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道路运输组织课程设计 道路运输组织课程设计成绩： 矿 大 校 车 客 流 特 征 分 析 专业年级：交运2022级1班 姓名： 学号： 指导老师： 日期： 2022年1月22日 中国矿大公交车客流特征分析 喻茂林 交通运输2022级1班 引言：城市公共交通是城市建设的重要组成部分，是城市重要的基础设施之一。它是一种专为城市地区居民出行活动（包括学习）的需要而提供的营业性客运交通，它是城市客运的主体，它与城市的个体客运交通相配合，构成了城市的客运交通，在人们的生活中，公共交通已经成为不可或缺的一部分。 摘要：公交车是城市公共交通的最主要组成部分，一个完整完善的公交车运营计划有助 于市民安全有效的达到目的地和完成运营公司的收益任务。客流的基本特征，对制定公交车的运行计划有着指导性作用。在此，我以中国矿业大学校车的客流调查为基础，分析公交客流的基本特征。 关键词：公交客流；时间特征；空间特征 1、城市公交客流的基本概念 城市公交客流是指城市居民为实现各类出行活动，借助各种公共交通工具，在城市范围内的有目的的流动。公交客流量是指在某段时间内，人们乘公交出行的总体数量，其中包含了时间、方向、地点、距离、数量等因素。 2、客流调查概况 本次客流调查是以中国矿业大学校车运行为基础，调查了从南湖校区到文昌校区之间各个站点的客流和乘客上下车情况。站点大致设有十个，其车流顺序为： （南湖校区）二食堂图书馆计算机学院资源学院化工学院行政楼风华园文昌北门科技馆终点站（文昌） 其乘客组成主要为学生和老师。在2022年12月28日（周日）和2022年12月29日，我们分别对学校公交车（下文简称校车）的客流进行了礼拜天和工作日整天运营时间内的客流调查。 校车的营运时间大概是从早上7：30到晚上10:00，其现有的运行时刻表将在后面附录呈现。 3、数据处理和客流特征分析 客流特征主要体现在客流在时间上和空间上的分布不均衡，由于人们出行时间和目的地额不同在成了客流在时间和空间的差异性，它不仅影响到客运的行车组织，而且还影响到长远的客运规划，因而，我们需要了解、掌握与研究客流的变化规律，以便制定有效的行车组织计划和制定长远目标。 3.1客流分布在时间上的不均匀性 3.1.1理论依据 由于人们的出行时间上的差异，一般情况下，一天早晚上下班时间的客流较为集中，形成客运高峰。为了评价客流沿日营业时间内各小时分布的不均匀程度，采取时间不均匀系数作为评价指标。 K），指营运线路日营业时间内某一个小时客运量与平均每小时客时间不均匀系数（ t 运量之比，即： h i ti Q Q K = 式中：）。 小时线路客运量（人次线路营业时间内平均每次）；小时的线路客运量（人线路营业时间内第 ； ，小时的时间不均衡系数线路营业时间内第-=-h t ti Q i Q m i i K .3,2,1 时间不均匀系数（t K ），是据以选择路线车辆调度形式的评价指标之一。一般情况下， 当)2.28.1(0-t ti K K 时，称客流高峰小时：当)2.28.1(0 -t ti K K 时，称客流平峰小时； 当0.1ti K 时，称客流低峰小时。客流高峰小时仅在线路的个别营业时间内发车，此时需要相应增加运输车辆。 3.1.2调查所得数据 下面展示的是28号礼拜天和29号工作日两天从南湖校区出发到文昌校区的的客流量。 序号 时间段 客流量 序号 时间段 客流量 1 7.38-8.38 137 8 14.38-15.38 68 2 8.38-9.38 132 9 15.38-16.38 109 3 9.38-10.38 143 10 16.38-17.38 194 4 10.38-11.38 96 11 17.38-18.38 145 5 11.38-12.38 121 12 18.38-19.38 65 6 12.38-13.38 65 13 1938-20.38 41 7 13.38-14.38 99 14 20.38-21.38 42 求和 1457 平均值 104 序号时间段客流量序号时间段客流量 1 7.38-8.38 84 8 14.38-15.38 86 2 8.38-9.38 102 9 15.38-16.38 92 3 9.38-10.38 10 4 10 16.38-17.38 315 4 10.38-11.38 11 5 11 17.38-18.38 205 5 11.38-12.38 147 12 18.38-19.38 77 6 12.38-13.38 66 13 1938-20.38 37 7 13.38-14.38 108 14 20.38-21.38 57 求和1595 平均值114 3.1.3数据处理与不均匀性分析 由公式 h i ti Q Q K 可得各个小时的不均匀系数，如下表所示 序号 时间不均匀系数 序号 时间不均匀系数 1 1.3 2 8 0.65 2 1.27 9 1.05 3 1.38 10 1.87 4 0.92 11 1.39 5 1.1 6 12 0.63 6 0.63 13 0.40 7 0.95 14 0.40 序号 时间不均匀系数 序号 时间不均匀系数 1 0.74 8 0.75 2 0.89 9 0.81 3 0.91 10 2.69 4 1.01 11 1.80- 5 1.29 12 0.68 6 0.58 13 0.32 7 0.95 14 0.5 首先，我们来看一下28号礼拜天的时间不均匀系数。最大值1.87，对应序号为10，最小值0.40，对应序号为13和14，两者相差1.47。其中有7个小时在1.0以下，分别是4、6、7、8、12、13、14号，其余小时都在1.0-1.9以内。可以知道，4、6、7、8、12、13、14号所对应的小时可以判为低峰小时，此时可以相应的减少开行校车班次或增加校车开行间隔时间。其余小时可以判为客流平峰小时，校车开行班次不需作大的调整，保证准点，按正常运行即可。 其次，是分析29号工作日的时间不均匀系数。最大值为2.69，出现在第10个小时，最小值为0.32，出现在第13个小时，两者相差了2.37。其中有10个小时的不均匀系数在1.0一下，分别是1、2、3、6、7、8、9、12、13、14号，有3个小时的时间不均匀系数在1.0-1.8以内，分别是4、5、11号，有一个小时的不均匀系数大于了2.2，出现在第10号。因此，我们可以判定1、2、3、6、7、8、9、12、13、14号所对应的小时为低峰小时，4、5、11号所对应的小时为平峰小时，10号所对应的小时为高峰小时。建议在10号的小时时间内增加校车开行班次，减少运行压力，为老师和同学提供更为舒适的校车服务。 最后是28号和29号的时间不均匀系数对比分析。 时间不均匀系数折线 不均匀系数最大值出现时间不均匀系数最小值出现时间系数最大差值 28号 1.87 10号0.4 13和14号 1.47 29号 2.69 10号0.32 13号 2.67 由折线图和对比表格，我们么可以发现两天的共同点，那就是客流最高峰出现的时间和客流最低峰出现的时间分别相同，为10号与13号。由此我们可以得出，矿大校车无论在工作日还是非工作日，其客流高峰时间基本都在第10号左右，即16：30-18：30这一段时间内。其客流低峰基本都在第13号左右，即19：00-20：30这一时间段内。我们知道16：30-18：30是老师和同学们下课的时间，造成这一段时间客流高峰的原因有可能老师下课通过校车回文昌校区的造成的，另外原本文昌校区的同学在上完课后也通过校车回文昌校区。而低峰小时也是出现的时间也是一致，为19：00-20：30，在这段时间内，同学老师都在上课，所以校车客流很小。 通过两天的对比，我们可以看到，29号（工作日）高峰小时的时间不均匀系数明显大于28号（非工作日）客流最高峰所在小时的时间不均匀系数。我们分析，这一原因主要是由老师的上下班造成的，大多数老师都是通过校车返回自己的家的。并且29号的系数离散度明显大于28号的系数离散度，可以知道工作日的校车客流具有明显的时间性，在工作时间客流较少，而上下班时间客流明显增多。因此建议学校在工作日的上课之前，下课之后所在的时间增减校车车辆的开行数量，减少运输压力。 3.2客流分布在空间上的不均匀性 客流分布在空间上的不均匀性，指客流在乘行方向、乘车距离、停车站点及称行路段 分布的不均匀性，主要评价指标有方向不均匀系数、站点集散量不均匀系数、路段不均匀系数等。 3.2.1方向不均匀系数a K 为了评价客流沿营运线路流动方向分布的不均匀程度，可采用方向不均匀系数（a K ）作为评价指标，方向不均匀习系数a K 指统计时间内某线路高单向客运量与平均单向客运量之比，即 a a a Q Q K = 式中： 向客运量。 统计时间内线路平均单运量：时间内线路最大单向客高单向客运量，即统计-a a Q Q 一般来说，a K <0 a K (1.2-1.4),否则应采取调整措施，比如错开沿线有关单位上下班时间或增加运输车次、开设快车等。 调查所得数据： 日期 28号 29号 方向 去 回 去 回 客流量 1457 1532 1595 1708 最大值 回：1532 回：1708 平均值 1495 1652 a K 1.02 1.03 （注：去代表从南湖到文昌；回代表从文昌到南湖） 由此，我们可得28号和29号的方向不均匀系数分别为1.02和1.03，a K <0 a K (1.2-1.4)，因此，我们认为校车的客流在方向上是均匀的，不需要做调整措施。 3.2.2站点集散量不均匀系数 对于客流沿营运线路的上下车地点分布的不均匀程度，可采用站点集散量不均匀系数（又称站点不均匀系数）作为评价指标。站点集散量，指在统计时间内到达某车站乘客的上车人数（集结量）与下车人数（疏散量）的总称。 站点集散量不均匀系数（cj K ），指在统计时间内营运线路某停靠站乘客集散量与个停 靠站平均集散量之比，即 c CJ cj Q Q K = 式中：j 营运线路停车站编号，j=1,2,3n ； CJ Q 统计时间内第j 停车站乘客集散量（人次）； c Q 统计时间内沿线各停靠站平均乘客集散量（人次） 。 一般情况下，对于)0.24.1(0 -c cj K K 的停靠站，可考虑开设快车，以缓和乘车拥挤， 提高运输效率。 调查所得数据：（采用的是7:30-17:00这一时间段内的校车客流量） 序号 站点 28号的站点集散量 CJ Q 29号的站点集散量 CJ Q 1 二食堂 58 2 652 2 图书馆 142 194 3 计算机学院 25 37 4 资源学院 26 46 5 化工学院 10 67 6 行政楼 56 86 7 文昌北门 524 641 8 科技馆 118 201 9 终点站 116 192 站点集散量平均值c Q 178 235 由公式c CJ cj Q Q K =可得 1 2 3 4 5 6 7 8 9 cj K 28号 3.3 0.8 0.2 0.2 0.06 0.3 2.9 0.7 0.7 29号 2.8 0.8 0.16 0.2 0.29 0.37 2.7 0.86 0.8 由表格可以看到，28日和29日的1号（二食堂）和7号站点（文昌北门）的站点不均匀系数明显较大，这两个站点的客流集散量比其他站点的集散量大得多，其原因主要是二食 堂为南湖校区的起始点，所以乘客基本都在此上车和下车，造成客流集散量很大。而文昌北门，虽然不是起始站，但因为靠近学校门口，很多同学和老师在此上下车，所以也造成了此站点的客流集散量大。而对于其他站点，客流集散量很小，那是因为在这些站点上下车的乘客组成主要是老师，而学生很少在这些站点下车。所以，从上面的数据我们可以看出，南湖校区与文昌校区之间的乘客往来主要是在南湖校区的二食堂和文昌校区的北门这两个站点，所以建议学校这两个站点的额基础设施（站台、候车凳子，环境等）可以建设的好一点，为老师和同学提供更为优质、人性化的服务。 4、总结 客流的基本特征对公交车的运营合组织计划具有指导性意义，在对公交运营效果进行评价时，客流的特征是其中的一个重要的评价依据。通过上面的关于中国矿业大学校车客流的基本特征分析，我们可以发现，运营效果还是不错的，没有什么大问题，一些建议已经在文中有过提到，希望学校校车集团能再接再厉，为学生老师提供更为优质的服务。 5、设计体会 1、在实验调查的过程中，每一个同学都要履行好自己的责任，认真的完成自己的任务，因为一个小组就是一个整体，个人的疏忽会影响到整个小组的调查效果，甚至使整个小组的努力全部白费，所以，要认真完成自己的任务，不能拖小组的后腿。 2、小组成员间要有良好的协作，分配好任务，这样才能有效，迅速的完成任务。 3、在平时，要认真听讲，掌握好所学的内容，这样再能更好和熟练地完成实验任务和课程设计，如果什么都不懂，那么课程设计将会很费力或根本就不会。 4、要学以致用，平时掌握好知识，在遇到实际问题时就要把它运用出来，课程设计其实就是对所学知识的的一个运用，通过我们的调查，用所学的知识来分析数据，发现问题，解决问题，并设计出自己的可行的新方案。 由于个人知识和能力的不完善，和相关数据的缺失，对此问题我只能做一定程度上的分析理解和设计，存在很多的问题和不足之处，还请老师批评指正。