2022年CAN总线系统在现代汽车中的应用 .pdf

CAN总线系统在现代汽车中的应用一、概述现代汽车往往使用大量电子设备来控制其正常行驶。当执行一个较复杂的控制时，需要在设备之间进行大量的数据交换。当控制系统变得复杂时，交换数据的信号线连接将变得更复杂，同时费用将提高。对于一般控制，设备间连锁可以通过串行网络完成。因此，BOSCH公司开发了CAN总线(Controller Area Network)，并已取得国际标准化组织认证(ISO11898)，其总线结构可参照 I SO/OSI参考模型。同时，国际上一些大的半导体厂商也积极开发出支持 CAN总线的专用芯片。通过 CAN总线，传感器、控制器和执行器由串行数据线连接起来。它不仅仅是将电缆按树形结构连接起来，其通信协议相当于ISO/OSI参考模型中的数据链路层，网络可根据协议探测和纠正数据传输过程中因电磁干扰而产生的数据错误。 CAN网络的配制比较容易，允许任何站之间直接进行通信，而无需将所有数据全部汇总到主计算机后再行处理。二、CAN在国外的发展对机动车辆总线和对现场总线的需求有许多相似之处，即较低的成本、较高的实时处理能力和在恶劣的强电磁干扰环境下可靠的工作。奔驰S型轿车上采用的就是CAN总线系统；美国商用车辆制造商们也将注意力转向CAN总线；美国一些企业已将CAN作为内部总线应用在生产线和机床上。同时，由于CAN总线可以提供较高的安全性，因此在医疗领域、纺织机械和电梯控制中也得到广泛应用。三、CAN的工作原理当CAN总线上的一个节点 (站)发送数据时，它以报文形式广播给网络中所有节点。对每个节点来说，无论数据是否是发给自己的，都对其进行接收。每组报文开头的11位字符为标识符，定义了报文的优先级，这种报文格式称为面向内容的编址方案。在同一系统中标识符是唯一的， 不可能有两个站发送具有相同标识符的报文。当几个站同时竞争总线读取时，这种配置十分重要。CAN总线的报文发送和接收参见图1。当一个站要向其它站发送数据时，该站的CPU将要发送的数据和自己的标识符传送给本站的CAN芯片，并处于准备状态；当它收到总线分配时，转为发送报文状态。CAN芯片将数据根据协议组织成一定的报文格式发出，这时网上的其它站处于接收状态。每个处于接收状态的站对接收到的报文进行检测，判断这些报文是否是发给自己的，以确定是否接收它。由于CAN总线是一种面向内容的编址方案，因此很容易建立高水准的控制系统并灵活地进行配置。我们可以很容易地在CAN总线中加进一些新站而无需在硬件或软件上进行修改。当所提供的新站是纯数据接收设备时，数据传输协议不要求独立的部分有物理目的地址。 它允许分布过程同步化， 即总线上控制器需要测量数据时，可由网上获得，而无须每个控制器都有自己独立的传感器。四、位仲裁要对数据进行实时处理，就必须将数据快速传送，这就要求数据的物理传输通名师资料总结 - - -精品资料欢迎下载 - - - - - - - - - - - - - - - - - - 名师精心整理 - - - - - - - 第 1 页，共 6 页 - - - - - - - - - 路有较高的速度。在几个站同时需要发送数据时，要求快速地进行总线分配。实时处理通过网络交换的紧急数据有较大的不同。一个快速变化的物理量，如汽车引擎负载，将比类似汽车引擎温度这样相对变化较慢的物理量更频繁地传送数据并要求更短的延时。CAN总线以报文为单位进行数据传送，报文的优先级结合在11位标识符中，具有最低二进制数的标识符有最高的优先级。这种优先级一旦在系统设计时被确立后就不能再被更改。总线读取中的冲突可通过位仲裁解决。如图2所示，当几个站同时发送报文时，站 1的报文标识符为 011111；站2的报文标识符为 0100110；站3的报文标识符为0100111。 所有标识符都有相同的两位01， 直到第 3位进行比较时，站1的报文被丢掉，因为它的第 3位为高，而其它两个站的报文第 3位为低。站2和站3报文的 4、5、6位相同，直到第 7位时，站 3的报文才被丢失。注意：总线中的信号持续跟踪最后获得总线读取权的站的报文。 在此例中，站2的报文被跟踪。 这种非破坏性位仲裁方法的优点在于，在网络最终确定哪一个站的报文被传送以前，报文的起始部分已经在网络上传送了。所有未获得总线读取权的站都成为具有最高优先权报文的接收站，并且不会在总线再次空闲前发送报文。CAN具有较高的效率是因为总线仅仅被那些请求总线悬而未决的站利用，这些请求是根据报文在整个系统中的重要性按顺序处理的。这种方法在网络负载较重时有很多优点，因为总线读取的优先级已被按顺序放在每个报文中了，这可以保证在实时系统中较低的个体隐伏时间。对于主站的可靠性 ,由于CAN协议执行非集中化总线控制， 所有主要通信， 包括总线读取(许可)控制，在系统中分几次完成。这是实现有较高可靠性的通信系统的唯一方法。五、CAN与其它通信方案的比较在实践中，有两种重要的总线分配方法：按时间表分配和按需要分配。在第一种方法中，不管每个节点是否申请总线，都对每个节点按最大期间分配。由此,总线可被分配给每个站并且是唯一的站，而不论其是立即进行总线存取或在一特定时间进行总线存取。这将保证在总线存取时有明确的总线分配。在第二种方法中，总线按传送数据的基本要求分配给一个站，总线系统按站希望的传送分配(如：Ethernet CSMA/CD) 。因此,当多个站同时请求总线存取时，总线将终止所有站的请求，这时将不会有任何一个站获得总线分配。为了分配总线，多于一个总线存取是必要的。CAN实现总线分配的方法，可保证当不同的站申请总线存取时，明确地进行总线分配。这种位仲裁的方法可以解决当两个站同时发送数据时产生的碰撞问题。不同于Ethernet 网络的消息仲裁， CAN的非破坏性解决总线存取冲突的方法，确保在不传送有用消息时总线不被占用。甚至当总线在重负载情况下，以消息内容为优先的总线存取也被证明是一种有效的系统。虽然总线的传输能力不足，所有未解决的传输请求都按重要性顺序来处理。在CSMA/CD 这样的网络中，如 Ethernet，系统往往由于过载而崩溃，而这种情况在CAN中不会发生。六、CAN的报文格式名师资料总结 - - -精品资料欢迎下载 - - - - - - - - - - - - - - - - - - 名师精心整理 - - - - - - - 第 2 页，共 6 页 - - - - - - - - - 在总线中传送的报文，每帧由7部分组成，见下图。SOF 10 9 8 7 6 54 3 2 10 RTRCONTROLDATA CRC ACKCAN协议支持两种报文格式，其唯一的不同是标识符(ID) 长度不同，标准格式为11位，扩展格式为 29位。在标准格式中，报文的起始位称为帧起始(SOF)，然后是由 11位标识符和远程发送请求位(RTR)组成的仲裁场。 RTR位标明是数据帧还是请求帧，在请求帧中没有数据字节。控制场包括标识符扩展位 (IDE)，指出是标准格式还是扩展格式。它还包括一个保留位(ro)，为将来扩展使用。它的最后四个字节用来指明数据场中数据的长度(DLC)。 数据场范围为 08个字节，其后有一个检测数据错误的循环冗余检查(CRC)。应答场 (ACK)包括应答位和应答分隔符。发送站发送的这两位均为隐性电平(逻辑1)，这时正确接收报文的接收站发送主控电平(逻辑0)覆盖它。用这种方法，发送站可以保证网络中至少有一个站能正确接收到报文。报文的尾部由帧结束标出。在相邻的两条报文间有一很短的间隔位，如果这时没有站进行总线存取，总线将处于空闲状态。七、数据错误检测不同于其它总线， CAN协议不能使用应答信息。事实上，它可以将发生的任何错误用信号发出。 CAN 协议可使用五种检查错误的方法，其中前三种为基于报文内容检查。1.循环冗余检查 (CRC) 在一帧报文中加入冗余检查位可保证报文正确。接收站通过CRC可判断报文是否有错。2.帧检查这种方法通过位场检查帧的格式和大小来确定报文的正确性，用于检查格式上的错误。3.应答错误如前所述，被接收到的帧由接收站通过明确的应答来确认。如果发送站未收到应答，那么表明接收站发现帧中有错误，也就是说，ACK 场已损坏或网络中的报文无站接收。 CAN协议也可通过位检查的方法探测错误。4.总线检测有时，CAN中的一个节点可监测自己发出的信号。因此，发送报文的站可以观测总线电平并探测发送位和接收位的差异。5.位填充一帧报文中的每一位都由不归零码表示，可保证位编码的最大效率。然而，如果在一帧报文中有太多相同电平的位，就有可能失去同步。为保证同步，同步沿用位填充产生。在五个连续相等位后，发送站自动插入一个与之互补的补码位；接收时，这个填充位被自动丢掉。例如，五个连续的低电平位后，CAN自动插入一个高电平位。 CAN通过这种编码规则检查错误，如果在一帧报文中有6个相同位， CAN就知道发生了错误。名师资料总结 - - -精品资料欢迎下载 - - - - - - - - - - - - - - - - - - 名师精心整理 - - - - - - - 第 3 页，共 6 页 - - - - - - - - - 如果至少有一个站通过以上方法探测到一个或多个错误，它将发送出错标志终止当前的发送。这可以阻止其它站接收错误的报文，并保证网络上报文的一致性。当大量发送数据被终止后，发送站会自动地重新发送数据。作为规则，在探测到错误后23个位周期内重新开始发送。在特殊场合，系统的恢复时间为31个位周期。但这种方法存在一个问题，即一个发生错误的站将导致所有数据被终止，其中也包括正确的数据。因此，如果不采取自监测措施，总线系统应采用模块化设计。为此， CAN协议提供一种将偶然错误从永久错误和局部站失败中区别出来的办法。这种方法可以通过对出错站统计评估来确定一个站本身的错误并进入一种不会对其它站产生不良影响的运行方法来实现，即站可以通过关闭自己来阻止正常数据因被错误地当成不正确的数据而被终止。八、CAN的可靠性为防止汽车在使用寿命期内由于数据交换错误而对司机造成危险，汽车的安全系统要求数据传输具有较高的安全性。如果数据传输的可靠性足够高，或者残留下来的数据错误足够低的话，这一目标不难实现。从总线系统数据的角度看，可靠性可以理解为，对传输过程产生的数据错误的识别能力。残余数据错误的概率可以通过对数据传输可靠性的统计测量获得。它描述了传送数据被破坏和这种破坏不能被探测出来的概率。残余数据错误概率必须非常小，使其在系统整个寿命周期内，按平均统计时几乎检测不到。计算残余错误概率要求能够对数据错误进行分类，并且数据传输路径可由一模型描述。如果要确定CAN的残余错误概率，我们可将残留错误的概率作为具有8090位的报文传送时位错误概率的函数，并假定这个系统中有510个站，并且错误率为 1/1000，那么最大位错误概率为 1013数量级。例如， CAN网络的数据传输率最大为1Mbps，如果数据传输能力仅使用 50%，那么对于一个工作寿命4000小时、平均报文长度为80位的系统 ,所传送的数据总量为 9 1010。在系统运行寿命期内，不可检测的传输错误的统计平均小于 102量级。换句话说， 一个系统按每年 365天，每天工作 8小时，每秒错误率为0. 7计算，那么按统计平均，每1000年才会发生一个不可检测的错误。汽车CAN 总线技术走向成熟随着电子技术在汽车中的拓展， 特别是在 20 世纪80 年代以后，MCU/MPU 在汽车中得到了广泛应用，出现了基于数据通讯的车载网络，这为提高汽车性能和减少线束数量提供了有效的解决途径。在各种数据通信方式中最常见的是UART ，因此最早的车载网络是在 UART 的基础上建立的。 UART在汽车中的成功应用， 标志着汽车电子开始走向成熟，并逐步迈向网络化。TTCAN 改善CAN 实时性由于汽车对电子部件在可靠性、工作温度、成本等方面的特殊要求，通用MCU/MPU 集成的 UART 逐渐不能适应汽车发展的新要求。于是在20 世纪 80 年代初，各大汽车公司开始研制适用汽车内部信息交互的专用通信方式。博世公司推出名师资料总结 - - -精品资料欢迎下载 - - - - - - - - - - - - - - - - - - 名师精心整理 - - - - - - - 第 4 页，共 6 页 - - - - - - - - - 的CAN( 控制区域网络 )总线具有突出的可靠性、实时性和灵活性，因而得到了业界的广泛认同，并在 1993 年正式成为国际标准和行业标准。以CAN 为代表的总线技术在汽车的应用不但减少了车身线束，也提高了汽车的可靠性。据Strategy Analytics 公司统计， 2001 年用在汽车上的 CAN节点数目超过 1亿个。为了调查汽车总线在中国的实际应用情况，笔者曾在2003 年12 月到北京车市现场统计了当时售价在 8万元 20 万元之间的轿车采用总线技术的情况(表1) 。 尽管统计不完全， 但表1所列出的车型已超过了 2002 年到2003 年两年新下线、 价格在 8万元 20 万元之间车型的 40% 以上。从表1可看出，汽车总线在中国生产的普及型轿车中所占的比重如此之大，说明总线技术在轿车中已经很成熟，而不再是高档轿车的独享技术。 而赛弗 CC6450BY 采用了 CAN总线，进一步说明汽车总线技术已开始融入中国自有品牌的轿车当中。同时表1还说明 CAN 总线已成为普及型轿车的主流总线技术。当然， CAN总线技术也在不断发展。传统的 CAN是基于事件触发的， 信息传输时间的不确定性和优先级反转是它固有的缺点。为了满足汽车控制对实时性和传输消息密度不断增长的需要，改善CAN总 线的 实时 性 能 非常 必 要 。于 是，传 统CAN 与 时间 触发 机 制相 结 合 产 生了TTCAN(Time-Triggered CAN)，ISO11898-4已包含了 TTCAN 。TTCAN 总线和传统 CAN总线系统的区别是：总线上不同的信息定义了不同的时间槽(Timer Slot)。在同一时间槽内，总线上只能有一条信息传输，这样避免了总线仲裁，也保证了信息的实时性。 TTCAN 系统需要全局时间同步， 但采用传统 CAN控制器很难实现 TTCAN ，因此新推出的 CAN 控制器如 Microchip 的MCP2515 就增加了与 TTCAN 相关的硬件资源，它们在软件配合下就能实现TTCAN 。LIN适应低成本需求电子与信息技术在汽车中的持续渗透，车用电器的电子化使CAN及UART 都不能满足汽车制造业对成本的苛刻要求。从1998 年开始，由宝马、奥迪、戴姆勒-克莱斯勒、摩托罗拉和 VCT等7家汽车和 IC 公司共同开发能满足车身电子要求的低成本串行总线技术， 该技术在 2000 年2月完成开发，它就是 LIN(Local Interconnect Net-work)。实际上， LIN 是基于 UART 的，它采用了主从单线方式传输，最高波特率为 20Kb/s 。 LIN 的最大优势是低成本， 它对总线上各节点的时基要求很低。 LIN虽然基于 UART，它与UART的最大区别在于对各节点波特率误差的容忍度：UART要求进行数据传输两个节点波特率的误差不大于4% ；LIN 总线只要求进行数据传输两个节点波特率的误差不大于15% 。 15% 的波特率误差容忍度决定了节点上的MCU可以不用精度高、 价格也相对较高的石英晶体， 而采用稳定度稍差但价格十分低廉的 RC电路来提供时钟。IN 价格低廉，因此它可将 MCU嵌入到车身零部件中， 使其成为具备网络功能的智能零部件，从而进一步减少车身线束，降低成本。车载媒体总线技术实现信息共享如今与现代人们生活密切相关的IT 技术也不断地与汽车融合。世界著名的汽车制造商 BWM的一位高层人士曾说过：将来汽车的平台，就是IT 的平台。名师资料总结 - - -精品资料欢迎下载 - - - - - - - - - - - - - - - - - - 名师精心整理 - - - - - - - 第 5 页，共 6 页 - - - - - - - - - 作为将来的 IT 平台，汽车必须实现车内IT 装置之间的信息共享。以BWM 为首的欧洲汽车制造商制定了车内媒体之间的互连标准MOST ， 以实现车内 CD、 GPS( 全球定位系统 ) 和TV等媒体装置之间的信息共享。到2003 年底， BWM 和VW 已有21个车型采用了 MOST 。与欧洲汽车制造商 MOST 阵营相对应的是 IDB-1394(见表 2) 。尽管IDB-1394标准的细节正在制定之中，但由于它能够兼容IEEE1394 ，因而吸引了大量汽车厂商，尤其是日本汽车厂商。预计日本车到2005 年、欧洲车到 2006 年将陆续采用该标准。在 IDB-1394标准下，车内预留了连接汽车总线与IEEE1394 规格的家电产品的CCP(Consumer Convenience Port)接口。数码摄像机等通用的媒体装置就可通过 IEEE1394 连接器与 CCP相连，实现通过车载显示器来观看数码摄像机所拍摄的图像。随着蓝牙技术的发展，其相对低廉的成本和简便的使用方法得到汽车业界的认同。移动电话与车内媒体之间的信息交互成为蓝牙技术进入汽车的突破点。在戴姆勒-克莱斯勒推出的 Uconnect 蓝牙免提电话系统中，蓝牙成为移动电话与车内媒体之间进行信息交互的手段，驾驶员通过安装在挡风玻璃上的麦克风和车内音响系统的扬声器与他人通话，将驾驶员的双手从操作移动电话中解脱出来，从而保证了行车安全。专家视点发展车身电子及车载媒体网络是务实之策为汽车服务的汽车电子除了动力、制动、车身外，还包括车载多媒体。究竟哪里才是中国汽车电子 OEM真正的切入点呢？在汽车电子中，动力和制动部分的电子控制是非常复杂的系统工程，是汽车中的核心技术。发展这些技术需长期积累，并且目前已被全球顶级汽车制造商和汽车部件供应商所垄断。因此，中国的汽车电子OEM应该根据自身的特点，在汽车市场中寻求突破点。除了动力和制动部分外， 车身和车载多媒体仍然在汽车电子中占有很大的比重。从市场角度来看，它处于发展阶段；从技术角度上分析，与安全和环保等涉及汽车核心技术的关系不大，但它涉及面很广，不可能被少数集团垄断。根据中国汽车电子的现状，作为企业发展车身电子及车载多媒体，是一项务实的决策。汽车电子涉及的是一些相对简单的控制，如汽车电动座椅、电动门窗等，但它的核心是汽车总线技术。最近一汽与北京一家公司开发的基于LIN 的车身控制系统已开始进入试验阶段。将零部件与总线融为一体，使系统成本最低，这将给中国汽车电子和汽车零部件企业带来机遇和挑战。汽车逐渐进入百姓之家，车载多媒体的不断发展，也将为中国的汽车电子、IT和家电制造商带来机遇。 在汽车中，将己成功应用的家电网络技术移植到汽车媒体，并且实现家庭、汽车和办公媒体三位一体，这在技术上可行，而且与车载媒体的发展目标一致。名师资料总结 - - -精品资料欢迎下载 - - - - - - - - - - - - - - - - - - 名师精心整理 - - - - - - - 第 6 页，共 6 页 - - - - - - - - -