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论述无水港建设运营模式优化策略 摘要：本文从国内外无水港的发展现状出发，阐述了无水港内涵、分类与建设条件，分析了西部典型城市重庆建立无水港的条件基础，并探讨了无水港建设运营模式优化方案建议。 关键词：西部；内陆无水港；建设运营模式 一、前言 物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等为一体的复合型服务产业，在国民经济发展中发挥着重要作用。我国西部地区幅员辽阔，自然资源与人力资源丰富、市场广阔，具有较大的物流产业发展潜力。但同时西部地区地处内陆，远离国际海运航线，经贸运输业和其配套设施的相对滞后，形成了物流成本高的天然劣势，直接制约了西部地区的发展。 在中央继续深入西部大开发战略背景下，一方面，地方政府加大了交通基础设施及网络的建设力度，希望借助现代物流业平台带动地方经济的发展。另一方面，港口作为全球供应链的一个重要节点，希望通过在内陆地区拓展枢纽港口功能，争取到更广阔的经济腹地和更多的货源。向西部地区延伸港口功能，建立无水港，打造现代物流中心是一种必然的选择。 二、国内外无水港的发展现状 20世纪80年代末，国际交通领域多式联运的迅速发展，促进了物流业从以沿海港口为中心的模式向延伸与拓展到内陆地区的物流链的模式转变。在内陆地区建设无水港，拓展枢纽港口的功能，同时作为运输方式的交汇点、工业及商务服务中心，实现国际与区域商贸物流链的畅通，打造内陆地区现代物流的基础平台。 2.1国外无水港的发展现状 欧美国家和相关组织在无水港的建设发展上取得了一系列实践和经验成果。美国多式联运尤其是海铁联运的发展，在远离海港的内陆城市，开通铁路集装箱班列，陆上补充以集装箱货车运输，实施海关监管放行业务等，形成了无水港运营模式；西班牙应运输货物到港口的需求，规划建立内陆无水港，集装箱场站以及各大航运公司的加盟都促进了无水港的进一步发展；新西兰的港口与地方企业合资建立具有保税功能的无水港，周边多种便捷的货运网络、优惠政策与多种增值服务、不断投资完善的基础设施等都为港口吸引到更多货源；本世纪初，欧洲内河-海洋运输联盟制定以海港为门户，以内河港口为腹地货物集散物流中心的欧洲航运可持续发展战略，建立包括航运运输网络在内的统一的多式联运网络，全面提高航运能力。 2.2国内无水港的发展现状 我国于21世纪初开始了内陆无水港的理论和实践探索。借鉴国外无水港的成功经验，主要以三种模式发展：模式一，沿海港口为争取货源主动与内陆地区合建无水港。天津港实施“走出去”战略，在内地建立了12个无水港，通过“海铁联运”使天津港通往内地的通道得以畅通，货源得到保障，进出口总值上涨迅猛。模式二，内陆地区为发展本地经济建立无水港。西安为了突出西安国际化地位，发挥西安新欧亚大陆桥经济带中心城市的作用，在提出建立西安国际港区。模式三，沿海港口和内陆地区为各自发展的需要合作建立无水港。以大连为门户，在长春、哈尔滨、沈阳建立的内陆无水港，使大连的货源辐射腹地扩大至整个东北三省，内陆三大城市也因为无水港的建设而大大促进本地经济的发展。 无水港的运营为当地资源的出口外贸打开了一条通道，促进了当地外向型经济的发展，但内陆无水港的新生性和复杂性，导致其仍处于发展的起步阶段，发展面临一些问题：内陆无水港内涵与实质的定义存在一定的模糊性，其特征、类型与发展规律等缺乏理论层面的系统描述； 内陆无水港功能比较单一，需要不断完善、提升综合竞争力，提供优质服务； 内陆口岸功能相对不够完善，加强海关与内陆无水港的通关互动，完善相关电子单证体系，深入研究开发便捷通关系统； 西部内陆无水港运营与发展，需政府组织与引导，制定优惠政策、招商引资，促进共赢互利局面形成。 三、无水港内涵与分类 无水港内涵我国无水港被称为无水港、国际陆港等。有学者认为，无水港是为适应国际贸易的需求，在铁路和公路的交汇处或货物装卸地点，依照有关条约或法令在内陆设立对外开放的陆港，是内陆交通运输直接通往国际港口的枢纽；或，港口依托高速公路向内陆地区拓展，把港口的功能向缺少出海港的城市延伸，设立无水港口，使内陆地区所有的进出口贸易均可在当地的无水港口享受报送、报验、签发提单等一站式服务。 无水港的内涵虽然缺乏统一认识，但可以看到，提供便捷全面的港口功能是普遍发展趋势，便利的地理位置、完善的物流网络也是不可或缺的基础条件。借鉴欧洲委员会、美国集装箱协会等对无水港内涵界定，并结合我国无水港发展，本文认为内陆无水港，是以现代信息技术、网络技术、计算机技术等为基础，通过科学有效地组织各种运输方式，在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流基础平台，兼有物流中心、综合交通枢纽和信息汇聚点等三种性质。 3