跟收费站有关的调研报告-[国道收费站路征科调研报告].doc

跟收费站有关的调研报告 国道收费站路征科调研报告 *市地处苏鲁两省交界，是“山东的南大门”，境内矿产资源、建材资源十分丰富，煤炭产量居全省第三，水泥产量居全省第一，石膏储存量占全国的1/6；煤炭、水泥是*市的两大支柱产业，*市具备资源型城市的主要特点。*市南至苏、浙、皖、沪，东至日照港及临沂地区，北至泰安、济南，西至河南等地，矿产品和建材产品及从西部来的无烟煤多以 公路运输为主。*市交通局、公路局有关人员于2021年对境内超限运输治理情况进行了专题调研，并针对资源型城市治理超限运输提出了建议，很值得商榷 一、资源型城市超限运输特点： *市第一条高等级公路枣（庄）木（石）一级路1995年10月建成通车，设计使用年限30年，投资1.2亿元。由于这条路是西煤东运的便捷通道，超限运输现象严重，仅用4年即进入大修，2021年再投资1.3亿元进行路面改造。全市878.5公里国、省道，有180公里路段深受超限运输之害。*市仅养路费、运管费、货运附加费等三项交通规费，每年流失1.63亿元。 2021年底，*市共拥有营业性机动车辆3.5万辆，中型以上货运车辆12250辆，占35。按照国家发改委公布的“大吨小标”车型，其中80属于“大吨小标”车辆，且改装车辆多，大吨位车辆超载惊人。 二、超限运输治理现状 近年来，因枣（庄）木（石）一级公路、店（子）韩（庄）公路等干线公路，受超限运输影响严重受损。从1998年起，*市公路局多次以新闻报道、调研报告等形式吁请社会关注、高层关注。自2021年底开始，*市交通局交通稽查支队、*市公路局路政科联合起来，借助华北五省一市联合治超山东联动、全国统一治超的强大攻势，不断加大治理力度，有力地遏制超限运输愈演愈烈的上升势头，使境内超限运输行为大幅度减少。 *境内有国道279.3公里，省道686.1公里，高速公路115.2公里，设有收费站点7处。经省交通厅批准，设有超限运输固定检测点10处。*市交通稽查支队从事超限运输治理工作的人员共120人，主要负责京福高速公路出入口处超限检测及流动稽查；*市公路局从事超限运输治理工作的人员共70人，主要负责枣木高速两侧出入口、104国道滕州收费站等固定检测点的超限检测。 2021年12月至2021年9月，*市交通局、公路局共为超限运输治理投入资金近400万元，进行了广泛宣传，并购置了专用车辆、专用检测仪等设备。 两家联合执法弥补了公路部门无上路执法权的缺憾，客观上壮大了路政管理队伍的实力，减少了部门之间的牵制掣肘，形成了治超合力，治理效果明显。 今年上半年，*市公路局平均每天查处超限车辆39辆（次）；累计卸载2021辆（次），平均每天卸载12辆（次）；累计收缴罚款209万元，平均每天收缴罚款1.2万元。自6月20日以后，*市公路局发动了强大的宣传攻势，加大了装备投入，配备了微机、对讲机、专用车辆、固定式和便携式检测仪、示警桩（灯）、夜间照明等设备设施，保障了检查工作正常运行，境内干线公路超限运输车辆锐减。根据7月下旬的统计数字，平均每天查处超限车辆34辆（次），比前下降13；卸载25辆（次），平均每天卸载不足1辆（次），比前下降94；平均每天收缴罚款21元，比前下降99.9。2021年6月21日至9月30日，*市共检查车次为27737辆，超限车次为1522辆（次）。*市的超限运输治理取得了阶段性成果。一是对超限运输全社会已形成共识，面对“公路杀手”，全社会都在“喊打”；二是超限运输行为日益减少；三是恢复“大吨小标”工作逐步展开，计重收费系统在高速公路投入使用，市场杠杆正在左右运价趋向合理。 *市在开展治理超限运输工作中反复强调严明纪律，对执法人员先培训后上岗，严格按程序办事，按标准处罚，建章立制，文明执法，热情服务，增强自我保护意识。自2021年12月至2021年9月，未出现一起执法人员被打事件；恶意投诉案件无一件查后属实。 三、对策与建议 在治理超限运输过程中，*市也发现了这项工作中存在的问题 1、立法滞后。公路法及超限运输管理规定已明显落后司法实践，缺乏对超限运输的详细规定。自国家七部委联合发文、全国性的集中治超开展以来，各级各部门层层发文贯彻落实，但是在执法实践发现存在实施具体规定中，各部门有矛盾之处，口径不一，标准不一，程序不一。不仅部门与部门之间规定不一样，各省、市还有各自的标准，由于政府下达的有关文件法律效力不够，因此引发不少管理者与被管理者的多起诉讼。法规性文件存在“盲区”。如强行逃避检查的车辆如何处罚，没有具体处罚标准，无所适从。 2、管理体制需要理顺。如执法资格问题，公路部门具有管理权而无执法权，*市交通、公路部门配合较好，能够互相支持、联合执法；如果有的地方两个部门之间协调不好，治超有可能成为交通稽查机构的“独角戏”。2021年11月，*市开展了为期四个月的集中联合整治交通秩序工作（以治超为重点），交通、公路、公安组成了执法联合体，使治超工作上升为政府行为。 资源型城市往往是超限运输的“重灾区”，必须“出重拳”、“下猛药”，立足长远，建立长效机制。只有建立长效机制，才能根治超限“顽症”。 首先是舍得投入。仅拿枣（庄）木（石）高速公路为例，经计算每年超限运输造成该路的路产净损失为4320万元；他们认为：如果每年为这条路投入百万元治超成本，遏制了超载就是为国家节约了数以千万计的养护费用。 其次要建立一支长期稳定的治超队伍。具有治超工作经验的执法人员要保持一定数量，以应对紧急事件。执法人员少不安全，易受攻击。 三是要形成治超网络。随着县乡公路建设的等级提高，“村村通油路”工程的实施，在设立固定超限检查站的路段，许多超限运输车辆绕行通过；仅靠几个检查站点无法全面治理超限。在大型矿区、水泥生产厂家的货场，可安置超限检测设备，源头治理；高速公路实行计重收费；普通路桥应始终保持流动稽查。治超要从点到面，覆盖重点区域，监控重点路段，把住主要路口。 超限运输治理应成为政府行为。由于超限运输经济利益驱动巨大，不可能一蹴而就，需要从法律层面上、行业管理层面上加以认识和解决。 交通部门、公安部门、车辆制造企业要根据我国现有公路水平对等级承重能力、车辆荷载标准有科学的界定，对违规企业责令停产整顿，甚至关闭；尤其要取缔各类不规范的汽车改装厂，不合格的车辆不能出厂、无法上路，从源头上把好关。 明确路政管理机构的执法主体地位。公路部门行使公路管理权，管理权与执法权分离，造成了“公路部门管、侵权人不理”的尴尬局面。政出多门，各自为政，只能助长部门各取所需的利益价值取向，必然会出现以罚代管现象。 规范执法管理。无论是交通稽查人员、路政管理人员、还是交警，都要牢记“打铁还得自身硬”，加强队伍建设，不能出现公路“三乱”。在治超工作中要始终坚持以人为本，掌握原则，把握尺度，善于发现治超工作中的规律性东西，善于沟通交流，多考虑大局，避免激化矛盾，妥善地解决好治超工作与社会利益群体的冲7