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城市经济学第八章城市经济学第八章第一节第一节 城市交通运输系统及其城市交通运输系统及其发展过程发展过程 一、城市交通运输体系的构成城市交通运输体系是城市社会经济系统的一个子系统。它包括城市内部交通系统和城市对外交通系统两个部分。1、城市内部交通系统 城市内部交通系统是城市交通运输体系的主体部分，主要由三个部分构成：n（1）城市交通基础设施系统。n（2）城市客货运输系统。n（3）城市交通控制系统。第三节第三节 交通需求管理交通需求管理城市交城市交通问题的综合对策通问题的综合对策一、交通需求管理的内涵n交通需求管理是指通过一定的经济和行政手段，对城市的各类客货交通运输需求量的增长进行有效的调控，以构成最佳的交通运输结构和组织方式，保证城市交通系统快速、安全、可靠、舒适、低污染的运行。交通需求管理的目的可以概括为以下三个方面：n（1）解决有限的城市交通设施与不断增长的交通需求直接的矛盾，使有限的交通设施最充分、最有效地得到利用。n（2）解决有限的城市空间与不同形式的交通设施之间的矛盾，从而达到在有限的城市空间形成最大效能的交通设施的目的。n（3）解决有限的刚性交通需求与无节制的弹性交通需求之间的矛盾，最大限度地减少不必要的出行量，同时最大限度地保证必要的出行。 v交通需求管理的具体措施很多，但主要可归纳为两大类，其一，是通过对机动车辆的拥有和使用的限制来控制城市地区机动交通总量的增长；其二，是通过优先发展公共交通使有限的城市交通设施达到最高的能力和效率。 二、城市地区机动车辆的控制n车辆控制，是从车辆使用控制和车辆拥有控制两方面同时进行的。 1、当斯定律道路建设不可能完全解决拥挤问题n美国的交通问题研究学者安东尼当斯在上世纪60年代提出的新交通设施建设诱发交通量的论点，被交通问题研究学界称为“当斯定律”（Downs Law），清楚地阐述了道路建设难以解决交通拥挤的一个重要原因诱发新的交通量。n当斯指出，新的道路设施的建设可以减少出行的时耗，但与此同时又会吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的转移，经过一段时间之后，新建道路上的交通拥挤将恢复到原来的状况。一般而言，新的道路建设不会改变原来的拥挤水平，诱发的交通量将很快占据新增的道路设施。被诱发的交通量，是由于以前受道路供给水平限制而没有实现的潜在交通量。 2、车辆使用控制车辆使用控制的具体措施较多，基本上可以归纳以下四种类型。 n（1）基本价格控制。n（2）地区价格控制。n（3）非价格通行控制。n（4）停车控制（1）基本价格控制。基本价格是指对城市地区的所有车辆普遍征收的某种税（费），如一些国家征收的燃料税、车辆使用税等。基本价格的征收只与车辆的使用有关，若拥有车辆但使用较少或不使用，就不会被征收这些费用。（2）地区价格控制。地区价格的含义，就是对在城市指定的特别区域内的道路上行驶的车辆进行收费，或者对特定路段在特定时间内收费。（3）非价格通行控制。非价格通行控制是常规的城市交通管理控制办法，对某种类型的车辆禁止行驶以削减交通量就是最常见的非价格通行控制措施之一。3、车辆拥有控制v车辆拥有控制是采用经济、技术、法律的手段，对城市地区私人购置拥有机动车辆的数量施加一定的限制，使城市机动车数量的增长受到一定程度的抑制，从而达到削减道路交通量的目的。具体控制手段主要包括：n（1）征收车辆拥有税费。n（2）限定车辆标准与等级。n（3）车辆定额配给。三、优先发展公共交通系统v优先发展公共交通系统的战略思想，是基于人们对城市交通运输经济问题的以下两方面的反思而确定的：n1、城市交通的首要目的是实现人的移动而非车辆的移动。n2、公共交通系统能最大限度地满足必要的出行需求。应该强调指出的是，公交系统本身即是一个包含多种交通方式的复杂系统。公交优先的发展策略，并不意味着公共汽车、地铁、轨道交通等多种方式不加选择的共同发展，也不意味着发展地铁、轻轨等先进的公共交通方式就可建立起现代化的高效公共交通系统。公交优先策略取得成效的关键，除了需要前面所述的各项控制措施的配合使用外，更重要的是需要针对城市的实际情况（人口规模、财政能力、交通需求等等）选择居主导地位的公共交通方式，并以科学的交通规划组织实现不同方式之间的良好衔接与协调。本章结束20 结束语结束语