高速铁路路基施工技术毕业设计.docx

20132014学年第2学期材料工程技术专业毕业设计题目：高速铁路路基施工技术 班 级： 材料3112 姓 名： 学 号： 04303110210 指导老师： 2013年11月18日 材料工程技术专业毕业设计任务书一、设计题目：高速铁路路基施工技术二、相关资料：长期以来，我国新建铁路没有把路基当成土工结构物来对待，而普遍冠名以土石方。在“重桥隧、轻路基，重土方数量、轻质量”倾向下，路基翻浆冒泥、下沉，边坡坍塌，滑坡等病害经常发生，使新建铁路交付运营后乃至运营多年不能达到设计速度与运量，使得经济与社会效益较差。运营铁路路基技术状态不佳，强度低，稳定性差，严重威胁铁路运输和安全，已成为铁路运输的上要薄弱环节。三、设计任务：1. 对目前正在施工的铁路工程项目进行调研和查阅相关的文献资料；2. 熟悉和掌握当前常用的路基沉降监测方法、测试原理和适用范围；3. 掌握施工质量检测的方法，对压实度和力学指标的检测技术，并结合工程实例对质量检测和沉降监测技术的应用有了深刻的理解。4. 掌握路基施工质量的最新检测方法（压实系数和相对密度与地基系数），编制检测实施方案。5. 根据所得观测数据，进行分析并提出试验检测方案改进方法。四、时间安排此设计任务共计用时6周，具体分配如下：1. 查阅高速铁路路基设计、施工和检测方面的文献资料1周； 2. 熟悉高速铁路路基沉降观测在路基工程中的应用2周； 3. 掌握高速铁路路基质量控制及施工质量检测技术2周； 4. 设计答辩1周。 材料工程技术专业毕业设计指导书一、做好毕业设计必要的思想准备毕业设计是学生在校学习的最后一个重要环节，它是对学生在校所学知识的有机串联、综合应用、结合生产实际进行上岗前的实战训练、再次深入学习的机会，也是对学生在校期间的学习及掌握专业知识和技能到底达到何等程度的一次检验，因此，同学们应正确理解毕业设计的重要意义，积极做好努力完成此次设计的思想准备，以高昂的姿态投入设计活动。二、做好毕业设计的资料准备1.铁道部第四勘察设计院. 高速铁路. 北京：中国铁道出版社，19842.钱仲侯主编. 高速铁路概论. 北京：中国铁道出版社，19943.孙翔编译. 世界各国的高速铁路. 北京：西南交通大学出版社，19924.杨广庆主编. 路基工程. 北京：中国铁道出版社，20035.杨广庆主编. 高速铁路路基设计与施工. 北京：中国铁道出版社，19996.孙明漳，杨志宏等编著. 路基填土压实及检测技术. 北京：中国铁道出版社，19947.铁道部第一勘察设计院. 铁路工程设计技术手册·路基. 北京：中国铁道出版社，19928.铁道部第一工程局. 铁路工程设计技术手册·路基. 北京：中国铁道出版社，19949.地基处理手册编写委员会. 地基处理手册. 北京：中国建筑工业出版社，198810.铁路路基施工规范TB10202-2002三、做好毕业设计的知识准备认真仔细阅读设计任务书，掌握与设计有关的各种条件，搜集即将用到的有用资料，复习、深化和拓宽与设计有关的文化、专业知识。在设计中学会查阅资料、利用标准设计、借鉴实际经验和自学相关知识。抓住重点，理清思路建立正确的逻辑关系，广泛利用所学专业知识点，规定时间内完成设计任务。四、有关要求：1、必须在指导教师指导下独立完成设计；2、应在学院指定时间、地点从事设计工作，不得迟到、早退和无故缺席，缺席时间在三分之一以上者，设计按不及格论；3、其它要求详见材料工程技术专业毕业设计说明。目录第1章 绪论31.1 选题背景及意义31.2 我国铁路路基现状31.3 黄土41.3.1 黄土的颗粒组成会及结构41.3.2 黄土的多孔性41.3.3 黄土的湿陷性与变形特性51.3.4 黄土的结构性问题6第2章 路基沉降的原因及影响72.1 路基沉降72.1.1 路基沉降的原因72.2 路基不均匀沉降的影响和危害82.2.1 路基不均匀沉降对铺轨施工的影响82.2.2 路基对称将对高铁运营的危害82.3 影响路基沉降的因素82.3.1 影响沉降稳定的自然因素82.3.2 影响沉降稳定的人为因素9第3章 路基沉降的控制103.1 湿陷性黄土路基处理方法及效果评价103.1.1 试验段工程地基处理方法103.1.2 地基处理效果方法103.1.3 湿陷性黄土路基的沉降控制措施103.2 路基工后沉降113.2.1 路基工后沉降组成分析123.2.2 工后沉降控制的重要性与特点123.3 控制工后沉降的主要途径133.3.2 重视黄土地质核查133.4 工后沉降的控制步骤133.4.1 施工前的控制措施133.4.2 施工过程中的控制措施143.4.3 加强路基沉降分析与预测143.4.4 做好路基沉降观测153.4.5 客运专线无砟轨道路基填筑的压实标准153.4.6 沉降控制标准163.4.7 客运专线无砟轨道路基的填料要求173.5 通过地基设计来控制黄土路基沉降183.5.1 桩网地基设计183.5.1.1 CFG桩桩网复合地基193.5.1.2 灰土桩桩网结构243.5.2 桩板结构263.5.2.1 整体构造分析263.5.2.2 结构几何尺寸优化273.5.2.3 承台板设计273.5.2.4 托梁设计283.6.2.5 桩基设计28第4章 路基沉降监测314.1 路基沉降监测的目的314.2 路基沉降的监测内容及要求314.2.1 沉降观测基本要求324.2.2 路基沉降监测的技术要求324.3 合理选择观测设备334.4 观测元件埋设说明334.5 沉降观测操作要求344.6 沉降观测时间、频率354.7 沉降观测资料的应用35第5章 路基施工质量的最新检测方法375.1检测依据375.2检测方法375.2.1 K30平板载荷试验：375.2.2 灌水法及核子射线法385.2.3 地质雷达剖面法检测路基填料情况39第6章 结论与展望426.1 结论426.2 展望42参考文献43支撑性材料44第1章 绪论1.1 选题背景及意义我国幅员辽阔，铁路经过的地区比较复杂，路基作为铁路的重要组成部分，是承受轨道结构重量和列车荷载及各种附加力的基础，路基本体必须有足够的强度和一定范围内的变形，所以作为承载高速铁路的基础路基的设计得到越来越广泛的重视，把路基作为土工结构物来设计的理念在路基设计中逐步得到体现,在一般情况下，路基给工程带来的主要难题是沉降变形及其各种处理措施条件下的固结问题，所以路基沉降变形问题是高速铁路设计中所要考虑的主要控制因素。为了确保列车安全、平稳运行，路基必须具有强度高，刚度大、稳定性、耐久性好，不易变形等优良特性。随着我国既有线大面积提速改造及快速铁路、高速铁路的修建，如何解决路基沉降这个屡屡出现的问题就被提上日程。1.2 我国铁路路基现状长期以来，我国新建铁路没有把路基当成土工结构来对待，而普遍冠名为土石方。在“重桥隧，轻路基，重土石方数量，轻质量”的倾向下，路基翻浆冒泥、下沉、边坡坍滑、滑坡等病害经常发生，使新建铁路交付运营多年仍不能达到设计速度与质量，经济效益与社会效益较差。运营铁路路基技术状态不佳，强度低，稳定性差，严重威胁铁路运输和安全，已成为铁路运输的主要薄弱环节。我国人口众多，随着中国经济的迅猛发展，城市化进程加快，我国铁路呈现客流量大、集中、行程长的特点。为实现我国铁路事业跨越式的发展铁路，客运专线已开始在我国大力修建。目前，京沪、武广、石太、郑西、京石等铁路客运专线已相继开工。客运专线列车运行速度快，技术标准高，对路基的要求严格，控制路基变形已成为高速铁路路基的最大特点。自20世纪60年代第一条高速铁路在日本建成以来。世界范围内出现了竞相修建高速铁路的热潮，国外铁路发展的方向是重载及高速铁路，高速铁路的出现对传统铁路的设计，施工和养护维修提出了新的挑战，在许多方面深化和改变了传统的设计方法和观念。如今，全国铁路网已相继完成四次提速，开发了一批最高运行速度为140160Km/h的“快速列车”。运营时速为200KM的秦沈客运专线的建成通车，使我国铁路路基设计施工水平有了较大幅度的提高，极大地促进了路基工程的进步。我国幅员辽阔，地质情况复杂多变，其中黄土在我国分布广泛，给铁路工程建设带来了较大的影响和隐患，成为铁路工程的关键问题之一，现在铁路修筑经验表明，作为支撑路堤的地基不允许发生基底破坏，也不允许发生不能满足适合使用要求的过大工后沉降和和沉降速率。我国铁路路基主要病害现象的路基下沉，有不少是因为基底变形所致，对支撑高速铁路路基的地基来说。除了强度要求外，还有变形条件要求。日本东海道新干线建成后，由于软土地基沉降造成轨道状态不良，不能达到设计速度和运量的要求。吸收了经验教训之后日本对支撑高速铁路路基的地基提出了强度要求，对不符合强度要求的地基要采取加固和减少工后沉降的措施。其他许多国家也相应的提出了各种地基加固措施。目前国内外对黄土地基的处理主要有垫层法、强夯法、水泥搅拌桩、孔内深层强夯挤密法、浅层阻水方案和深层散水方案、冲击压实技术、灰土桩挤密法等。1.3 黄土通常将具有以下特性的土称为黄土；颜色以黄色、褐黄色为主，有时呈灰黄色；颗粒组成以粉粒(0.050.005mm)为主，含量一般在60%以上；有肉眼可见的大孔隙、较大孔隙，一般在1.0mm左右；富含碳酸盐；垂直节理发育。公路工程中，根据黄土沉积年代不同，可将黄土分为新黄土(如马兰黄土Q3、Q4)、老黄土(离石黄土Q12、Q22)、红色黄土(午城黄土Q1)三类；根据黄土的湿陷性又分为湿陷性黄土和非湿陷性黄土。1.3.1 黄土的颗粒组成会及结构黄土的颗粒组成以粉粒为主，其含量可达50%以上，其中粗粉粒(0.050.01mm)含量大于细粉粒(0.010.005 mm)含量。黄土中的粘粒、细粉粒和腐殖质胶体，大部分被胶结成集粒或浮在砂粒及粗粉粒的表面，或聚集在大颗粒间的接触点处。黄土中的粉粒和集粒共同构成了支承结构的骨架，较大的砂粒“浸”在结构体中由于其排列比较疏松，接触连接点少，构成了一定数量的架空孔在结构体中，而在接触连接处没有或只有少量的胶结物质。常见的胶结物质有聚集在连接点处的粘粒，易溶盐及沉积在该处的CaCO3、MgCO3等。研究表明，黄土的粉粒含量越大，其孔隙比越大，干密度越小，其湿陷性越明显。粘粒的存在对湿陷性有抑制作用，当粘粒含量大于30时，湿陷性几乎减弱到不复存在，当然这与粘粒的结构、性质及分布有关。在颗粒大小中，小于0.01mm的颗粒对湿陷性的影响更加明显。1.3.2 黄土的多孔性黄土中的孔隙，呈垂直或倾斜的管状，以垂直为主，上、下贯通，其内壁附有白色的胶结物，一般为CaCO3,这种胶结对黄土起着加固作用。一般将黄土的孔隙分为以下三类：大孔隙，直径约0.51.Omm，肉眼就可辩识；细孔隙，是架空结构中大颗粒的粒间孔隙，肉眼看不见，可在放大镜下观察到：毛细孔隙，由大颗粒与附在其表面上的小颗粒所形成的粒间孔隙，肉眼更看不见。由这三种孔隙形成了黄土的高孔隙性，故又将黄土称为“大孔隙土”。黄土孔隙率一般在3560之间，有沿着深度逐渐减小的趋势；在地理位置上，自东向西，自南向北，黄土孔隙率有增大的规律。一般认为黄土的孔隙是引起黄土湿陷的主要原因，但有资料表明压实黄土仍存在大孔隙，也具有湿陷性，表明这不是黄土湿陷的根本原因，但它为黄土湿陷提供了足够的空间【1】。 1.3.3 黄土的湿陷性与变形特性 湿陷性是指土在自重或附加应力与自重共同作用下受水浸湿后产生急剧而大量的下沉。浸水湿陷只在士体自重作用下产生的黄土称为自重湿陷性黄土，而浸水湿陷在土体自重与附加应力共同下产生的黄土称为非自重湿陷性黄土。根据自重湿陷量与总湿陷量可对湿陷性场地进行湿陷等级与湿陷类型划分。非自重湿陷性场地的湿陷起始压力一般大于土的饱和自重压力，湿陷敏感性较弱，湿陷性事故较少，自重湿陷性场地的湿陷起始压力小于其上覆土的饱和自重压力，湿陷敏感性较强，湿陷性事故多 。黄土与其它粘土的区别在于黄土对含水量的变化极为敏感，含水量的高低严重影响土的湿陷性和承载力的高低，含水量低时，土的湿陷性强烈，但承载力却很高，随着含水量的增加，土的湿陷性逐渐减弱，承载力随之急剧下降，而压缩性却得以提高。根据大量土样的试验资料统计结果表明，黄土的湿陷性与饱和度成直线反比关系，见表l.l，即饱和度愈低，土的湿陷性愈强，土的湿陷性随着饱和度的增大而降低。表1.1 饱和度Sr与湿陷系数6s的关系 饱和度()湿陷系数范围湿陷系数中值300.090.1370.12030400.040.1180.08640500.020.1000.06050600.020.0840.04607000.0600.037000.030.015者只占3.4%黄土的压缩性反映黄土地基在外荷载作用下产生压缩变形的大小，主要取决于土的密实程度和含水量，三者的关系见表l.2。表1.2 黄土变形模量与含水量和孔隙比的关系土类含水量（%）孔隙率（%）变形模量（Mpa）黄土1017474822.532.068464822.028.0814474919.022.0黄土状粉质粘土1218434510.040.0222545488.01.5253040457.01.31.3.4 黄土的结构性问题结构性应该是描述土物理本质中比粒度、密度、湿度重要的一个侧面。它的重要性早为太沙基所指出，也早为一系列学者所重视。如果说结构性对任何土都是重要的，那么，对黄土就更是不可避免的，具有更大的意义。研究黄土的结构性及其在力和水作用下的变化规律对整个土力学研究的对象都会有很大的辐射作用。目前，将黄土受力、水作用后结构由损伤到破坏作定量描述的固体力学方法，因其可以回避在寻求独立表示土结构性参数上的困难，使结构性关系的建立出现了新的跳跃。但它仍然遇到了建立不同湿密状念土在受到外力作用过程中损伤变量正确表述的困难显然，如果能够找到一个能合理反映土的结构性及其随水与力的作用而变化的土结构性参数，无疑会使问题的解决更加直观、更加灵活，会使土力学的参数体系更加完善文献中关于综合结构势这一新指标的提出及对其合理性、灵敏性、稳定性与普遍性的检验的相关研究表明： (1)黄土的结构可视为一个由单粒、集粒或凝块等骨架单元共同形成的空间结构体系它的单元形态(单粒的矿物碎屑与集粒或凝块)确定了力的传递性能和土的变形性质，它的连接方式(点接触、面接触)确定了土的结构强度，它的排列方式(大孔隙、架空孔隙、粒间孔隙)确定了土的稳定性单粒点接触、架空孔隙占优势的结构，湿陷性大；集粒或凝块，面接触、粒间孔隙占优势的结构，湿陷性小 (2)黄土结构性的研究，应既注意揭示土颗粒排列的几何特征(以孔隙分布特征最为敏感)，又注意揭示土颗粒联结(物理的和化学的，而以化学的为最敏感)的力学特征，同时将结构与组成相结合，探讨黄土的非均质性，各向异性(3)从黄土力学的观点来看，结构性研究的根本目的在于揭示结构性对土力学行为的影响及内在联系，因此，将土的微观结构与宏观力学行为相结合是一条正确的研究途径(4)黄土的结构性问题在其结构联结没有遭到破坏以前表现为它维持结构可稳性的能力，它和颗粒联结的特性与稳定性有关；在结构联结遭到破坏以后表现为结构可变性的能力，它和颗粒的排列特性与均匀性有关第2章 路基沉降的原因及影响2.1 路基沉降路基裸露在自然界中，整个路基经常受到自重、列车荷载和各种自然因素的作用。由于水、温度和各种荷载的作用，路基的各部分将产生可恢复和不可恢复的变形，那些不能恢复的变形，将引起路基标高和边坡坡度、形状的改变，甚至造成土体位移和路基横断面几何形状的改变，危及路基及其各组成部分的完整和稳定，形成路基的危害2.1.1 路基沉降的原因2.1.1.1 路基填土压实度不足由于压实度不足，往往导致填方路基的不均匀沉降变形，路基两侧出现纵向裂缝，路基土体压实度不足的主要原因有以下几点:(1)施工受实际条件的限制。路基施工时，天气太干燥，局部路堤填料粘土土块粉碎不足致使路基压实度不均匀;暗埋式构造物处因构造物长度限制使路基边缘不能超宽碾压，致使路基边缘压实度不够;某些加减速车道与行车道没有同步施工，当拼接处理得不好时，其拼接处也会产生压实度不足的情况。(2)考虑到施工安全和进度，使得压力或压力作用时间不足，路基压实不充分，致使路基压实度达不到规范要求。(3)由于填方土体的最佳含水量控制不好，压实效果达不到规范要求。(4)在填方路堤施工中，当路堤施工到一定高度以后，路堤边缘土体往往存在压实度不足问题，对于较高的填方路基，通常都要做相应的处治。填方土体压实度不足，其结果是土体前期固结压力小于自重应力和各种附加应力之和，在自重作用下就会发生沉降变形，这些附加应力主要来自以下几个方面:车载，尤其超载情况;含水量变化造成土体容重的改变;地下水位升降而导致浮力作用改变;土体饱和度改变，引起负孔隙水压力改变。这些附加应力引起土体中有效应力改变，从而导致土体发生压缩变形。2.1.1.2 路堤填料不均匀，控制不当在公路施工过程中，对填料、级配很难得到有效的控制，填料常常是开挖路堑、隧道掘进产生的方法，这些填料性质差异大、级配也相差很远。一方面，在施工过程中，如果分层碾压厚度过大，小颗粒填料和软弱物质很难得到有效压实，在荷载的长期作用下，回填料会产生不协调沉降变形，路面会产生局部沉陷，刚性路面还可能产生裂纹。另一方面，由于回填料的性质不一样，特别是有的回填料具有膨胀性，在路基排水系统局部失效后，水的渗入会使路面局部隆起，影响行车舒适度，严重的会使路面破坏。2.1.1.3 地下水的影响在地下水的交替作用下,路基土体内含水量反复变化,土体容重在一定范围内波动,更为重要的是由毛细管张力引起的负孔隙水压力可以达到相当的数值,再加上水的软化、润滑效应,可以使土体产生沉降变形。路基或地基中地下水的动态特征对路基不均匀沉降影响很大，路堤及其地基中的地下水主要补给来源有3种类型，即地下水侧向补给、降雨补给、地表水侧向补给。其动态变化及潜蚀作用影响到土体中的有效应力分布、土体的结构特征和土体强度从而导致路基的不均匀沉降。2.2 路基不均匀沉降的影响和危害2.2.1 路基不均匀沉降对铺轨施工的影响路基不均匀沉降会增加施工难度和施工强度，在铺轨时需要再度调整路基整体的高度使其达到统一，因扣减可调整量很小并要预先填高一定量为工后沉降留有空间以便达到设计标高，还要考虑未来行车后各不同时间段各路段不同土质以及路桥过渡段不同沉降量。2.2.2 路基对称将对高铁运营的危害路基是路面的基础,路基不均匀沉降必然会引起路面的不平整,导致路面产生许多病害,主要表现为坑凹、起拱、波浪、接缝台阶、碾压车辙、桥头或涵洞两端路面沉降、桥梁伸缩缝的跳车等,破坏了线路平顺通畅，不仅难以满足客运专线高速行驶的要求,而且还会加大运输成本,增加运输时间,增加养护维修费用，减少使用寿命，降低社会经济效益，降低旅客舒适度，危及行车安全等。2.3 影响路基沉降的因素2.3.1 影响沉降稳定的自然因素（1）地形地形不仅影响路线的选定与线形设计也影响到路基设计。平原、丘陵、山岭各区地势不同，各区的水和温度的情况也不相同。平原区地势平坦，地面水易于积聚，地下水水位较高，因此路基需要保持一定的最小填土高度，力求不低于自然区划和土质所规定的临界高度：丘陵区地势起伏，山岭区地势陡峭。如果排水设计不当，或地质情况不良，易降低路基的强度与稳定性，出现水毁、边坡坍方、路堤沿山坡的滑动等坏现象。（2）气候气候条件，如气温、降水、湿度、冰冻深度、日照、年蒸发量、风向和风力等，都影响路基水温情况。在一年之中气候有季节性的变化，因此路基水温情况也随之变化。气候还受地形的影响，例如山顶与山脚、山南与山北，就有所不同。即所谓“小区地形与小区气候”因此路基水温情况也有所差异。大气的温度变化使路基的温度也发生相应的变化并造成土基内不同深度处温度出现差异。在温度差的影响下，土基中的水分以液态或气态由热处向冷处转移，并积聚或凝结在该处。从而使土基中的湿度分布发生变化特别是在季节性冰冻地区，湿度积聚现象更为严重。 （3）水文地质水文条件指地面径流、河流洪水位、常水位及其排泄条件、有无积水和积水期的长短以及河岸的冲刷和淤积情况等。水文地质条件指地下水位、地下水移动情况、有无泉水、层间水等。所有这些。都会影响路基的稳定性，如处理不当，往往会导致路基出现各种病害2.3.2 影响沉降稳定的人为因素 2.3.2.1 荷载作用作用于路基的荷载有路面路基的自重(静载)和机车的轮重(动载)。静载在土基内部产生的应力随深度的增加而增加；相反，动载在土基内部产生的应力随深度的增加而减少。且车型不同动载在土基内部的应力作用深度也不相同。随着交通运输的蓬勃发展，交通量逐年增长，在很大程度上影响路基的稳定性。2.3.2.2施工方法正确的施工方法也是保证路基稳定性的重要因素。就土质路堤而言，既要选择良好的土填筑路基，同时还要选用正确的填筑方法和合适的施工机械。通常采用水平分层填筑法自下而上逐层填筑，并在土的含水量控制于最佳范围同时进行充分压实。保证达到路基施工规范规定的压实度，使路基具有足够的强度和稳定性。相反，如果填筑方法不正确，压实不充分。土基在车辆荷载的重复作用下就会出现不同程度的变形沉陷。从而造成路面破坏。2.3.2.3 养护措施养护措施包括一般措施及在设计、施工中未及时采用而在养护中加以补充的改善措施。通过及时养护可以保证路基在使用期限内具有较高的强度和稳定性。第3章 路基沉降的控制客运专线路基沉降控制的主要目的是控制路基沉降，以确保高速列车的行车安全，尽量满足旅客对舒适度的要求，并减少日常维修工作。3.1 湿陷性黄土路基处理方法及效果评价3.1.1 试验段工程地基处理方法 试验段工程地基处理方法对湿陷性黄土的地基处理应达到两个目的，其一是消除处理范围内的湿陷性，其二是提高地基承载力，提高地基的变形模量，减少压缩(固结) 变形试验段采用多种地基处理方法，改变黄土结构，增加土密度，达到消除黄土的湿陷性的目的。首先进行局部地表处理，挖除耕植土后，换填改良土和冲击碾压进行加固处理， 再采用桩基和碎灰土垫层处理，同时辅以土工布和土工格栅。坑墓穴处， 先挖出松土，再用灰土夯填，然后再用钻灌注水泥砂浆进行填实处理。3.1.2 地基处理效果方法对湿陷性黄土地基处理的成功经验地分析研究得出：当湿陷性黄土厚度不大于3m时，灰土垫层中经济有效的方法(但一般需要较大的翻挖地，不利于冬、 雨季施工) 。深度相对较大(46m且环境影响要求较低时，可选择强夯法，但它的有效性与夯击的最佳击数(912击)、夯锤的底面积(锤重l015t，锤底面上静压力宜为2025 kPa )、及地基土的含水量(最好为最优含水量附近)有关更大深度(大于8m) 宜选择挤密桩(孔内填以灰土或素土)、搅拌桩或 CFG桩，这些是处理厚湿陷性黄土地基的经济有效的方法，而且对调整地基的不均匀性和提高防水抗渗性能也有一定的作用。因此在条件允许的情况下， 在试验段进行现场试验和长期观测， 能更好地把握地基处理效果和路基变形规律。3.1.3 湿陷性黄土路基的沉降控制措施 (1) 对试验段湿陷性黄土、松软土、地震液化土段地基，根据初步设计采用换填、强夯、灰土挤密桩、CFG桩、水泥搅拌桩 、旋喷桩、碎石土垫层加铺土工格栅等多种地基处理方法进行加固，消除黄土的湿陷性和地震液化土的液化性 ，并对松软土进行加固经检测达到京沪高速铁路设计暂行规定和设计要求后转入下道工序施工。 (2) 在基础处理前首先进行局部地表处理，提高地基上部的密实度，减少路基的工后沉降。基础加固后保证地基系数 K3090MPam、压实系数I>0.95。(3) 路堤填筑按照“ 三阶段、四区段、八流程”水平分层( 每层松铺厚度不超过30cm) 填筑。推土机粗平，平地机精平，YZ1820型振动压路机压实；填料的最佳含水量、碾压遍数、碾压速度及铺设宽度等按现场填筑试验段确定的施工参数进行，根据压实黄土的湿陷性随含水量的减小而增加，随干容重的增大而减小的试验分析特性，施工中填料含水量偏差控制在最佳含水量的-13之间，填料的干密度大于15.5kgm 以消除湿陷性；每填高1.5m左右采用YCT25型冲击式压路机碾压一次， 碾压遍数根据现场试验确定。路堤分层填筑主要控制质量达到压实系数0.95 ，地基系数90MPam，静态变形模量Ev2>45N/mm。 (4) 路基基床表层所采用的级配碎石，基层采用的改良黄土均有严格的材质、粒径和级求。为保证达到设计标准，设带自动计量装置配碎石拌和站和改良土拌和站对填料进行集中拌和或改良，确保基床底层和基床表层的压实质达到规范规定的标准。(5)为满足工程进度及施工质量要求，施工中采用机械化作业。选用大吨位石方挖掘、运输及重型振动压实机械(过渡段选用小型振动压实机械配合)，并配备级配碎石摊铺、拌和等特种机械。 (6) 为控制堤身的沉降，施工中加强检测与试验，确保路基填料特性和质量、 工程措施及施工全过程受控。根据德国高速铁路施工经验，在基床底层和表层施工质量控制标准中增加静态变形模量、Ev2控制指标。在路堤分层填筑质量检测中，也增加静态变形模量控制指标Ev2。通过综合指标控制，达到消除或减小路基工后沉降量的目的。 (7) 黄土路基基底的沉降最突出的是湿陷性下沉，其次是压缩下沉和增湿变形引起的下沉,控制黄土路基湿陷性下沉和增湿变形下沉, 施工中采取的防排水措施有以下几个方面。 雨天不进行路堤填筑施工，并对刚填筑层采取覆盖防雨水渗人保护措施。 为确保路基填筑过程中不被冲刷破坏，每层填筑时应严格按设计要求做好路拱以利排水，并在两侧路肩顶铺设临时砖砌挡水埝和急流槽。 路堤与路堑施工前先做好临时排水系统，在施作临时排水系统时应与永久排水系统统筹安排，尽量做到永临结合， 临时工程按永久工程标准施作。加强道床及路基的防排水设施，防止路基面的雨水渗人路基。双线之间铺筑沥青防水层，道床面雨水通过横坡直接排出路基两侧 ，通过两侧排水沟排走。曲线双线之间铺筑沥青防水层，隔一定距离设置集水井， 纵向设置纵向排水管汇集，通过横向排水管排至两侧排水沟。 加强路基两侧地表防排水设施，防止路基外地表水浸入路基。 防止地表水侵蚀地基，阻断路基外地表水与地基的渗水通道。对整个线路经过地段，因线路的修建而改变了原有地表的排水系统。所以要对线路两边附近的地表坑洼地段进行回填，加强排水，防止形成汇水坑造成渗水通道。 加强防洪措施，对路基两侧的沟渠进行补充汇水面测量和流量计算。根据计算结果对有可能产生洪水的沟渠加设截水沟、急流槽、导流堤等防洪设施。 3.2 路基工后沉降路基的工后沉降，是指轨道工程铺设后在路基荷载和列车荷载作用下，路基发生的剩余沉降，即最终形成的总沉降量与路基竣工铺轨开始时的沉降量之差。客运专线路基沉降控制的主要目的是控制路基的工后沉降，以确保高速列车的行车安全，尽量满足旅客对舒适度的要求，并减少日常维修工作。客运专线建设具有其自身的特殊性，如线路长、地质情况变化大、工期长，路基沉降过程实际上就是多级填筑过程中多方面因素共同作用的结果。沿线路基大都采用了不同形式的地基处理方法以满足客运专线对道路的平顺性要求，如地基冲击压实、CFG桩法复合地基等。3.2.1 路基工后沉降组成分析 路基沉降按其组成成分划分，包括路基填筑部分沉降和地基沉降两部分。路基填筑部分沉降属压密沉降，是由填料自重及线路上部结构和机车车辆的运行引起的，与填料种类、压实密度、预压荷载及预压时间有关，分3个时间段完成：第一阶段是路基施工阶段的下沉，不影响工后沉降；第二阶段是路基施工完成，线路上部结构和机车车辆重量未加载阶段的下沉；第三阶段是线路上部结构施工完成后的下沉。后两部分的沉降量影响工后沉降。 3.2.2 工后沉降控制的重要性与特点(1)工后沉降控制是影响线路不平顺性的重要因素。工后沉降大小决定了高速铁路线的平顺性，理解线路平顺性的重要性，就理解了工后沉降控制重要性。以轨道连续高低不平顺波长40m、幅值5mm为例，时速300km时，将产生频率2Hz、半幅有效值0.13g的持续振动加速度，超过5小时，人体血压、脉搏等生理现象会不正常，对驾驶人员的工作能力也有影响；对于普速的列车则可以忽略。也就是说工后沉降控制不好，线路不平顺，行车舒适性和安全性就无法保证，列车高速行驶就是空谈。因此，在高速铁路设计和施工中工后沉降控制作为一个首要问题来对待是适当的。(2)工后沉降控制是一个有时间性、过程性的问题。首先，工后沉降起算时点非常重要。在秦沈客运专线修建之初，有人认为起算点是在整个工程完工后，也有认为应在铺轨完成后。随着认识的深入，才确定工后沉降起算点应在铺轨开始时起算。从对工后沉降控制本身目标的实现来说，这更加合理。应认识到的是，在其他方面相同的情况下，起算时间点越往前推越严格；其实并非起算点一定要在铺轨前，但如果起算点推后，一方面控制的标准应相应改变，而且如果在铺轨后再确认不满足工后沉降，则有关补救措施就难以实施。其次，有一个终止时间点的问题。由于每项工程都有寿命期，比如说高速铁路的寿命期为100年，免维修期更短。尽管为保证工后沉降控制的实现，宜取更严格的标准，但是提高标准涉及成本大小乃至目标的实现性，故考虑该问题具有实际意义。工后沉降控制的时间性还表现在：不仅要求能够最终满足工后沉降控制的要求，还应该尽快满足。这一点的重要性就表现在对工期的影响上；反过来，合理的工期对工后沉降控制目标的实现也是至关重要的。客运专线路基工后沉降控制标准的确定，既要考虑列车对路基的要求及线路维修能力，也要考虑前期建设投资与后期养护费用的经济比较，在保证客运专线列车高速、安全与平稳运行的前提下，应取得经济上的合理平衡。3.3 控制工后沉降的主要途径 目前工后控制沉降的主要应对措施有：加强基地处理加强填筑过程控制预留沉降量补砟抬道；同时还应加强施工前的预防，具体措施有：3.3.1 加强技术培训及明确控制标准 (1)由于承包商对工后沉降控制缺乏经验，可聘请专家现场指导。加强技术培训，大力培训沉 降观测人员、整理分析人员、计算预测人员，从控制方案、预测分析、观测操作上采取主动预控措施。(2)制定路基工后沉降控制标准。工后沉降及沉降差控制标准一般采用四项指标：工后沉降、不均匀沉降、错台、折角。200kmh无砟轨道线路工后沉降控制标准采用渝遂线试验段控制标准，见表 3.1。表3.1 工后沉降及沉降差控制标准表工后沉降不均匀沉降差异沉降错台折角30mm20mm/20m 5mm1/10003.3.2 重视黄土地质核查 (1)加强黄土地质核查，使采取的技术措施达到沉降预测与实际相符。(2)在选定黄土的物理力学指标时，必须注意其地理环境、地貌单元、微地貌、沉积年代及成因类型等条件影响所产生的差异性，同时掌握这些自然条件与黄土性质之间的规律。(3)黄土分布评价、湿陷性评价、现场浸水试验以及微观电镜分析是了解黄土的重要手段。 3.4 工后沉降的控制步骤 3.4.1 施工前的控制措施 (1) 制定控制标准。制定控制标准是进行工后沉降控制的基础，在施工前应根据设计规范要求的沉降值以及具体可能采用的施工工艺制定好沉降控制标准。 (2)加强地质普查。在施工前根据设计文件，除对设计进行加固外(粉喷、碎石、CFG、压填片石、换填普通土等 )软土地段地质情况进行核查外，还应对其它地段进行地质调查，并要求所有路基基底均应进行贯入试验 ，当试验值不能满足基底要求时 ，应及时与设计部门联系，采取相应的基底加固措施 ，以确保路基基底承载力满足设计要求。 3.4.2 施工过程中的控制措施 (1) 制定施工工艺标准。 根据工后沉降的设计及规范要求，结合施工单位的施工机械、填料、施工方法等，首先进行试验段的填筑，尤其是地基处理、过渡段施工等应进行试验，根据试验参数，制定合理的确保填筑质量的施工工艺标准 ，在路基填筑施工过程中必须严格按照制定的工艺标准实施。(2)加强路基基底处理。 根据设计，对黄土路基地段按照要求进行加固处理，注意在加固过程中必须严格按照设计施工。加固范围必须满足设计要求，路基基底加固完成后，必须找有资质的部门进行检验检验基底承载力满足设计要求后方准进行路堤填筑工。(3)做好路基综合排水。 路基施工期间及完成后应立即做好综合排水系统，确保施工期间以及运营期间路基排水系统顺畅，路基不渗不冲。(4)确保路基边坡稳定，控制边坡填筑质量。 在路基填筑过程中，边坡也是一个软弱点，为确保边坡质量，在施工过程中采取超宽填筑(一般超宽50cm)、边坡夯拍，路基填高达到一定高度的，路基边坡铺设土工隔栅进行加固，路基大于2.5m的，应全部采用骨架护坡进行防护，并全部进行绿化，以确保边坡稳定，避免边坡填筑不实造成自然下沉、冲刷滑坡等现象。 (5) 做好桥涵、堤堑过渡段的处理。 由于桥涵为刚性结构物，路基为柔性，桥涵不会发生下沉现象，路基一定会产生工后沉降，因此必须做好桥涵过渡段的填筑。桥涵过渡段一般采取级配碎石进行填筑，在填筑过程中必须与路基同步施工，并严格按照规范要求进行填筑，做到强度、刚度变化的平稳过渡。3.4.3 加强路基沉降分析与预测(1)沉降问题包括填方路堤本身的沉降、黄土地基的压缩变形以及黄土地基的湿陷变形，各类变形均包括沉降量与沉降过程两个方面。地基压缩变形和湿陷变形有较成熟的计算方法(主固结沉降采用分层总和法)对路堤本身沉降变形现行公路、铁路规范均没有规定可参照水利土坝设计规范采用分层总和法计算。 (2)工后沉降量的延续时间考虑在实测曲线拟合的基础上外延预估 ，与计算值对比分析。实测曲线的拟合常用三点法和双曲线法。为了分析沉降过程，按维固结理论计算得到瞬时加载的沉降时间曲线，按加载过程采用实际填筑高度