DCT业务培训资料全.doc

WORD中控业务序言一、 工作职责与要求1. 按计划完成作业指标、任务，保证作业生产安全。（安全无小事，要树立“安全第一、预防为主”的思想。2. 负责完成指派的各项任务。对工作中存在难点、隐患要与时上报，寻求最佳解决方案。3. 现场作业管理，不要仅停留在操作的层面上，要有全局观，发现问题与时上报（完善与时上报制度）。4. 靠离泊工作。限定靠泊后30分钟报下锚、起锚、吃水；每小时报数与作业贝位完成情况；场、岸桥故障时间、原因上报要与时准确。5. 完成作业标记，作业完一页标明如：A XXX；加班的：如A+ XXX。6. 各种单据的填写：字迹清晰（1和7）、数据准确、齐全；顺序表等业务员填写的各种单据必须字迹清晰，书写正确，如普通箱变为超限箱：必须如实填写左右、高度超限的尺寸。单据投放：分清（箱量交接表一定要返给船调）；作业票、杂作业、船图、顺序表、理货交接单完船后要求与时送回中控室，如特殊原因不能与时送回，要报船调。7. 箱型不符更改：标明类型，如超限箱，超高、超宽（左右）的尺寸。8. 要顾全大局，积极参与现场管理，待时业务员要主动协助参与，给予一定的考核（报调度、区长）。9. 现场管理。发现问题报资源配置或区长；要服从管理、精心组织，同时也要加强对现场作业区域的管理：包括卫生状况、违章现象，发现违章果断处理。10. 岸桥跑大车、装卸舱盖（安全红帽放置、舱盖过长），场、岸桥跑大车要监护好，特别是岸桥跑大车障碍物，场桥主通道的监护，业务员站位要合理，转场时要给与经过车辆正确的手势，特殊情况要注意场桥紧急开关的合理使用。11. 协助做好船舶操作规，对特殊船如：隔一个大贝，两台岸桥站不开；X船X舱滑道破损；特殊加固；易翘头、偏杆；负荷要求严格；箱位要求严格等。益处：提前知晓状况，有的放矢。例：DCT船舶规12. 特殊箱装要严格按配载位置装船（如：马士基冷藏；美总危险品）。13. 卸船场地箱位：准确、空重、特殊箱（危险品、冷藏箱、超限）。箱位必须准确无误，严禁卸错街现象发生。14. 特殊箱市入、装船、卸船（危险品、冷藏箱、超限、成组框架）。15. 市入发生特殊情况处理（如：残损严重，水密性和强度；漏施反偷渡封）：要收起操作条，但不予卸车，与时报调度，等待解决。箱尺寸、高箱、大件加固情况、危险品等级等是否与操作条信息相符。16. 完船前准备工作：工人加固、理货手续、船备车、各项单据签字等。17. 作业前准备工作：配工、场桥配置（换街）、船图索取、18. 箱体检查、封志检查（右门）、危险品（标签有无、等级相符）、罐箱、冷藏箱装干货（DRY）、残损箱处理（强度、密封要求）。19. 提高业务员地位：敢于管理、加强与船方沟通；督导员、业务员现场作业：加强对场地作业车辆、司机的管理力度，要敢于管理，发现违章现象与时制止，如不听指挥、劝告，与时通知场调、区长，联系安全员到现场处理。二、班轮作业 作业划分（一）、平均数法根据该船作业量除以作业开头量，得出平均数。再在SUM 表中找出相临两个40尺贝，或加上一个紧挨着的20尺贝，求出和值，再与平均值相比较，只要不超出平均值，理论上可以确定，此船无重点箱量头。有的虽箱量低于平均值，但作业难度大，可将此头作为重点头组织。划分的原则以尽量少让岸桥频繁串吊跑贝，少起大臂。详细了解船图、顺序表中的信息，包括：空箱与重箱的比重；特殊箱的分配位置；如有拆提直取和箱货分装，更要留出足够的时间，一般来说，经常作业的大件，一般给予30-50分钟的时间，如未作业过的或以前作业过难度较大的，根据以前的经验时间，格外加30分钟可控时间。根据机械设备的运行状况：状况良好的岸桥一般要分的多一些；根据司机水平：作业效率高的可以多分配一些箱量（安排到重点头或箱量大的作业线）。以上各点要综合考虑。作业中须根据作业进度不断调整，以防非重点头变为重点头，作业中以保重点，顾全局的思想。事例：（二）、 注意事项：划分时注意，卸船要比装船效率高；甲板箱要比舱箱效率高；一般箱要比特殊箱效率高；空箱作业比重箱效率高；岸桥：双钩作业岸桥要比单钩，特别是40尺滑道装20尺小箱，单钩作业效率极低，分头时一定要多加注意，此作业线作业量可适当少分配一些。注意装卸船场地分布：卸船相对来说难度不大，有可调整余地，装船则存在很多不利因素，考虑越高问题：考虑场地机械台数、分布状况；考虑装卸船、装船场地位置远近：考虑其他因素影响状况。如：与市入、市出发生冲突；场地机械优先保证。（三）、 作业组织：作业需要由区长牵头，所有与该船作业直接或部分作业相关人员开作业安排会议；参加会议人员：区长、船舶计划员、修理人员、业务员、工人、司机等与作业相关人员。区长先根据计划时间等要求，做出详细作业计划，讲述作业安排，作业岸桥配置，作业围，每台岸桥起始作业贝位，与作业中需注意的一些问题。做要求。作业中如出现岸桥机械故障，一般以30分钟左右为限，与时协调，重新更改作业计划，具体方法：看故障岸桥所在船舶作业位置，作业中要注意理顺后方场地，这是提高作业效率又一有效途径。卸船区相对装船较灵活，可以根据作业的需要，联系堆场计划更改作业区域，而装船区已经固定，作业中存在场桥站位密集或临街箱区通道被占用，每条作业线集拖跑位困难，这时可以采取下列方法：所有作业此船的拖车共用，由业务员通知拖车将装车的集装箱送到前方指定岸桥作业。 考虑班轮吃水问题、班期问题，算出各头单机效率，人机配置：岸桥专家要配置作业效率最高的，拖车配置新式拖车，而且要保证岸桥作业不停机，作业中注意作业进度的掌控，出现问题与时调整。方法：增加拖车、找计划联系船公司将重点头箱量调到非重点头作业线。场地考虑，卸船一般要留有可调区域，防止作业过程中与特殊变故，再联系延误时间。在配置优化的情况下，保证岸桥作业不停钩，作业组织基本合理正常。潮水的掌握：一些船舶干旋较高或甲板到港时装的较高，作业时一定要注意岸桥起生的高度，防止高潮时一些越高或顶层箱装卸不了。注意作业中各环节的衔接，如卸完船再装船，可以提前准备装船区场桥。加固、备车、理货手续等完船前的提前准备。作业监督：1、 作业配置优化2、 保证岸桥作业不停钩，能达到最高的作业效率，是组织协调的关 键。3、 重点头作业时间基本上是最后完成，保证重点头作业不转移。4、 作业进度的掌控；作业中要每 1 小时要数，掌握作业进度，并根据进度情况，与时加以调整。5、 作业中出现问题的解决进度；存在问题：卸船街区较多，距离远；装船场地集中，不利于多头作业；装、卸船场地与其他作业冲突，影响作业；场地机械不足，不能满足作业需要；天气原因造成的影响；机械故障造成的影响；人为原因造成的影响；作业不认真造成翻倒、停工，很多时候延误原因都是由于后方场地作业效率低下造成；中转箱造成影响；船图不准确造成影响；装卸船岸桥越高造成影响。大件、特殊箱分布原因造成影响。其它原因造成影响。本章是本人根据自身的工作经验编辑，只是一些基本业务的处理方法。当发生问题时，可参照此操作要求，根据具体情况，灵活应对。三、流程与防措施（一）、中控靠、离泊安全预案（例：3期船员落水（涌浪）、DCT “集海之龙”船靠泊3区、5区“金茂富”风天靠泊、6区“寰春”风天靠泊）船舶靠、离流程：1、靠泊流程：（见附件一）2、离泊流程：（见附件二）操作规：1. 船舶业务员操作规：l 船舶靠泊前30分钟到达岸边，检查预靠泊位是否有影响船舶的障碍物，如有必须与时向中控报告。l 根据船调的指令，监护岸桥跑至安全位置。l 检查带缆工人是否到位。l 船舶靠、离泊时全面监护岸边设备和设施。如发现被船舶碰损，要与时报告中控。l 船舶靠泊时从距离岸边50米开始向中控报告靠泊动态。l 船舶靠好后将船头对应的实际桩号反馈给中控。l 监护船舶离泊，船舶离开岸边50米方可离开。2. 船舶调度操作规：l 根据船舶水尺和潮汐情况，计算船舶安全靠离的时间。l 根据船舶长度核算综合计划表舶预靠米位与桩号位置，发现问题与时通知泊位计划调整。l 明确通知岸桥司机将岸桥跑到不影响靠、离泊的位置。l 船舶预计靠泊时间提前2小时通知引水，预计离泊时间提前1小时通知引水。l 明确告知带缆工人预靠船舶船头桩号。l 根据船舶业务员反馈的信息，与引水协调将船舶准确靠泊预靠泊位。l 根据船舶业务员反馈靠泊信息，结合“CCTV”系统，确认船舶实际靠泊位置与泊位计划相符。3. 带缆工人操作规：（集拖玻璃、引水车玻璃、岸壁人员）l 提前30分钟到达靠、离泊位岸边。l 根据船舶调度给出的靠泊位置准确放置信号灯。l 注意作业安全。安全隐患与防措施：1. 风险点：l 船舶靠泊时发生撞岸壁和岸桥事故。l 船舶吃水较大时发生船舶在泊位或港池的搁浅事故。l 特殊天气和船舶靠离密集时发生船舶航行事故。l 带缆工人因被撇缆头击中或其它原因在岸边发生人身伤害事故。l 泊位计划工作失误或在泊船舶未按照计划位置靠泊，致使预靠船舶不能靠泊或出现二次靠泊。l 将卫检没有通过的船舶靠泊。l 外籍轮边检未到船港方人员上船。2. 防措施：l 船调在通知引水靠船前应检查预靠船舶船长与预留泊位长度之比是否符合引水作业要求。（引水要求预留泊位长度为船长的120%）l 安排船舶靠离之前，必须确认船舶吃水与潮汐情况，对于靠泊吃水不足的，应联系船方调低吃水，如果调整后仍达不到安全要求则不予安排靠泊。对于离泊吃水不足的，应要求现场作业人员加快作业进度，同时要求船方尽量调低吃水，赶在安全时间离泊。l 靠泊时船舶业务员提前30分钟到达现场进行岸边的检查，离泊时船舶离开岸壁50米才能离开。l 船舶调度指挥岸桥跑离船头、船尾比较危险的位置，小型船舶和特殊天气情况预靠泊位不允许停放岸桥。遇有雾天船头船尾分别用拖车大灯向海面照射和鸣喇叭为船舶靠泊指示靠泊位置。l 特殊天气和船舶靠离密集时不用引水的船舶在时间和空间上避让用引水的船舶，必要时可联系代理要求强制引水。l 带缆工人在带缆时注意躲避船上抛下撇缆头，以防砸伤。l 船舶调度在拿到综合计划表后与卫检确认检验信息，靠泊前2小时再与卫检确认；靠泊前1小时通知边防，靠泊前30分钟再次通知边防。（四）事故处理流程：1. 发生船舶撞岸壁和岸桥的事故处理l 发生船舶撞岸壁和岸桥事故时，船舶业务员与时向中控报告。l 中控接到报告后同时通知安全监察和船舶代理，并且中控区长和安全员要到现场勘查事故情况。2. 若事故损失轻微：l 安全员与技术部定损。l 向船方出据事故鉴定，要求索赔并出据证明。3. 若事故损失重大：l 报安全、保险，并由保险公司人员与港方人员共同定损。Ø 安全员报技术组定损。Ø 向船方出据事故鉴定，要求索赔并出据证明。Ø 若事故损失重大Ø 通知公司商务部人员，并移交事故现场资料。Ø 报保险，并由保险公司人员与港方人员共同定损。业务员应做工作1. 靠离泊原则：谁干谁监护。船靠泊前必须提前到现场查看、清除靠泊位置的障碍物，保证船舶安全靠离码头。靠泊时业务员注意靠泊桩位即时信息反馈，100米位置、50米位置、船头与实际要求位置相差无几报告中控，靠泊后将准确的船头、头缆位置报船调（特殊时需报船尾、尾缆位置），而且要安排、监护带缆工人合理带头尾缆，正常情况前后延长一个带缆桩带缆。离泊报告时间准确，船解完缆绳报船离泊，但须在码头监护到船调头或离码头岸壁安全距离方可离开（最少50米）。靠泊时间：指缆绳带好后，船梯放好时间记，业务员在报靠泊时间一定要注意。离泊时间：最后一根缆绳解完时间。1. 业务员操作规：2. 船舶靠泊前60分钟到达岸边，检查预靠泊位是否有影船的障碍物，如有必须与时向中控报告。3. 根据船调的指令，监护岸桥跑至安全位置。4. 检查带缆工人是否到位。5. 船舶靠、离泊时全面监护岸边设备和设施。如发现被船舶碰损，要与时报告中控。6. 船舶靠泊时从距离岸边50米开始向中控报告靠泊动态。7. 船舶靠好后将船头对应的实际桩号反馈给中控。8. 监护船舶离泊，船舶离开岸边50米方可离开。（二）、防止错漏装流程与措施A）错、漏装产生原因由于种种原因，配载计划将出口箱漏配。业务员在船舶作业过程中，由于疏漏产生错、漏装。（字头、箱号）某出口箱在CITOS系统中没有记录或进大门时未通过“GOS”系统打印操作条，造成在港的箱子未配载。加载、撤载信息没有与时传达到业务员，造成漏、错装。（“向平”加载单漏发）B）防措施每条船装完之后，业务员必须核查装箱区域退关箱情况。业务员装船时必须认真一一核对箱号，发现不符立即反馈中控。市入时，业务员和场桥司机必须确认操作条和无线终端所记录的箱号与车载箱号相符，方能卸车。坚决杜绝无操作条和无终端信息卸车。配载计划必须与时将加载、撤载信息传达到中控，中控同样应在第一时间转交作业业务员。对单船有多个加载、撤载单的，计划员应统一编制总号和分序号；对某箱先加载后撤载或先撤载后加载应特别说明，以防中控漏转业务员或业务员漏、错装。计划员通过向发送加载、撤载、调箱联系单，应同时通报中控船调收看，船调在向业务员转发纸面上述单据的时候必须要求业务员签收。配载计划在向中控送达船图的时候，应一并提供退关箱明细表。C) 出现漏错装处理办法若船舶未离港，发现有错漏装的箱子，中控应即刻联系相关部门，终止离泊，采取补救措施，补装上船。事后，中控值班主任须向主管提交报告，如实描述事情经过。若船舶已离港，中控值班主任应与时向主管提交事件经过报告，并经主管上报操作部经理，采取相应措施，尽快将漏装的箱子补运，以减少客户与公司的损失。DCT码头操作关键过程控制体系（KPC）资讯系统安全过程控制（Information System Safety Process Control,i.e.ISSPC）1. 背景和概念1.1 背景。随着码头业务越来越依赖资讯系统，资讯系统的安全运行就对码头业务的顺利开展起着至关重要的作用，因此有必要采取一套控制机制来确保资讯系统的安全稳定运行。本文档就DCT计算机机房、设备、办公系统、应用系统等存在的重大安全风险进行描述，并提出可预见的问题、可能造成的后果和改进的方案，以实现对DCT资讯系统的安全进行过程控制，确保为码头操作提供可靠的系统支持。1.2 因为资讯系统已经涉与到码头业务的各方面，包括收提箱和装卸船等，而且涉与到的系统也包括软、硬件等各方面，所以本文档不在具体的业务操作层面来讨论过程控制机制，而是侧重从系统的整体支持角度分析怎样进行安全过程控制。1.3 全局性故障概念，对客户的业务运作有重大影响，码头应用系统无法全部使用。1.4 局部性故障概念，对客户的业务运作有严重影响，码头应用系统部分功能模块无法使用或部分系统无法使用。2. 事前预控2.1 该阶段的责任主体是资讯组。负责确保所有资讯系统处于安全状态，协调和监督服务提供商和设备供应商对资讯系统提供完善的管理和监控，排查系统隐患，提出并监督实施整改，不断提升系统性能，确保系统可靠运转。2.2 机房设备设施方面应采取的安全准备。2.2.1 关于空调。主机房原来只有2部旧空调，去年由于天气原因，新增加了2部新空调，但是原来的2部旧空调使用时间已经很长，经常出现故障，性能不可靠，旧的空调性能不够稳定，有时漏水，而且维修时也需要施工人员进入机房长时间施工。机房温度升高导致服务器死机，漏水导致电源短路，人员施工导致设备故障或断电。计划安装温度报警器，并更换2部旧空调。考虑采用机房专用空调系统，启用新机房时建设。2.2.2 漏水检测系统。目前不具备该系统。不能与时发现漏水导致电源短路，考虑采用机房漏水检测系统。2.2.3 机房温度监控。单纯依赖人员巡视，不具备自动温度报警机制。不能与时发现机房环境或设备温度问题导致问题升级，需要加强机房日常巡视，购买简易的机房温度报警器。2.2.4 消防系统。目前仅具备简单机房专用灭火器。因设备高度密集，一旦发生火灾将无法控制，考虑采用机房专用消防系统。2.2.5 机房异地灾备。目前不具备。机房因不可抗力损坏时系统没有备份无法恢复，建议建立异地灾备系统。2.2.6 临时设备调试。经常出现一些设备由外来人员调试但又需要接入机房指定设备。如果外来人员进入机房调试将威胁机房安全，如果在外面调试，大量的特殊接入点将很难满足。在机房外侧设置一个临时设备间，单独一套布线伸入机房，在机房预留配线架。2.2.7 机房外来人员管理制度。制度不够完善和严格。外来人员有意或无意对机房安全构成威胁。需要完善管理制度。2.3 UPS系统方面。DCT主机房现在采用一台APC秀康20KVA UPS为主机房部关键设备进行供电，负载稳定在48%左右。该系统自2002年投入使用，今年8月份进行了电池的更新。2.3.1 由于当时设计原因，DCT主机房设备一直是单路供电，很多具备双电源供电的设备失去了双电源保护的意义。2.3.2 整个办公楼，特别是关键业务部门和窗口部门不在UPS的保护围。在办公楼发生意外断电的情况下，虽然服务器仍然在运行，但是终端设备无法工作，对工作的影响仍然很大。2.3.3 针对主机房单路供电，极易发生人为造成的供电问题。主机房所有的地板下的插座都作了标记，同时加强了主机房管理，任何在机房调试设备都必须有系统管理人员专人负责全程的监督。2.3.4 UPS电池已经在今年的8月份全部更换完成，以后每季度都将进行一次放电试验，保证UPS正常工作。2.3.5 办公楼窗口部门和关键岗位的供电保护仍然暂时无法解决。将考虑对办公楼电源进行部分改造来弥补此问题。2.4 防火墙方面。DCT现在网已经形成了三层网络安全结构，网防火墙为天融信的网络卫士，外网防火墙是与DPN系统共享使用Checkpoint防火墙。外部EIS用户通过EIS的天融信防火墙访问DCT。2.4.1 原来所有DCT与DPN的出口都是联通的2兆专线。出口带宽和链路冗余都受到限制。现在联通链路已经升级为4兆专线，并且网通的链路也已经调试成功。2.4.2 防火墙单点故障：原网防火墙都是单机配置，从网络与主机改造开始，资讯已经逐步为DCT网防火墙（Neteye）、EIS防火墙、DCT外网防火墙进行了双机的配置。2.5 防病毒方面。虽然公司已经部署了多层防病毒产品，我们的系统还存在其他非常多的漏洞，如果这些漏洞被病毒利用，将再次使我们的办公网络瘫痪，并且一旦此种病毒产生，传播速度非常快。同时，如果人工安装客户端补丁工作量非常大，需要几天的时间才可以完成，并且这样的安全漏洞补丁发布的频率非常高。去年的冲击波和震荡波病毒致使公司部不能使用portnet和正常办公，此类的病毒再次出现还将导致这样的问题，如果有新的病毒出现，也会有不可预知的后果。2.5.1 建议实施SMS管理软件，可以实现服务器为客户端自动安装安全补丁，基本上可以保证在漏洞补丁发布后的第一时间全公司的客户端全部更新完毕。2.5.2 漏洞扫描插件。我们正在使用的trend防病毒软件的TMCM插件中没有漏洞扫描的功能，使用上SMS后，如果再可以集成趋势的TMCM插件中的漏洞扫描功能，在服务器统一为客户端安装补丁后，做扫描以查缺补陋。2.5.3 垃圾问题。现在的垃圾成为互联网通信的一个重要的问题，网络上的垃圾泛滥是病毒传播最主要的方式，用户经常会因为收到垃圾而感染病毒，把病毒带入公司部网络中，员工打开病毒，导致系统中病毒。建议采用垃圾网关来解决此问题。2.6 计算机系统紧急情况应对演习。DCT的计算机系统、业务人员和业务流程每年都会根据需要进行相关的调整，例如：系统方面增加了WOPS，同时因WOPS的投入使用规了码头业务操作流程，人员方面也有相应的调整，因此计算机紧急情况应对方案每年均需进行与时调整，并与时组织相关人员演练，使其与公司业务发展保持同步，这些在平时所做的演练在关键时刻可能会对公司的连续性生产起到决定性的影响。3. 过程控制。3.1 该阶段的主体是资讯组和其他相关业务组。通常情况下，资讯有一套比较完备的机制，对计算机系统的性能进行监控和管理，争取在问题发生之前找出隐患并与时排除，但是因为计算机系统可能出现各种无法预知和避免的软、硬件故障，因此，需要对一些可能出现的全局性故障和局部性故障进行提前的准备，并力求在最短的时间恢复系统。3.2 在整个资讯系统处理的过程中，我们对系统可能出现的中断点进行了分析，并针对相应的中断点提出了紧急应对方案，以实现对整个系统的运行安全进行过程控制。操作业务方面的应急方案与计算机系统的应对方案在实施的条件和操作方法上，都有着明显的不同，因此制定合理的应急流程方案，将因计算机系统出现重大故障而造成的损失减至最小，成为问题的关键。3.3 我们引入了中断点的概念。中断点就是在计算机系统出现问题的时刻，操作所处的状态。图中，GN1、2，EDI12，PN12,DS18，LD18即为中断点，其中GN表示总体操作，EDI表示EDI操作，PN表示PORTNET操作,DS表示卸船与相关操作（包括提箱），LD表示装船与相关操作。3.4 当计算机系统出现故障而停止服务时，港正在作业的不同的船舶作业可能处在不同的中断点上，对于正在并行操作的各船舶，是否启用应急方案以与各自的实施方法都是不同的。1. GN1，影响BA与以下操作处于中断点GN1的船舶，不需要实施紧急方案，因为BA需要在船舶到港前48小时以上完成，因此除非出现48小时以上的停机，否则都可以在计算机系统恢复使用后进行。2. GN2，影响BPS与以下操作² 定期提前准备一定数量的空白泊位计划表格，备手工填写。² 按照BPS作业手册进行操作。3. DS1，影响YPS（卸船部分）与以下操作按照YPS作业手册进口部分进行操作。4. DS2，影响SPS（卸船部分）与以下操作按照SPS作业手册进口部分进行操作。5. DS3，影响OPS、WOPS（落地确认）与以下操作按照YPS作业手册进口部分进行操作。如果CITOS系统也无法使用，则按照WOPS手册部分进行操作。6. DS4，影响PREGATE与以下操作如果仅为PN系统故障，则启用CITOS提箱预约功能。如果PN、CITOS均无法使用，则按照公路提箱作业手册进行操作。7. DS5，影响单证提箱预约与以下操作² 按照公路提箱作业手册进行操作。8. DS6，影响货方计费系统与以下操作² 使用计费系统数据源程序没隔一小时将仓单数据导出为文本文件待查。² 按照计费系统作业手册进行操作。9. DS7，影响WOPS系统（无线操作系统）与以下操作² 如果CITOS系统可以使用，则启用CITOS OPS功能。² 如果CITOS系统也无法使用，则按照WOPS手册进行操作。10. DS8，影响GOS系统（市出）与以下操作² 如果CITOS系统可以使用，则启用CITOS出门功能。² 如果CITOS系统也无法使用，则按照大门作业手册市出部分进行操作。11. EDI1，影响计费系统与以下操作² 如果系EDI系统问题导致放行指令无法到达DCT系统，则海关将拨号至DCT网络进行放行。² 如果系DCT系统问题导致无法接收或处理放行指令，则按照计费系统作业手册放行部分进行作业。12. PN1，影响DOCU（进口船图部分）与以下操作² 根据不同故障情况，分别按照DOCU、EDI、PN作业手册不同问题情景进行操作。13. LD1，影响YPS（出口部分）与以下操作² 按照YPS作业手册出口部分进行操作。14. LD2，影响单证（接收出口清单）与以下操作² 根据不同故障情况，分别按照DOCU、EDI、PN作业手册不同问题情景进行操作。15. LD3，影响单证系统（市入部分）与以下操作² 按照大门作业手册出口市入部分进行操作。16. LD4，影响WOPS系统（无线操作系统）与以下操作² 如果CITOS系统可以使用，则启用CITOS OPS功能。² 如果CITOS系统也无法使用，则按照WOPS手册部分进行操作。17. LD5，影响单证系统（清单核对部分）与以下操作² 根据不同故障情况，分别按照DOCU、EDI作业手册不同问题情景进行操作。18. LD6，影响SPS（配载部分）与以下操作² 需要对船舶计划员进行手工配载培训和实战演练。² 实施手工配载图必须得到计划长的审核、批准。² 按照SPS作业手册出口部分进行操作。19. LD7，影响OPS（关船部分）与以下操作因为关船仅为计算机系统清理数据使用，因此不需要手工作业。20. LD8，影响WOPS系统（无线操作系统）与以下操作² 如果CITOS系统可以使用，则启用CITOS OPS功能。² 如果CITOS系统也无法使用，则按照WOPS手册部分进行操作。21. PN2，影响DOCU（入港清单部分）与以下操作根据不同故障情况，分别按照DOCU、EDI、PN作业手册不同问题情景进行操作。22. EDI2，影响DOCU（清单核对部分）与以下操作² 根据不同故障情况，分别按照DOCU、EDI、PN作业手册不同问题情景进行操作。3.5 数据准备。系统定时将数据由数据库倒出，存为文本文件，同时保存到多个服务器上，作为实施方案时的数据源。3.6 启动应急方案的条件。3.6.1 计算机系统出现严重故障，经资讯组确认，2小时之无法恢复。3.6.2 现场一项或几项作业十分紧急。3.6.3 手工作业可以保证生产安全。3.6.4 严格按照操作业务应急方案进行作业。4. 事后总结。4.1 责任主体是资讯组。由资讯组牵头，定期对整个资讯系统安全控制方案进行修订，对整个实施的最终效果进行客观评价，总结成功经验和不足，并针对不足提出改进举措。我们也会请服务提供商和设备供应商定期对相关的系统进行评估，提出改进意见，不断提升我们系统的可靠性和完好率。4.2 同时，相关业务部门也要积极配合，根据业务变化与时调整各自的紧急应对措施，并在日常工作中有针对性地对员工进行培训。DCT码头操作关键过程控制体系（KPC）重点船舶操作过程控制（Important ship operation Process Control,i.e.ISPC）重点船舶相关概念直接重点船舶定义：通常情况下，码头将有抢吃水、抢班期需要的干线船舶称为班次重点组织船舶，简称直接重点船舶。间接重点船舶定义：通常情况下，码头将已经在泊或在直接重点船舶之前预靠直接重点船舶泊位的船舶，称为间接重点船舶。针对重点船舶的操作方面，码头应主动了解客户的需求，跟踪船舶动态、静态信息，制定出周密的计划，从船舶到港预控、抵达锚地、船舶靠离、在港作业等各个环节实施客户化的、系统的、与时的、准确的船舶操作链管理。船舶操作链管理依据过程控制机制实施思路可分为三个阶段：事前预控：该阶段的责任主体是泊位计划。负责收集所有操作信 息，制定全程作业控制计划，提出专业组分工细则，下达正确指令和注意事项。过程控制：该阶段的责任主体是中控室。根据事前预控下达的完船时间，分配作业阶段任务量，与时整合各专业组资源，确保总体目标完成。事后总结：该阶段由泊位计划和中控负责组织。听取船公司意见和建议，提交作业报告，总结港方操作的成功或失败经验，向船公司提出操作改进建议。各专业组具体分工泊位计划：与船公司保持密切联系，了解客户是否有抢班期、抢吃水要求。准确掌握船舶进出口箱量与是否有耗费作业时间的特种箱子（特殊大件），如有应索取该箱的基本信息（尺寸、重量、装卸注意事项）与在对方港的装船操作过程照片，需直取的话还应确定直取车队的联系方式。依据船舶条件、箱量信息、到港预报、班期、抵港吃水与码头整 体泊位分配情况，制定该船泊位计划。与代理、船公司确认船舶到港卫检方式，并标注于综合计划表上。根据历史经验，就重点船单航次舱位分配，向船公司提出建议。跟踪重点船自上一港出发的时间，核实到达DCT的时间是否与预 报抵港时间相符，如不符应与时提醒配载计划、中控适时调整各自工作。泊位主管作为启动该程序的发起人，负责召集中控、配载、堆场、资源配置主管人员共同制定码头针对重点船舶的总体操作方案，并与时将情况向经理汇报。根据现场实际作业需要在配载协调船公司对重点头箱量进行合理的调整未果的情况下，对船公司进一步施加影响。如果船公司无法按调整方案实施，要与时向作业部门通报，并第一时间向经理汇报。如果是周末，则需要通知相关各个主管，确保各个主管能明确抢班的具体要求并有时间安排本部门的工作。配载计划：结合船公司的预配要求，与时制定重点船舶装卸船计划，在船舶 到港4小时之前，将大致预配情况通知中控。装卸船计划（装船船图要标明出口冷藏电源方向、离港吃水）应在第一时间通过船方确认，以不耽误现场作业为基本原则，最好能满足同时开始装卸的需要。（在确认船图时，应尽量做好几种应急配载调整方案的确认；若应急方案不被船公司认同，则与时请示泊位计划）。合理分配各岸桥作业量，尽量避免重点头的产生，如果重点头箱量过多，不可能在既定的窗口时间完船，应提前与船公司沟通，对重点头的箱量进行调整。根据中控反馈的因各种原因造成重点头作业进度偏离计划要求的情况，应联系船公司对重点头箱量进行调整。根据中控反馈的影响现场作业顺畅操作的信息（溢短、舱误配高箱、船方临时要求调箱、加载箱未到、撤载等）与时进行确认和调整。对于理论上可以双吊具操作的箱子，在目前系统不支持双吊具自动配载的情况下，应尽量采用人工手动配载。就作业中相关细节与时通知中控知晓。中转箱尚在一程船上的情况下，告知该箱在一程船的准确位置，箱号、尺寸、空重、二程船预留位置。撤载箱如果是中转箱并且分属不同的一程船，应在撤载联系单上分别注明一程船船名。针对船舶自然条件，现场作业需要特别注意的地方，如：某舱为20滑道；舱、甲板单列最大承重负荷等。系统无场位的出口箱清单。特别指定的必须准确按照预配位置装船的箱子。因箱超重等原因不能使用双吊具作业的贝位。配载难以调整的，导致作业中可能出现安全隐患的问题（偏杆、吃水差大等）。装船作业因场地集中堆码可能造成两条或多条作业线作业冲突的区域。配载主管负责督导本组员工落实重点船总体操作方案中涉与的配载业务。堆场计划：市入安排场位时，应根据船公司提供的预报箱量，留出一定的缓冲区域，以备集中入港时，临时调整场位。卸船场地安排尽量计划到空闲堆场，各头相对分散独立，以减少因场地集中而产生的各头之间作业冲突。卸船场地计划应留有一定的空余，以备作业冲突，中控临时调整。装船场地区域尽量不安排其他船舶市入或装船，以防止与港外拖车作业发生冲突，导致港拖车运行不畅，影响效率。堆场主管负责督导本组员工落实重点船总体操作方案中涉与的堆场业务。中控室：在泊位计划提供的船舶预报到港时间之前4小时，船调（值班主任）与船公司外勤（船代）核实准确到港时间与抵港吃水，并与引水、拖轮调度确定届时是否能够正常作业，如不能，应立即通知中控主管进一步协调，若主管解决不了，即刻告知操作部经理知晓（争取在船舶到港前2小时解决）。在船舶到港前3小时，区长（值班主任）依据配载计划提供的预配信息，给各岸桥划定作业围（制定分头作业方案）。如果重点头箱量过大有可能导致船舶无法在既定时间离泊，应通过配载计划联系船公司进行适当的调整。船舶抵港前1小时，船调应与卫检部门确认船舶卫检方式。船舶抵港前1小时，船调应联系引水提前到航道外或登轮点迎船。船舶靠好前2小时，在已经获得装卸船图信息的情况下，区长应召集资源配置业务员，详细讲解分头作业方案，并说明特殊注意事项。在船舶驶进防波堤之前，船调应与引水确认船舶预靠泊位的岸桥停放位置，并安排岸桥司机按要求将各岸桥跑至安全位置，接船业务员负责具体监督。船舶靠妥前20分钟，船调配工，参与作业人员应在10分钟之后全部在作业岗位就位。区长根据整体作业方案，将作业全过程划分为几个阶段，每个阶段都设定一个关键结点指标。实际作业进行到每一个阶段，其效率、进度都要在结点指标控制围之。如达不到标准，下一阶段必须采取措施，弥补前一阶段的欠帐。区长时刻关注各头均衡作业，防止重点头发生转移或重点头作业进度严重偏离计划目标。全船作业结束前3小时，船调（值班主任）应联系引水、拖轮确认届时正常工作，如不能，应立即通知中控主管进一步协调，若主管解决不了，即刻告知操作部经理知晓。根据船舶备车时间长短，完船前1.5小时，船调应要求船代办妥离港手续，并指派业务员通知船方备车。完船前30分钟，船调应联系外理，确认外理手续完船时即刻办妥。完船前20分钟，区长（船调）提醒业务员通过船方对加固作业的检查，并核查好退关箱。完船前10分钟，船调应联系引水提前上船，并指派解缆工人就位。船舶离港后，船调和值班主任如实、准确缮制干线船作业报告。中控主管负责督导本组员工落实重点船总体操作方案中涉与的中控业务，调控总体操作方案实施进度并协调处理作业突发事件。资源配置：执行泊位计划、中控对重点船舶作业的要求，提供高水平操作人员的配置支持，并做好被调换的操作人员的思想工作。做好现场交接与换班吃饭的后勤保障工作，即上个班次为下个班次安排好包子、饮品等。如果天气预报有雨雪，要提前通知员工，并保证其带好雨具。业务员认真核对箱号、港序，以避免一旦错装造成返工，同时加强对工人作业质量的检查。装卸工人按规定安装锁具，并按船方要施加固（每贝装完加固即完），一次性通过业务员与船方的检查。保证大件现场操作安全，不影响全船作业进度。资源配置主管责督导本组员工落实重点船总体操作方案中涉与的资源配置容。技术组：2.6.1 保证重点船舶作业机械的可靠性，如果出现问题不能与时彻底修复，至少要联系技术公司提供临时的应急方案，保证现场作业的连贯。对于特殊的困难作业，联系技术公司给予提供一定的技术支持。特殊举措：宏观操作：操作部部委任针对各船公司的客户服务经理（辅助公司的船公司客服经理工作），跟踪航线动、静态信息，了解客户需求，协调码头部操作，与船公司形成点对点的简洁沟通方式，方便客户解决问题。微观操作：如两条重点船一靠（离）一离（靠）或同时靠离，中控应联系两拨引水同时作业。如果时间允许，可考虑根据岸桥分头情况，对重点头和次重点头的箱子提前进行搬移整理，尽可能的避免装船时因场地过于集中，重点头与次重点与其他作业线产生冲突，从而影响整体进度。重点头发生机械故障，如超过1小时尚不能修复，应综合考虑整体情况，必要时立即用完好的机械替换，若故障岸桥不能行大车，除即刻要求技术公司抢修之外，还应