全国海船船员考试（船舶管理-轮机专业）模拟试题：机舱资源管理.doc

更多资料参考：全国海船船员考试（船舶管理-轮机专业）模拟试题：机舱资源管理一、问答题1.简述资源的定义和分类。答：广义的资源指人类生存发展和享受所需要的一切物质和非物质的要素，所以资源包括物质和非物质的要素。狭义的资源仅指自然资源，是指在一定的时间、地点的条件下能够产生经济价值的，以提高人类当前和将来福利的自然环境因素的总和。通常人们将资源按以下几种情况分类：按资源的基本属性不同分为：自然资源，社会资源；按利用限度划分：可再生资源，不可再生资源；按其性能和作用的特点：硬资源，软资源；按资源的更替特点：可更新资源，不可更新资源；按自然资源的固有属性：可耗竭性，可更新性，可重复使用性，发生起源等。2.人为因素统一术语将海上事故中人为因素的主要表现归纳为哪些方面？答：(1)人的行为能力的降低。主要体现在易激动（冲动）、恐慌、焦虑、个人问题、精神创伤、酗酒、服用药物或吸毒、注意力不集中、伤害、思维疾病、身体疾病、消极、故意误操作、疲劳、士气低落、缺乏自律、视力障碍、工作负荷过大。(2)海上环境：环境因素是指航区天气、海况以及船舶自身等因素。主要体现在自然环境险恶、机舱设计方面的不良情况对人为因素的影响。(3)安全管理：主要体现在操作知识不足、对相应局面的联系认识不足、缺乏联系和协调、对规则和标准的认识不足、对船舶操作程序不了解、对岗位职责不了解、缺乏语言技能。(4)营运：主要体现在不遵守纪律、指挥失败、监督不足、协调或联系不足、硬件资源管理不善、配员不合适、没有足够的人力资源、工作计划不良、规章或程序实践不良以及错误应用。(5)脑力劳动：主要体现在缺乏对局面的认识、缺乏洞察力、辨认错误、识别错误。所以综合分析造成船舶严重事故的深层次原因，可以看出影响船舶航行安全的因素主要有人的行为能力、环境因素、安全管理、营运和脑力劳动等方面。3.机舱资源管理有哪些特点？答：(1)机舱资源管理的工具是机构，没有机构也无法实现管理。机舱配备的一定编制的技术管理人员，他们的组织形式就是机构。(2)管理的手段是"法"。机构是由人员组成的，"法"是靠人员制订和执行的。人除了制订和执行"法"以外，还要传递信息了解情况，同时又运用信息进行联系。人是主导因素。(3)机舱资源涉及的范围甚广，具体内容也相当复杂。其中人力资源管理是整个机舱资源管理的核心。(4)机舱资源管理体系中人是主体，机舱的各项工作都要落实到人，所以机舱管理很大程度上是人员管理。很多事例说明。在其他条件相同的情况下，由于不同的人在管理上差异所表现出来的生产能力是绝然不同的。所以搞好人力资源管理，提高人的责任意识，提高人的技术业务能力，调节好人与人之间的关系，是搞好机舱资源管理的关键。4.管理的基本职能有哪些？答：(1)计划职能：计划职能是指为实现组织的目的而研究组织活动的环境和条件，在此基础上做出决策、制定行动方案等一系列工作。它是管理的首要职能。(2)组织职能：组织职能是指为了实现既定的目标，根据计划安排，对组织拥有的各种资源进行制度化安排，包括组织设计、人员配置、组织变革与发展。(3)领导职能：领导职能是指领导者对组织成员施加影响，使他们以高昂的士气、饱满的热情为实现组织目标而努力，具体包括指导、沟通和激励等工作。(4)控制职能：控制职能是指管理者根据既定计划要求，检查组织活动，发现偏差，查明原因，采取措施给予纠正，或者根据新的情况对原计划做必要调整，保证计划与实际运行相适应。5."PDCA"循环的运转程序一般要经历几个阶段和几个步骤？答：(1)计划制定阶段(P)。编制组织计划可分为4个步骤：第一步，对组织现状进行分析，找出组织营运中存在的主要问题。第二步，对组织存在问题的产生原因和影响因素进行分析。第三步，从影响组织活动的各种可控因素中找出主要因素，以便抓住主要矛盾，解决主要问题。第四步，针对组织存在的主要矛盾和问题及其产生的主要原因制定出组织计划和对策措施。(2)计划实施阶段(D)。这一阶段就是按照计划的要求，切实执行计划，努力实现目标，这是第五步。(3)计划检查阶段(C)。检查，就是把执行计划的结果与计划预期的目标进行对比，对实施计划的效果进行考核与评价。这是第六步。(4)计划处理阶段(A)。处理阶段，是在计划执行完毕之后的善后阶段。这一阶段包含两个步骤：第七步，总结经验，吸取教训，巩固成绩，处理问题。这项工作主要通过发动全体员工，上下一起来进行。第八步，修订计划，克服偏差，协调平衡，以利再战。修订计划可采用滚动计划的方法，使组织计划更适合新的环境变化的要求，更切实可行。6.划分组织部门的原则有哪些？答：(1)目标任务原则。企业组织设计的根本目的，就是为了实现企业的战略任务和经营目标。组织结构的全部设计工作必须以此作为出发点和归宿点。(2)责权利相结合的原则。责任、权力、利益三者之间是不可分割的，而必须是协调的、平衡的和统一的。权力是责任的基础，有了权力才可能负起责任；责任是权力的约束，有了责任，权力拥有者在运用权力时就必须考虑可能产生的后果，不致于滥用权力；利益的大小决定了管理者是否愿意担负责任以及接受权力的程度，利益大责任小的事情谁都愿意去做，相反，利益小责任大的事情人们很难愿意去做，其积极性也会受到影响。(3)分工协作原则及精干高效原则。组织任务目标的完成，离不开组织内部的专业化分工和协作，因为现代企业的管理，工作量大、专业性强，分别设置不同的专业部门，有利于提高管理工作的效率。在合理分工的基础上，各专业部门又必须加强协作和配合，才能保证各项专业管理工作的顺利开展，以达到组织的整体目标。(4)管理幅度原则。管理幅度是指一个主管能够直接有效地指挥下属成员的数目。由于受个人精力、知识、经验条件的限制，一个上级主管所管辖的人数是有限的，但究竟多少比较合适，很难有一个确切的数量标准。同时，从管理效率的角度出发，每一个企业不同管理层次主管的管理幅度也不同。管理幅度的大小同管理层次的多少成反比的关系，因此在确定企业的管理层次时，也必须考虑到有效管理幅度的制约。(5)统一指挥原则和权力制衡原则。统一指挥是指无论对哪一件工作来说，一个下属人员只应接受一个领导人的命令。权力制衡是指无论哪一个领导人，其权力运用必须受到监督，一旦发现某个机构或者职务有严重损害组织的行为，可以通过合法程序，制止其权力的运用。(6)集权与分权相结合的原则。在进行组织设计或调整时，既要有必要的权力集中，又要有必要的权力分散，两者不可偏废。集权是大生产的客观要求，它有利于保证企业的统一领导和指挥；有利于人力、物力、财力的合理分配和使用。分权则是调动下级积极性、主动性的必要组织条件。合理分权有利于基层根据实际情况迅速而准确地作出决策，也有利于上层领导摆脱日常事务，集中精力抓大问题。7.有效沟通的原则有哪些？答：主要有6个"能"：能听话：不随意插断对方的话，听懂别人的想法；能赞美：沟通对象的话，有道理的地方，应适当予以赞美；能平心静气：沟通两方如无"平心静心"的心理准备，沟通起来就易于"斗气"；能变通：解决事情的方案绝对不止一个；能清楚说明：举个例子，"某块地有一英亩"，听的人不见得清楚，再加以解说，一英亩大约等于一个足球场，从来没去过足球场的人还不清楚，那就再加以举例说好像我们会议室的几倍大；能幽默：有一次美国总统里根打电话给众院议长欧尼尔，他说："依神的旨意，你我为敌，只能到下午六点，现在是下午四点，我们就把它假装现在是六点，好不好？"一句话，就此解决了彼此沟通的障碍，多高明呀！8.怎样提高全员的沟通技巧？答：组织全员沟通技巧的培训，促进员工的沟通能力：改变沟通心态。建立平等、尊重、设身处地、欣赏、坦诚的沟通心态。清晰和有策略地表达。不同的事情，采取不同的表达方式。口语沟通做到简洁、清晰、对事不对人、注重对方感受；同时多利用身体语言及语音语调等，使对方利于理解，并产生亲和感。书面沟通做到有层次、有条理、学会运用先"图"后"表"再"文字"的表达方式。仔细倾听。专注、耐心、深入理解式地倾听发言者所表达的全部信息，做到多听少说。积极反馈。对信息发送者所表达的信息给予积极的反馈（书面或口语回复、身体语言反馈、概括重复、表达情感等）。9.激励的原则有哪些？答：激励是一门科学，正确的激励应遵循以下原则：组织目标与个人目标相结合的原则；物质激励与精神激励相结合的原则；外在激励与内在激励相结合的原则；正激励与负激励相结合的原则；按员工需要激励的原则；坚持民主公正的原则。10.激励的方法有哪些？答：激励的方法多种多样，国内外的先进企业在这方面积累了丰富的经验，大体上有如下行之有效的方法：目标激励；奖罚激励；评比、竞赛、竞争激励；榜样激励；参与激励；感情激励；员工持股激励；危机激励；组织文化激励。11.人员配备的程序有哪些步骤？答：主要有：制定用人计划，使用人计划的数量、层次和结构符合组织的目标任务和组织机构设置的要求。确定人员的来源，即确定是从外部招聘还是从内部重新调配人员。对应聘人员根据岗位标准要求进行考查，确定备选人员。确定人选，必要时进行上岗前培训，以确保能适用于组织需要。将所定人选配置到合适的岗位上。对员工的业绩进行考评，并据此决定员工的续聘、调动、升迁、降职或辞退。12.人员配备的原则有哪些？答：(1)经济效益原则。组织人员配备计划的拟定要以组织需要为依据，以保证经济效益的提高为前提；它既不是盲目地扩大职工队伍，更不是单纯为了解决职工就业，而是为了保证组织效益的提高。(2)任人唯贤原则。在人事选聘方面，大公无私，实事求是地发现人才，爱护人才，本着求贤若渴的精神，重视和使用确有真才实学的人。这是组织不断发展壮大，走向成功的关键。(3)因事择人原则。因事择人就是员工的选聘应以职位的空缺和实际工作的需要为出发点，以职位对人员的实际要求为标准，选拔、录用各类人员。(4)量才使用原则。量才使用就是根据每个人的能力大小而安排合适的岗位。人的差异是客观存在的，一个人只有处在最能发挥其才能的岗位上，才能干得最好。(5)程序化、规范化原则。员工的选拔必须遵循一定的标准和程序。科学合理地确定组织员工的选拔标准和聘任程序是组织聘任优秀人才的重要保证。只有严格按照规定的程序和标准办事，才能选聘到真正愿为组织的发展作出贡献的人才。13.沟通有哪些特征？答：主要有四大特征：主要通过语言和非语言渠道进行；人际沟通不仅仅传递情报、交换消息，还包括思想、情感、观念、态度等的交流；人际沟通涉及双方的动机、目的等特殊需要。这使人际交流变得更加复杂，需要相应的沟通艺术和技巧；人际沟通过程中，会出现特殊的沟通障碍-心理障碍。14.沟通有哪些作用？答：主要作用有：沟通有利于消除误会，确立互信的人际关系，营造良好的工作氛围，增强组织的凝聚力；沟通有利于协调组织成员的步伐和行动，确保组织计划和目标的顺利完成；沟通有利于领导者准确、迅速、完整地了解组织及部属的动态，获取高质量的信息，有助于提高领导工作的效率；沟通有利于加强组织与外部环境的联系，同外部环境进行物质、信息及能量的交换，保证组织与环境协调一致；沟通有利于激励下属的斗志，激发整体创新智慧，增强组织的持续发展动力。15.高效团队的特征有哪些？答：除了具备目标、人、团队的定位、权限和计划等五个基本构成要素，高绩效的团队还具有以下的一些特征：清晰的目标；充分的人际交往技能；相互的信任；一致的承诺；良好的沟通；成员的工作自主性和精神状态；有效的领导；内部支持和外部支持。16.团队的作用有哪些？答：团队的功能主要表现在两个方面：一是更好地完成组织任务，二是更好地满足个体人员的心理需求。在完成组织任务方面，团队与传统的部门结构或其他形式的稳定性团体相比所具有的优点主要在于：它可以使不同的职能并行进行，而不是顺序进行，从而大大节省了完成组织任务的时间；当完成某项任务需要综合技能、判断力和经验才能时，团队明显增加个人产出；在应对不断变化的环境时，团队要比传统的部门或其他形式的固定工作部门更具弹性，反应速度也更快；它可以由团队成员自我调节、相互约束，促进员工参与决策过程，增强组织的民主气氛，并且削减组织中的某些中层管理职能；团队不仅仅可以使组织提高效率，改进工作绩效，还可以提高工作的满意度，因为团队加强了员工的参与度，提高了员工的技能，也促进了员工工作的多元化。团队主要通过以下途径满足成员的心理需求：获得安全感；满足自尊的需要；增强自信心；增强力量感；团队还可以成为进行有效信息沟通的窗口；团队还能协调入际关系，促进成员之间的相互激励；团队还有制约个体行为的功能。17.团队精神在船舶上主要体现哪些方面？答：良好的团队精神在船舶主要体现在以下4个方面：良好的团队精神可以预防事故的发生，有益于安全工作；良好的团队精神有助于增加船员之间互相沟通、交流，实现船舶的准班、节能增效目标；良好的团队精神可以促进船员个人事业的发展；良好的团队精神可以健全人格，完善提高个人素质。18.船用电话通信系统的使用与管理的注意事项有哪些？答：(1)目前建造的大型船舶中，都有对讲（直通）电话系统、指挥电话系统和自动电话系统。平时维护重点应是前两种，因为它们结构简单、接通迅速、工作可靠，多作为船舶指挥联络之用，与船舶航行安全直接相关。(2)必须消除话机的杂音，以免使受话方不能正确理解另一方的意图，影响指挥联络的效果。(3)自动电话拨号时从话机送出的是脉冲信号，不是拨号时用劲越大，速度越快越容易接通。(4)及时排除指挥电话系统的故障。19.造成压力的原因有哪些？答：在工作环境中造成压力的原因是多种多样的，压力的起因或来源大体分为三方面：工作压力、家庭压力、社会压力。(1)工作压力。工作压力是指在工作中产生的压力。它的起源可能有多种情况。如工作环境（包括工作场所物理环境和组织环境等），分配的工作任务多寡、难易程度，工作所要求完成时限长短，员工人际关系影响、工作新岗位的变更等，这些都可能是引发工作压力的诱因。(2)家庭压力。每一个员工都有自己的个人家庭生活，家庭生活是否美满和谐对员工具有很大影响。这些家庭压力可能来自父母、配偶、子女及亲属等。(3)社会压力。还有一些压力来自社会方面。包括社会宏观环境（如经济环境、行业情况、就业市场等）和员工身边微观环境的影响。员工所处社会阶层的地位高低、收入状况同样对其构成社会压力。如当员工自身收入状况与其他社会阶层相比，或者与其他同行业从业人员相比较低时，对他也可会产生压力。20.船舶抵御压力的方法有哪些？答：主要方法：抵御压力对轮机部团队的影响；良好的培训；岸上管理部门保证船上有足够的适任人员进行工作；良好的个人时间管理；良好的健康状况和充足的睡眠；按已建立的标准操作程序来开展每项工作；即使在紧张的工作中，也应用幽默和愉快作为防止压力积累的良药；按团队的管理方式工作，其他成员可以发现存在的不足。21.机舱管理中情景意识应如何培养？答：主要方法：轮机知识的积累是情景意识培养的基础；加强轮机管理的关联研究是培养情景意识的关键；良好工作态度的形成是培养情景意识的保证；重视注意力的分配是情景意识培养的重要环节；做好轮机管理中特殊情景的预想是培养情景意识的助推器；加强对轮机管理案例的学习研究是情景意识培养的捷径。22.人为失误应如何预防？答：(1)加强船员的安全意识，坚持预防为主的原则。(2)改善人、机、环境系统安全状况，提高系统整体的可靠性。(3)培养船员良好的心理素质。(4)做好团队协作，增强情景意识。23.领导决策应遵循哪些基本原则？答：决策是一门科学，有许多规律和原则可循。从实践来看，应遵循以下几条基本原则。(1)选准目标原则。在决策前，要善于发现问题，分析问题，找出症结所在，准确地确定决策课题。(2)信息准确原则。现代决策涉及各方面的因素，需要取得比较广泛的准确信息。(3)可行性原则。决策方案必须切实可行，否则即使是美妙的方案，也是纸上谈兵。(4)系统的原则。这是决策的灵魂。任何决策都应从整体出发，以整体利益为重。(5)集体决策的原则。在大生产条件下，决策的内容是很复杂的，个人的经验决策已行不通了，要吸收多方面的意见。(6)分层次多系统决策的原则。就是根据总的决策目标，由各个层次、各个系统进行具体目标的决策。也就是把总的目标，变成各个层次、各个系统的具体责任。这样，才能最终实现决策目标。24.科学决策要经过哪些步骤？答：科学决策是一个过程，由一整套决策程序，即若干决策步骤所构成。领导者在决策中的作用绝不仅仅是"拍板"决断，在"拍板"的前前后后都有大量工作要作。一个完整的决策过程，一般需要经过如下5个步骤：第一步：发现问题，确定目标；第二步：分析价值，拟订方案；第三步：专家评估，选定方案；第四步：实验试行，检验效果；第五步：修改方案，普遍实施。25.车钟的使用和注意事项有哪些？答：(1)车钟的使用关系到船舶安全，必须注意听清车令，按照指挥人员的命令，正确摇动车钟并复述车令，他人不得任意摇动车钟。在改变车令时，需按规定在车钟记录簿上记录，车钟记录簿用完后不得销毁，应留船备查。(2)备车时应校对驾驶室和机舱车钟，校对方法是：先用电话与机舱联系，摇动驾驶室车钟至各个速度的位置，看机舱回令是否指在所要求的速度位置上。如果没有误差表示正常。车钟校对完毕后置于"备车"位置。转车、冲车、试车完毕后置于"停车"位置，表示车已备妥。(3)如果摇动车钟，机舱没有回令，应再摇一次。若发现车钟信号不正确或有疑问时，应来回多次摇动，以引起机舱注意。船舶航行过程中，若与前方船舶有碰撞危险需紧急倒车时，驾驶台可连续二次将车钟拉到倒车位置，机舱应立即执行车令。(4)改变车速时，应及时观察转速表所指的数值（转数）。(5)如要定速航行，驾驶台应向机舱重复一次"前进三"车令。(6)车钟应结构良好，当船舶在任何摇摆或颠簸的情况下，都能正常工作。平时应经常保持清洁光亮，活动部分须涂上润滑油（脂）。26.人为失误的原因有哪些？答：人为失误产生的主要原因，是一个很复杂的问题。既有人的主观原因，也有客观原因；有生理、心理因素，也有环境因素。(1)产生不安全行为的内在因素。船员在船舶生产活动中，产生的不安全行为活动，主要的内在因素是船员本身的初始条件的不足所导致不安全行为的发生：生理、心理因素上的不足；安全素质差；道德品质不良；违背生产规律；身体疲劳。(2)产生不安全行为的外在因素。船员产生不安全行为的外在因素，主要是客观环境对船员的身心影响，促成船员不安全行为的发生。其中主要的外在因素有：社会和家庭的影响；客观环境影响；各种信息不准；作业使用的设备存在缺陷；船舶管理失控。27.疲劳容易引起哪些现象？答：(1)不能集中注意力-不能组织有效的活动，注意一些琐碎的小事而忽略了重大的问题，警惕性降低。(2)决策能力降低-错误的判断和理解，没有注意应该做的事情，具有冒险倾向。(3)记忆力降低-遗忘掉某项任务或任务的一个部分，工作程序错漏，工作不认真。(4)反应迟钝-对正常、非正常或紧急情况的反应迟钝。(5)活动失去控制-不能保持清醒，提起重物时不能尽全力，语言障碍。(6)行为改变-沉默寡语、沮丧、易发怒及具有反社会的行为。(7)态度改变-估计不到危险，观察不到警告信号，具有较高的冒险倾向。28.疲劳产生的原因有哪些？答：疲劳产生的原因很复杂，可能是长时间的脑力或体力劳动造成的，也可能是不适当的体息或是不理想的环境因索造成的。通常从4个方面加以分析：(1)船员自身方面，它与船员的生活方式、行为、个人爱好等有关。主要包括：睡眠和休息；生物钟或生理节律；心理和感情因素；服用药物；工作量。(2)管理方面，它与船舶的管理及操作有关。主要包括；组织因素；航行航次计划。(3)船舶方面，它与可能引起疲劳的船舶特性有关。主要包括：船舶设计；设备可靠性；检查与维护；船舶的运动。(4)环境方面，它包括外部环境与内部环境两个方面。内部环境可能是噪音、船舶振动、温度等。外部环境有港口情况、天气情况、船舶交通情况等。对船员而言，公认的疲劳原因有可能是以下一种或几种：睡眠不足或睡眠质量不高；休息不够或休息质量不高；紧张或不安；噪声或振动；船舶移动；饮食不当，疾病或服用药物；超负荷工作。二、案例分析题案例1：HP轮出事沉没事情经过：2008年6月28日约0325，某公司所属"HP"轮在黄海南部33°11.4N，122°38. 8E附近海域沉没。该轮从出现险情到完全沉没经历了将近1个小时，船员在释放救生艇筏失败后，各自跳水逃生。该事故造成6名船员死亡，4名船员失踪，仅有4名船员获救。问题提出：试分析事故原因，谈谈教训。事故原因：根据现场搜救情况，6名死亡船员都因逃生时救生衣穿着方法不正确，救生衣下部系带松脱仅上部系带拴住落水者颈部，在水中救生衣上浮而把落水者压在水下，救生衣由于不当使用变成了索命衣，船员落水后没有在水中进行有组织自救而是各自逃命，减少了在水中的生存几率。通过现象分析可知，产生这种情况的根本原因就是船上没有组织起有效的救生行动，最后船员各自跳水，如果可以有组织地进行自救，相信可以有更多的船员幸存下来。另外，船舶没有按照有关规则的要求组织高质量的救生演习，没有通过演习来锻炼船员的应急救生能力，也没有通过对救生设备的试验和使用发现设备的缺陷，并及时消除缺陷。事故教训：为提高演习质量，达到救生演习的目的，提高船员海上求生能力，保障救生应急设备的可靠性，建议采取以下几个措施：(1)加强船员海上求生意识教育。船公司、船长应鼓励船员摒弃迷信思想，利用影像资料、书籍、典型案例学习等手段提高船员对救生设备和救生演习的认识，鼓励船员积极主动学习海上求生知识，利用业务技能竞赛等有效手段锻炼船员海上求生技能。(2)按时认真组织船员开展救生演习。救生演习是提高船员求生技能的重要途径，每一船舶必须按要求定期开展船舶救生演习。每次演习务必要求气氛逼真，要求船员必须假戏真做；参演人员必须在规定的时间内，穿好救生衣，按应变部署表要求携带各自必须携带的装备及物品到达集合地点；每次演习必须按应变部署要求有序展开。只有这样才能真正锻炼船员处变不惊的心态和精湛的海上求生技艺。(3)加强海事监管，督促船舶做好救生演习。强有力的外部监管可以从另一个侧面督促船舶做好救生演习。主管机关对船舶实施的港口国控制和船旗国检查中，不仅要检查船舶救生设备的配备是否符合规则，还应检查设备是否可用；并应通过演习等手段检查船员的实操能力以及在紧急情况下的应变能力，从而防止船员在演习记录方面的作弊现象，促进船员救生及求生能力的提高。案例2:"富强"轮遭遇海盗袭击事情经过：2009年11月12日05：45，大副在雷达上发现12 n mile处有一回波，通知防海盗值班人员加强戒备。06：15，用望眼镜发现回波是一条渔船大小的白色小船（在左前方6n mile处），旁边有一快艇以20节左右速度向"富强"轮逼近，大副马上通知机舱开消防水，广播通知所有船员全力防海盗。06：28，小艇接近到左正横0.5 n mile并转向船尾，"富强"轮用VHF发出警报，呼叫中国海军请求援助。海盗向"富强"轮右舷七舱靠拢并鸣枪开火。船员带着防海盗用品匍匐前进，向小艇扔火把，汽油弹、煤油弹、石灰粉等。海盗登船不成功，离开船舷0.1 n mile观察。3 min后快速向右舷6舱靠拢并不停向船员扫射，试图将铁梯挂上船舷，被船员用力拔出。僵持约10 min后，海盗又暂时离开船舷观察船上的动态，随后再一次快速向3舱右靠拢并向船员开火，船员匍匐前进至3舱右阻止其登船，对抗约5 min后，海盗船放弃了进攻。所有船员伏在甲板进行反击，小艇缓缓驶向船尾，并企图寻找攻击时机。船员集合在后甲板观察，并准备防海盗工具，以防海盗再次进攻。10 min后，小艇离开约1 n mile并减速。"富强"轮全速前进，慢慢甩开海盗船。1 h后海军直升机到达"富强"轮上空。船舶相对安全，在整个对抗过程中有两名船员手臂受伤，经请求得到了海军的医疗援助。事例证明，船员防海盗意识和技能的提高是成功的前提，船员自防自救能力与外部救援相结合是击退海盗劫持的有效途径。问题提出：试谈谈防止海盗措施。事故教训：为避免、阻止和拖延海盗进攻，应承认船长在任何情况下都对船舶和船员的安全具有指挥决策权，同时建议船舶采用以下措施：在船舶保安计划中制定并执行防海盗程序，注意采纳国际海事组织和相关行业指南。对受到海盗和武装劫船行为威胁的海区和港口有充分认识。制订应急计划，在进入危险海区前演练应急计划，修订应急计划，使全体人员明白其职责，熟悉警报系统。制订应急通信计划，在通信装置中提前输入重要的应急通信号码和通信信息，将重要通信号码张贴于通信装置面板。进入危险海区前，船长应向船员全面介绍可能面临的风险和应对的方案。如果可行的话，航经东非的船舶应考虑在马达加斯加东部航行，或保持与东非海岸线距离450 n mile以上的距离。建议使用推荐的航行走廊。在黑夜通过最危险的海区。任何情况下，船舶都应遵守国际海上避碰规则，夜晚不要关闭航行灯，按照船旗国的指南行事。以最高或接近最高的航速航行，关键设备保持可用，任何保养应在进入危险海区前完成。11船长应适当安排日常工作以保证自己和船员得到足够休息，确保在任何情况下都能够有效组织全体船员应对海盗袭击。12目前绝大多数海盗袭击来自船尾，航行中应加强瞭望，特别是船尾方向的嘹望。13使用灯光、警报、汽笛和船员的活动警示海盗。14采取防止海盗登船的措施时，应首先保证船员的安全。15在保证航行安全的前提下，尽可能多地使用甲板照明。16准备一个供船员集合的安全处所，比如封闭的舱室或机舱。17进入危险海区前向有关机构报告。18按照推荐的航向、航速航行，以受到最好的保护。19除非安全需要，尽可能减少与外界通信（无线电、手机、AIS等）。20不进行室外活动。21在最危险的方位，放置消防水龙，并做好向外喷水的准备。22检查并确保备用发电机、舵机等辅助设备随时可用。23增加驾驶台嘹望和值班人员。24机舱有人值守。25锁闭、控制进入驾驶台、机舱、操舵间、生活区的通道。26紧急情况下使用VHF16频道与军舰联系，备用频道是8频道。27确保所有梯子（包括引水梯）收藏在甲板上。28在保证船员安全和逃生的前提下，考虑在船尾或较低的登船点设置障碍物。29考虑加宽船舷上缘，增大海盗抓爬的难度。30其他非致命自卫手段，可由公司评估其优缺点后，在特定船舶上使用。31调整船期，尽量参加护航编队。如难以加入护航编队，进入亚丁湾海域前，及时向我国军舰报告，以便紧急情况下寻求帮助。案例3：THH轮机舱火灾事故事故经过：2000年4月28日，THH轮第53航次从南非德班港开往伊丽莎白港装货。0548，副机燃油压力低报警，约30 s后火警警报叫，显示机舱No.1副机顶部及排烟管着火。0549机舱报告驾驶台，船位显示南纬33°467、东经026°472。随即驾驶台发出火警警报，并向全船广播了机舱着火的消息。0553，副机跳电、主机停车。0554船长命令机舱人员撤离，机舱风、油应急切断，关闭通风装置。0557，在确认机舱人员全部撤离后，向机舱释放二氧化碳同时启动应急救火泵向烟囱及机舱风机层的舱壁喷淋降温。0600，108瓶二氧化碳释放完毕。0630-0638和06500657进行两次探火，确认火情全部熄灭后，打开天窗、机舱门进行自然通风，清理现场。0830，启动副机供电，1125，启动主机复航。这次火灾损坏情况：(1) No.1、No.2发电机主电缆、控制电缆、保护系统电缆、报警装置电缆烧损；发电机输出主电缆外层有碳化物溢出；No.3发电机主电缆局部也有碳化物流出；焚烧炉、机舱风机、机舱天车电缆等烧毁。(2) No.1副机调速器、透平增压器和副机一套液压工具全部烧毁，燃油滤器螺栓断裂，副机机旁仪表板烧毁，副机安全保护装置、自动调节装置、预润滑油泵等烧毁。(3) No.1、No.2副机各压力、温度传感器及发送器烧毁。(4)副机上方的照明电缆、插座、开关及3个火警探测器烧毁。事故发生后，公司派员随船指导船员自己修复，没有船期损失，损失备件费40万元人民币。问题提出：试分析事故原因，谈谈事故教训。事故原因：4月26日THH轮离德班港，空船开航后，遭遇恶劣天气，风力89级，船舶剧烈颠簸，震动严重，使No.1副机燃油滤器的紧固螺栓（材质强度有限）断裂，燃油喷溅到透平及排烟管上引发火灾。事故教训：(1)清洗拆装滤器时，要按说明书的规定要求上紧螺栓。发现漏油要认真检查密封面及垫床，不可采用加大收紧力的办法除漏。一旦发现使用中的螺栓存在缺陷，应及时更换。(2)定期检查副机排烟管等高温部件的隔热包扎和遮挡板情况，如有缺陷要及时修复纠正。(3)加强对船员的安全教育，提高安全意识。船舶航行在狭窄水道，或遭遇恶劣天气期间，机舱要加强值班，当值人员要认真巡视检查，发现问题及时处理。(4)加强对船员的心理素质锻炼与技能培训，提高船员的应变处事能力。案例4："海陆航海家"轮与我国舰艇"东运615"舰碰撞事故事故经过：1998年9月26日约2230（本报告中涉及的时间，均为当地时间），"海陆航海家"轮从长江口锚地起锚，拟进口驶往上海港。此时，轮机长、大管轮和二管轮在机舱，船长、三副和一名舵工在驾驶台。约0040，引航员殷×、朱×上船。在船长与引航员经过简短的会面之后，由引航员朱×指挥操船。二副记录车钟命令并应答引航员朱×的车令。值得注意的是，这时，由驾驶台的车钟命令控制主推进发动机的运转。"海陆航海家"轮直到驶至黄浦江河口，没有出现任何意外。然而，该段水域中有许多小船。引航员叫了许多车令。约0350，大副接班换下二副，并让二副在0400叫醒船员，准备在0430系泊后值班。约0430，所有船员到位，准备靠泊。船长命令在船头的大副和水手长备好左、右锚，以防万一。约0438，引航员下令停船，以让清航道。约0443，引航员又开始用车。约0S04，两条协靠拖轮中的一条到达船尾。约0508，在进入黄浦江河口时，第二条拖轮驶至左舷船首。约0513，"海陆航海家"轮失去所有电力和推动力。"海陆航海家"轮配备4套基本的发电装置，2台额定值为450 V交流电、1625 kVA、60Hz的主柴油发电机，1台额定值为450 V交流电、812.5 kVA、60 Hz的辅发电机，1台额定值为450 V,父流电、1125 kVA、60 Hz的涡轮发电机。所有的发电机都安装在主推进柴油机之上的那层甲板的后部，它们大致在发电机平台上排成一排，这一地方被称为发电机平台。从平台的右边向左依次是涡轮发电机、辅发电机、1号主发电机及最左边的2号主发电机。在失去所有动力前，1号主发电机和辅发电机处于并行工作状态，共同向主配电板供电。2号主发电机处于自动备用状态，涡轮发电机不在工作。约0500，轮机长回到机控室，准备接大管轮的班。在接班之前，轮机长决定启动辅发电机和1号主发电机并行。轮机长从机控室遥控启动辅发电机。约0505，轮机长接班开始值班。约0507，大管轮离开机控室。在大管轮刚刚离开不久，二管轮决定到机舱里去巡视一圈，便离开了机控室。全船失电时，二管轮离开机控室去机舱巡回检查，刚到发电机平台就断电了。二管轮一直呆在那儿直至应急发电机启动供电，然后二管轮回到了机控室。二管轮回到机控室后，轮机长正在打电话，无意中听到轮机长让驾驶台将车钟归"零"。差不多同时，大管轮进入机控室。断电的时候，大管轮正走在回他房间的主楼梯口，一直呆在那儿直至应急发电机启动恢复应急照明。在断电以后到应急柴油机开始向应急线路供电，全船大约有3060 s没有电能。大管轮一回到机控室，轮机长就让他去启动2号主发电机。当大管轮走到发电机平台时，发现控制面板上的2号主发电机"启动失败"指示灯亮着。大管轮于是按下控制面板上的重新启动键，2号主发电机立即重新启动。在大管轮试图启动2号主发电机时，轮机长已经从机控室遥控重新启动了辅发电机，这样主配电板上就恢复了所有的电能。约0515，轮机长已恢复了全部的电力。他试图将车钟由驾驶台控制转为机舱控制。不控制车钟，轮机长就无法重新启动主机。因为在驾驶台的车钟位于全速后退的位置，所以轮机长无法将车钟切换由机舱控制。如要重新设置车钟控制，机舱和驾驶台上的车钟都必须处于零位。当机舱和驾驶台上的车钟操纵杆都归零后，轮机长重新设置了车钟并将其转换回机舱控制。之后他就重新启动主机。约0516，轮机长再次打电话到驾驶台询问大副是否要恢复驾驶台控制，大副告知轮机长船舶正处于危险情况，需要全速倒车，轮机长就将车钟操纵杆调至全速倒车。约0517，在主机被开至全速后退的几秒钟内，"海陆航海家"轮的船首碰上靠泊于岸边船舶中一船的船尾。后证实被"海陆航海家"轮碰撞的船舶是我国的军舰"东运615"舰。在机舱，轮机长、大管轮和二管轮没有意识到已发生了碰撞。在重新启动2号主发电机之后，大管轮回到机控室，发现轮机长正在回答车钟命令，二管轮正在使辅发电机和2号主发电机并行。轮机长命令大管轮回到发电机平台去重新启动1号主发电机。大管轮回到发电机平台，通过控制面板重新启动了1号主发电机，然后回往机控室。然而，在大管轮就要到机控室时，1号主发电机又停止运转了。大管轮一进机控室，轮机长就通知他1号主发电机又停止运转了，并指示他去查明1号主发电机停止运转的原因。大管轮回到发电机平台，开始重新启动1号主发电机。这次1号主发电机刚启动就停止运转了，并在该处的控制面板上显示"滑油低压"。大管轮继续检查1号主发电机，发现滑油压力感应器线路的连接阀脱掉了，使感应器失去油压，致使1号主发电机停止运转。问题提出：试分析事故原因，谈谈事故教训。事故原因：可以相信，造成这一事故的明显的根本原因是1号主发电机的滑油压力感应器线路的连接阀出了故障。然而，这只是用于保护船舶电力系统及最终保护船舶人员的安全系统发生一系列故障的开始。在推定可能发生了什么和探究已发生了什么时，造成本事故的一系列故障开始明朗。安全系统的第一个故障是滑油压力感应器线路上的连接阀。这一故障可归为人为过失。通过对该连接阀的调查，可以确定连接该连接阀线路中的压力促使该连接阀与线路脱离。在对该阀门进行检查时，可看到连接感应器线路的连接阀主体部分和螺帽上的螺纹严重磨损。压力线路从连接阀主体部分脱离看似有理。然而，很难相信从连接处没有漏油，而且，对修理好的感应器线路和该处附近进行检查时，有迹象表明该线路已经漏油了一段时间。假设感应器线路事实上过去就一直在漏油，这就产生了一个问题，为什么该线路一直没有修理。如果在线路开始漏油时就换下该连接阀和螺帽，感应器线路也许就不会脱离。第二个缺陷是2号主发电机。在1号主发电机感应到失去油压并开始停止运转时，这时处于自动备机状态的2号主发电机，本应自动启动并与辅发电机并行，而在本案中，2号主发电机却启动失败。2号主发电机启动失败的原因很多。然而，在对船员的询问中得知，2号主发电机在碰撞前的最后一次运转，是为迎接即将进行的海岸警卫队的年检而于1998年9月21日测试各种发电机的关闭装置时启动的。有一种可能是2号主发电机在最近的测试中，是使用其中一种自动关闭保护装置使机器停止工作的，然后没有重新设置自动关闭装置就将机器处于自动备机状态。所有发电机在该处的控制面板上只有一个"重新设置"按钮，当"重新设置"按钮揿下时，所有发电机的自动关闭装置都被重新设置。在对大管轮