之间进行修磨，以消除蚀坑。7. 断电器触点间隙的检查断电器触点间隙一般为0.350.45mm，检查方法见图43。检查国产车断电器触点间隙时，应先将断电臂顶块位于凸轮的最高位置，用塞尺测量出两触点间的间隙大小。对于日本丰田车则在触点完全闭合时，测量断电臂顶块与凸轮平面之间的间隙。8. 断电器触点间隙的调整断电器触点间隙的调整一般有两种方法。第一种方法：旋松静触点支架的锁紧螺钉，转动偏心调整螺钉，检查触点间隙，使之符合要求，然后把固紧螺钉锁紧。第二种方法：是旋松静触点支架锁紧螺钉，用螺钉旋具拨动静触点支架，改变触点间隙直至符合要求。触点间隙调整好后，应将分电器转一圈，检查各缸触点间隙的均匀性，调整部位参见图4-4。9. 断电器弹簧张力的检查检查方法如图4-5所示，用弹簧拉力计测量，一般触点臂弹簧的弹力为4.906.86N，低于下限值为不合格，此时可根据其固定螺钉的连接方式或缩短连接长度或预弯弹簧片，以增加弹力。10. 离心提前机构检查见图4-6所示，用手抓住分火头与分电器轴，沿凸轮的旋转方向转动分火头。若松手后分火头能迅速回转，说明离心提前机构的弹簧张力及机构的装配情况良好；若松手后分火头不能回转，则离心提前机构的两个弹簧可能脱落或折断。11. 真空提前机构的检查检查方法见图4-7所示，当用嘴由管口吸气时，真空提前机构的拉杆或断电器活动底板能转动，不吸气时拉杆或活动底板能迅速返回，说明真空提前机构能正常工作。若吸气时，无真空感觉，而且拉杆或活动底板不动，说明膜片可能破裂或壳体漏气。12. 电容器的检查用交流试灯检查，将交流试灯的两测试表笔分别接电容的两引线端，瞬间即断开，如果通电时试灯亮，说明电容器击穿损坏。如果试灯不亮，再将电容器的两引线短接。若有放电火花，说明电容器良好；如无放电火花，则为电容有断路。用万用表检查，先将电容器的引线与外壳短接一下，用万用表档，测量电容器引线与壳体间电阻，表针应迅速向“0”方向摆动，然后缓慢回“”位置。如表针指在“”位置不动，说明电容器断路，如表针指在“0”位置不动，说明电容器击穿。13. 火花塞的检查与调整火花塞的外部检查，正常的火花塞瓷芯表面洁净，呈白色或淡棕色，或瓷芯上只有微薄的一层褐色粉末状积炭，电极完整无缺损，这说明火花塞选型正确，使用条件良好。火花塞间隙的检查与调整，火花塞电极间隙检查应使用火花塞电极间隙量规进行，见图4-8。一般电极间隙标准为0.80.9mm，如间隙不符合标准可用专用扳手扳动侧电极进行调整。14. 点火波形的检测1）按仪器使用说明书的要求，对仪器通电预热、检查校正，待符合要求后再投入使用。2）起动发动机，预热到正常工作温度。3）点火示波器与发动机联机 主要是示波器点火传感器与发动机有关部位的连接。传统点火系一次点火波形的信号是从断电器触点两端采集的，而二次点火波形是从点火线圈高压总线上采集的，具体连接方法请见仪器使用说明书。通过观测波形，可直观、快速地分析、判断点火系的技术状况。对于不同功能、不同组合和不同形式的点火示波器，一般通过按键、输入操作码、菜单选择等方法，即可在示波器屏幕上显示出被测发动机的一次或二次重叠波、平列波、并列波和单缸选缸波，并通过旋钮或按键使屏幕的亮度、对比度、波形位置、波形幅度等符合观测要求。观测波形时，凡是有转速要求的，应使发动机在规定转速下运转。示波器可显示发动机点火过程的如下四类波形： 1）多缸平列波在示波器屏幕上，从左至右按点火次序将所有各缸点火波形首尾相连的一种排列方式，称为多缸平列波。6缸发动机的标准二次平列波，如图3-9所示。图3-9 标准二次平列波2）多缸并列波在示波器屏幕上，从下至上按点火次序将所有各缸点火波形之首对齐并分别放置的一种排列的方式，称为多缸并列波。6缸发动机的标准二次并列波，如图3-10所示。图3-10 标准二次并列波 3）多缸重叠波形 在示波器屏幕上，将所有各缸点火波形之首对齐并重叠在一起的排列方式，称为多缸重叠波。6缸发动机的标准一次重叠波，如图3-11所示。图3-11 标准一次重叠波4）单缸选缸波形 在示波器屏幕上，根据需要选出的任何一缸的单缸点火波形，称为单缸选缸波形。图3-12 单缸标准波形a）一次标准波形 b）二次标准波形表3-1 传统点火系统元器件参数检测数据表类型电阻开磁路闭磁路初级绕组电阻()次级绕组电阻()断电器间隙（mm）无火花塞间隙（mm）实验四 电控燃油喷射发动机综合试验一、实验目的1掌握发动机点火系统点火波形的观测方法，进行点火系统技术性能判断和故障分析。2掌握电控发动机故障码读取和数据流检测方法。3掌握解码仪的基本使用方法（故障代码读取、清除等）。4掌握整车及发动机的故障智能诊断方法。二、实验要求1. 对实验内容进行预习,写出操作步骤,注意事项。2. 详细了解检测步骤及注意事项。3. 对实验结果进行整理,分析,写出实验报告。三、实验设备金德K100型发动机分析仪、电控发动机试验台、金德K61型解码仪、VAG-1552解码仪、别克试验车。四、实验方法1. 发动机综合分析仪机构及原理发动机综合分析仪是所有汽车检测设备中功能最多，检测项目和涉及系统最广的装置，因而它的结构也较复杂，技术含量也较高。事实上随着电子技术在汽车领域的飞速发展，原始的EFI（Electronic Fuel Injection)控制功能己延伸到汽车底盘和传动系的电子系统，成为控制面更广的电子管理系统EMS(Electronic Management System），现代研制的发动机综合分析仪的功能早已越出了发动机的范畴，增加了诸如:ABS (Anti-lock Brakesystern）、ASR(Acceleration Skid Response）等底盘系统的测试功能。区别于解码器和一般的发动机单项性能的检测仪，发动机综合性能检测仪具有以下三大特点:    (1)动态的测试功能    它的传感系统和信号采集与记忆存能迅速准确地捕获发动机各瞬变参数的时间函数曲线，这些动态参数才是对发动机进行有效判储系统断的科学依据。    (2)通用性测试过程不依据被检车辆的数据卡(即测试软件)；只针对基本结构和各系统的形式和工作原理进行测试，因此它的检测结果具有良好的普遍性，其检测方法同样也具有最广泛的通用性。    (3)主动性发动机综合检测仪不仅能适时采集发动机的动态参数，而且还能主动地发出指令干预发动机工作，以完成某些特定的试验程序，如断缸试验等等。    目前各主要工业国家的有关厂家开发的发动机综合性能检测装置，千差万别，形式各异。但就一台配置齐全、性能良好的检测仪而言，概括起来不外乎由信号提取系统、信息处理系统、采控显示系统三大部分组成，如框图 1所示。        信号提取系统的任务在于拾取汽车被测点的参数值，鉴于被测点的机械结构和参数性质不同，信号提取装置必须具有多种形式以适应不同的测试部位。图 3所示为大多数发动机综合性能分析仪的信号提取系统，图中显示这一系统是由一些不同形状的接插头或探头组成，以它们接触的形式不同可以分为四类。件1和4接蓄电池的正负极，件2和3接点火线圈初级的正负极，件9为万用表功能或测试各传感器时的接头，它可以再转接各类结构的探针以适应不同的测试点，如图 4所示，件10两个鳄鱼夹由一个分流器引出，用以测定发电机电流，以上各接头属于直接接触的一类。第二类则是非接触式。电感式或电容式夹持器6和7分别钳于一缸点火线上和点火线圈高压线上以获得点火信号，件12实际上是一个电流互感器，夹持在蓄电瓶线上，可感应出起动电流。因为高电压和强电流直接接触测量极为困难。以上都是对电量参数的提取，对于非电量参数就必须先经过某一类型的传感器将非电量转变成电量，这就是第三类，如件5电磁式TDC传感器提供上止点信号，频闪灯8可寻找点火提前角，压力传感器12可将进气管或喉管真空度转变成电量，而件13为一热敏电阻，可将机油温度和冷却水温度等参数转换为电压值。对于电控燃油喷射(EFI）发动机，因计算机计算喷油脉宽和自动控制过程的需要，各非电量已被植入各系统的传感器直接转换成电量，它们的提取可用件9通过不同的转接头来完成，但为工不中断计算机的控制功能，必须通过T形接头来提取信号，如图 5所示。信号预处理系统也称前端处理器，俗称“黑盒子”，它是电控燃油喷射系统检测的关键部件，其作用相当手多路测试系统中的多功能二次仪表的集合，工作框图如图 6所示，可将发动机的所有传感信号(图示为20个)，经衰减、滤波、放大、整形，并将所有脉冲和数字信号直接输入CPU的高速输入端(HSI)，也可经F-V转换后变为0-5V或0-10V的直流模拟信号送入高速瞬变信号采集卡。发动机上装配的传感器是发动机控制和判断发动机故障的关键部件，但其输出的电信号千差万别，不能被车载计算机或发动机分析仪的中央控制器直接使用，必须经过预处理转换成标准的数字信号后送入计算机。2解码器的工作原理 V A G1551/1552 是大众公司专用的解码仪，其由解码仪主体，测试总线， 16 针测试线、电源线及其他连接线组成。工作原理是利用采集卡通过专门程序采集发动机的动态数据、静态数据以及储存在 RAM 数据，与标准数据相比较，判断发动机的工作情况。3. 检测步骤3.1波形测量1. 测试前的准备工作1）起动并预热发动机至正常工作温度、熄火。2）移动发动机分析仪至适当位置。接通仪器电源，预热至规定时间。2. 打开仪器并正确设定发动机参数3. 观测点火系统点火电压波形1）将F2容性传感器和F3感性传感器连接到发动机中央高压线和各分缸高压线上；2）将转速传感器连接到中央高压线上；3）观测并记录多缸平列二次电压波形，测定点火电压并判定各缸点火电压峰值的一致性；4）观测并记录多缸并列二次电压波形，测定闭合角和重叠角；5）观测并记录1缸二次电压波形，掌握波形的特点和波形的含义，通过故障反应区进行点火系统故障的判断。4. 将发动机分析仪与发动机ECU相连，读取设定的发动机故障码和数据流。5. 利用发动机分析仪对发动机氧传感器、转速传感器、温度传感器等进行检测分析。6. 检测结束，按ESC键退出，关闭发动机和分析仪。3.2 解码仪应用1解码器读取、清除故障码 1）从专用工具箱中拿出解码仪及线束； 2）把测试总线装在解码仪主体上； 3）把 16 针测试线与测试总线相连，并固定好； 4）关闭点火开关，把 16 针测试线与发动机测试插头相连； 5）打开点火开关，解码仪由发动机测试插头提供电源，进入解码仪欢迎菜单，选择测试卡； 6）进入测试程序，选择发动机程序进行检测； 7）检测测到故障码，调出故障码，并排除故障； 读取故障码所谓“故障码”就是“汽车电脑自诊断故障码”，它是由汽车电脑在启动前和运行过程中对汽车的各个部件进行性能测试时，发现了故障后以代码的方式储存在汽车电脑中的信息。比如说：当水温传感器断路时，电脑会检测到该传感器的接口信号突然发生跳变，或者偏离了允许的正常值，这时电脑就会把该状态记忆下来。那么“读取故障码”就是把汽车电脑中的故障码信息读取出来，并加以正确的解释。这里我们解释一下故障码含义里表达的内容，仪器的故障码含义中一般都包含有故障位置和故障性质两段含义。有些车型的故障码定义的故障性质比较详细，包括有：短路到地、短路到电源、开路、接触不良、信号过高、信号过低、变动太快、变动过慢等。这样维修人员很容易加以区分。仪器读取故障码时采用了动态读码方式，也就是不断地与汽车电脑进行通讯，一旦发现新的故障，马上可以读取出。 清除故障码“清除故障码”就是把汽车电脑中的故障码信息清除掉。只有排除了汽车故障以后，才能清除故障码。选中“清除故障码”，再按确认即开始清除故障码。如果清码之前，汽车故障已经被维修好了，那么原有的故障码将被清除掉。完成清码操作后，仪器会自动做一次读取故障码的操作，如果还读出有故障码，那就说明还有某个故障仍未排除。 读取动态数据流对于更复杂的故障，我们需要进行动态数据流和元件控制测试。所谓“数据流”就是由汽车电脑以连续不断的方式把某系统的各种运行参数和工作状态发送出来的电信号。这种数据流信号的频率一般都很高，用简单的工具是无法收集起来的。只有高性能的故障测试仪才能采集下来，并加以分类、列表显示在屏幕上供维修人员观测，从中找出问题的原因。数据流的项目很多，发动机系统常见的数据流有：引擎转速、节气门位置传感器电压值、氧传感器电压值、喷油嘴喷射时间、冷却水温度、进气温度、怠速开关状态、空气流量、大气压力、点火提前角、曲轴位置信号、电瓶电压等。选中“读取动态数据”，再按确认，这时屏幕会显示“数据流项目选择”框，这个界面列出的是当前这种车型能够测试的数据流项目。但是为了更直观地反映汽车的状况，最好选择互相关联的项目进行测试。例如，“节气门位置传感器”和“发动机转速”，这是一对互相关联的数据项目。你可以用上下键进行选择，按F1 键选定（此时所选项状态变为“”），选择完毕，按“确认”键开始测试。8）清除故障码，重新测试结果。专心-专注-专业