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第一章 引论1、 运输的经济意义（1）运输与经济发展：经济发展依靠于大规模生产与成批销售，而没有高效率与相对便宜的运输，这两者都不行能实现，因此，运输是经济发展的基础。交通运输是国民经济的命脉，是经济发展的基本须要与先决条件。（2）运输与生产：运输通过变更人与物的位置使生产得以进行。运输也通过它的时间效用创建价值，规模生产依靠时间与空间效用，即依靠运输。没有运输就没有地区专业化或地区劳动分工。运输是生产力布局方面的确定性因素。运输是生产的一个支出项目。（3）运输与销售：运输是销售的一个重要组成部分，时间与空间效用也在这起作用。运输与销售是密不行分的，须要用运输去保证大规模销售。运输供应了销售生产成果的手段，并可实现从地球上的各个角落向大城市供应商品。较高的运费，对当地产品就形成了一个爱惜性市场，如同实行关税或进口配额一样有效。运输也是一种销售成本。（4）运输与价格：运输保持了价格的稳定性。运输激励价格的进一步降低。（5）运输与国民经济：运输费用占国民生产总值占很大份额。运输是经济中最大的就业部门之一。国家政府对运输业的投资在国民经济中具有重要位置。良好的投资效益使得运输投资成为社会私人资金追求利润的目标。税收总额的相当部分来自运输。运输业是工业产品的主要消费者。2, 运输的一般意义（1）社会与文化在很大程度上是建立在发达运输的基础中的。（2）高效的运输使广袤地理区域的政治统一成为可能。（3）运输包括它的发展所带来的便利以及它的不发达造成的阻隔均是人们继承文化的一个重要部分。（4）交通运输在特殊时期将是政府实现自己职能的有效工具。3, 稀缺，就是指相对于人的无穷无尽的欲望而言，“经济物品”以及生产这些物品的资源总是不足的。4, 效率是指最有效地运用社会资源以满足人类的愿望与须要。5, 微观经济学主要探讨市场, 企业, 家庭等单个实体的行为，即单体如何决策以及他们在市场上的相互交易。6, 宏观经济学探讨经济的总体运行，包括通货膨胀, 收入, 失业, 经济增长与对外经贸等。7, 实证经济学描述经济社会的事实，也称实证表述。8, 规范经济学提出价值推断，也称规范表述。第一章 运输需求与运输供应1, 运输需求含义：运输需求是指在确定的时期内, 确定价格水平下，社会经济生活在货物与旅客空间位移方面提出的具有支付实力的须要。2, 运输需求的要素：（1）对象：即运输的货种及旅客的类型。（2）流量：即运输需求量，通常用货运量与客运量来表示，表明货运或客运需求的数量。（3）流向：指货物或旅客发生空间位移时的空间走向，表明客货流的产生地与消费地。（4）流程：即运输距离，指货物或旅客进行空间位移的起始地与到达地之间的距离。（5）流速：即货物或旅客的送达速度，是指单位时间内平均的位移距离。（6）运价：即运输单位质量或体积的货物与运输每位旅客所需担当的运输费用。3, 运输需求函数1）线性模型：2）半对数模型：3）对数模型：4, 运输需求价格弹性：1）需求弹性为富有弹性，价格下降时，收益将增加。2）需求弹性为缺乏弹性，价格下降时，收益将下降。3）需求弹性为单位弹性，价格下降时，收益不变。点弹性： 弧弹性：（课本例题）(P48)5, 运输需求交叉弹性：即互价格弹性，主要指一种运输方式的价格每变更百分之一将引起的另一种运输方式的运输需求量变更的百分之几。点弹性：弧弹性：弧弹性：,说明运输方式j的价格变动将引起运输方式i的需求的同向变动，即可替代性。2），说明运输方式j的价格变动将引起运输方式i的需求的反向变动，即互补性。6, 运输供应概念：运输供应是指在确定时期内，确定价格水平下，运输生产者情愿而且能够供应的运输服务。7, 运输供应价格弹性：点弹性：弧弹性：1）供应弹性为富有弹性。2）供应弹性为缺乏弹性。3）供应弹性为单位弹性。8, 运输供应交叉弹性：(课本例题)供应相对独立，则=0；供应可替代性，则<0；供应可互补，则>0；9, 运输供需状态分析（理解：什么时候达到平衡）p6510, 供需变动下运输市场的均衡(平衡点的移动)P67（三种状况）第二章 运输成本与运输价格1, 运输成本概念（可看课本加深理解p94）会计成本：为生产而发生的各项财务支出机会成本：由于作出某一选择而被错过其他可能选择中最好一个选择的价值固定成本：运输企业固定占用的运输资源所形成的成本可变成本：随着服务的数量变动而变动的成本增量成本：随某一特定决策而发生变动的成本沉没成本：成本不因决策而发生变动，并无法收回作为再投资的资本联合成本, 共同成本：生产A种运输产品的同时以某一比例生产B种运输产品，当两者保持固定比例时就是联合成本，比例不固定时则为共同成本短期成本：运输生产规模不作变动状况下的成本长期成本：运输生产规模发生变动状况下的成本私人成本：运输企业本事所负担的成本社会成本：包括该企业在内的全社会与公众担当的成本边际成本：表示增加1单位产出所须要增加的成本平均成本：平均每1单位产出所须要的的成本2, 成本计算（P98）平均成本：AC=TC/Q=AFC+AVC平均固定成本：AFC=FC/Q平均可变成本：AVC=VC/Q边际成本：MC=TC/Q3, 运价结构：指运价的组成及其相互的比例。（p106）通常有4种形式：里程式运价结构, 货种差别式运价结构, 客运类别差别式运价结构, 邮票式运价结构4, 定价理论：运输价值确定论, 资源配置论（p112）5, 定价方法：边际成本定价法, 次优定价法, 价格卑视拉姆拉其定价法则, 其他定价方法（平均成本定价法, 完全成本定价法, 按效用或负担实力定价法）边际成本（MC）：增加1单位产出所须要增加的成本。边际收益（MR）：当销售增加1个单元时，由此而引起的收益的变更。边际原则：仅仅考虑与计算某一决策的边际成本与边际收益，来达到收益或利润满足程度的最大化。而不考虑过去的盈利或亏损。竞争企业的目标是利润最大化，利润等于总收益减总成本，当边际成本等于边际收益时，利润最大化。理性人考虑边际量边际成本定价：是指在运输供求发生变动时，运输企业必需增加或削减运输数量，并以因增加或削减运输数量而引起的总成本的变动为基础确定运输价格。在一个完全竞争的市场中，分析定价，通常假设以下3个曲线1.边际成本曲线（MC）是递增的当生产少量时，可以轻而易举地利用机器设备，此时边际成本小；随着运量的增加，机器设备利用时比较困难，所要付出的成本高，所以MC呈递增趋势；2.平均成本曲线（ATC）是U形最初运输实力未得到充分利用，当运输实力得到充分利用时，平均成本最小；随后增加运量，平均成本降低。使平均总成本最小的产量，为规模产量。3.市场价格（需求曲线）为某一价格下的水平线，这是因为企业对市场的影响微弱，企业为价格的接收者。无论企业生产多少，其市场价格保持不变。6, 价格卑视：就是收取“运用者情愿负担的费用”，即按支付意愿收费。第三章 交通运输系统中的选择行为分析1, 效用是消费某种物品或劳务带来的满足程度2, 消费者效用理论：基数效用理论, 序数效用理论（p148）3, 序数效用理论的分析工具：无差异曲线, 预算线（p152）4, 边际效用递减（P149）第四章 运输市场与运输企业一, 依据市场的竞争程度，运输市场结构大体分为四种类型，完全竞争, 垄断竞争, 寡头垄断, 完全垄断。（特点, 相互规律, 推断是什么竞争，或出选择题）完全竞争运输市场：是运输企业与货主对运输市场价格均不能产生任何影响的市场，二者只能是运输价格的接受者，故运输价格完全由供求关系确定。  在现实中，虽然并不存在这种市场，但基本具备该市场条件的则为海运中的不定期船市场。   垄断竞争运输市场：指即有独占倾向又有竞争成分的市场。 其特点为：同类运输产品在市场上有较多的生产者，市场竞争激烈；新加入运输市场比较简洁；不同运输企业生产的运输产品在质量上有较大差异，而某些运输企业由于存在优势而产生了确定的垄断性。  寡头垄断运输市场：指某种运输产品的绝大部分由少数几家运输企业垄断的市场。此时运输价格不是由市场供求关系确定，而是由几家大企业通过协议或某种默契规定的。海运中的班轮运输市场是较为典型的寡头垄断市场。完全垄断运输市场（独占运输市场） 是指某一运输市场完全被一个或少数几个运输企业所垄断与限制。第六章运输基建项目投资, 融资与经营一, 基础设施及其分类基础设施分为：经济基础设施与社会基础设施社会基础设施包括：文教与医疗设施。经济基础设施包括：运输基础设施等运输基建项目：指各种运输方式的基础设施建设项目，包括铁路路途与车站, 公路与城市道路, 地铁与轻轨, 港口, 机场, 输油管线等二, 基本建设（1）基本建设：是国民经济中投资进行建筑, 购置与安装固定资产以及与此相联系的其他经济活动（2）基本建设的主要内容：1.建筑安装工程2.设备购置3.勘察, 设计, 科学探讨试验, 征地, 拆迁, 试运转, 生产职工培训与建设单位管理工作等（3）基本建设的类型主要包括1.按建设的性质分为：新建项目, 扩建项目, 改建项目, 迁建项目与复原项目。2.按建设的经济用途分为生产性基本建设与非生产性基本建设。三, 基本建设程序基本建设程序，也就是现行基本建设工作程序，是指基本建设项目从决策, 设计, 施工到竣工验收整个工作过程中各个阶段及其先后依次。（决策设计施工竣工验收）（1）基本建设程序中重要的步奏1.项目建议书2.可行性探讨3.初步设计4.施工图设计5.后评价工作（2）预可行性探讨（预可）：也称初步可行性探讨，是在投资机会探讨的基础上，对项目方案进行的进一步技术经济论证，对项目是否可行进行初步推断。 （3）工程可行性探讨（工可）：是对工程项目的技术先进性, 经济合理性与建设可能性进行分析比较，以确定该项目是否值得投资，规模应有多大，建设时间与投资应如何支配，接受哪种技术方案最合理等，以便为决策供应牢靠的依据。目前，国内外都把工程建设进展周期分为三个阶段，即投资以前阶段, 投资阶段与生产阶段。可行性探讨就是投资以前阶段的主要内容。在可行性探讨的基础上，对那些为完成同一目的的同类工程方案进行选优。四, 运输基建项目筹资（1）运输基础设施分类1.非经营性项目：这类项目完全是为了获得社会效益，因此也称为完全公益性项目。2.经营性项目：此类项目具有收费机制，但又按其有无利润支配分为纯经营性项目与准经营性项目。（2）运输基础项目的投资主体1.非经营性项目的投资主体：中心政府, 地方政府, 企业公司个人（主要是他们的捐资）2.经营性项目的投资主体：政府, 国内企业公司, 外商与外国政府, 个体（3）运输基建项目的主要筹资方式1.债券2.股票3.可转换债券4.转让经营权5.组建产业投资基金6.项目融资（4）资金成本：指为筹措并运用资金而支付的费用，即包括资金筹措成本与资金占用成本。资金筹措成本主要有：发行股票与债券支付的印刷费, 发行手续费, 律师费, 注册费, 代办费, 资信评估费与公证费。（5）资金占用成本：股票的股息, 银行借款利息与发行债券利息等（6）项目筹资中几种基本的资金成本有：商业贷款资金成本, 债券资金成本, 股票资金成本, 项目融资资金成本与综合资金成本（7）项目融资概要项目融资是一种与公司融资方式相对应的，以项目公司为融资主体，以项目将来收益与资产为融资基础，由项目的参与各方分担风险的具有有限追索权性质的特定融资方式。（8）项目融资的特征1.有限追索2.项目导向3.风险分担4.债务屏蔽5.项目周期长6.融资成本高7.负债实力强（9）项目融资的结构及其主要形式1.产品支付法2.预先购买协议3.融资租赁4.建设运营转让（BOT方式）5.世界银行与其他多边金融机构贷款项目的联合融资（10）BOT融资方式BOT融资方式特点是：借助私人投资建设原来要由政府开发的基础设施。BOT一般做法是：政府部门与投资者签订投资项目的特许经营权协议，使投资者具有建立经营的权利。项目公司在项目经营特许期内，利用项目收益偿还投资及运营支出，并获得利润。特许期满后，投资者将该项目无偿交还给当地政府。1.BOT项目融资过程：特许, 建设, 融资, 运营2.对于筹资者来说，BOT方式的优点：可以利用外部资金发展国家重点建设项目提高项目的管理效率，可以引进先进的生产与管理技术方式灵敏，可产生多种衍生产品：BOO（建立经营拥有），BOOT（建立经营拥有转让），BLT（建立租赁转让），BTO（建立转让经营）3.对政府说，BOT方式的优点：缓解政府建设资金来源不足，并且免去了政府借贷与还本付息的责任，减轻政府的财政负担。由于公路等基础设施项目投资额较大，整个建设与运营过程中都存在着较大的风险，接受BOT可以将风险转移到私营机构。效率更高，同时可以获得先进的技术, 设备与管理阅历。实现基础产业发展的良性循环缓解基础设施部门担当某些项目实力不足的冲突4.BOT方式的不足：由项目公司全权运作，至少在特许期内，政府不能拥有对基础设施建设项目的经营权与实际全部权“高风险, 高回报”将使私营机构有可能得到特殊丰厚的利润。BOT项目操作特殊困难，项目运作风险大，失败的几率也大项目公司的投入资本主要来源于国内外银行，项目建成后，会导致大量外汇流出，加重所在国外汇储备的压力。五, 运输基础设施的经营管理1.收费公路的分类：收费还贷公路, 收费经营公路, 收费限制公路2.收费方式：开放收费方式, 封闭收费方式3.成渝高速公路是我国第一条实行经营权有偿转让的高速公路。第七章运输基建项目经济评价1, 名义利率：当给出的是月利率, 季利率，可通过乘12或4来转换成年利率，这时得到的利率就叫做名义利率。实际利率：接受复利公式进行转换，即通过 来转换成年利率，所得到的利率就叫做实际利率。名义利率<实际利率2, 项目经济评价指标（1）投资回收期：是以项目的净收益低偿全部投资所需的时间，是反映项目财务上投资回收实力的重要指标。（动, 静态公式）（2）净现值（NPV）：是把不同时期发生的现金流量按规定的折现率折现为基年的现值，并求其代数与，即为净现值。净现值中有着投资越大，收益越大的情形，这样有失公允性，而净现值率（NPVR）是用净现值除以总投资，表示单位投资现值的净现值。（3）内部收益率（IRR）：是使项目在计算期内现金流量的净现值等于零的折现率。3, 国民经济评价与财务评价的定义财务评价：是从企业角度，依据国家现行财税制度与价格体系，分析, 计算项目干脆发生的财务效益与费用，编制财务报表，计算评价指标，考察项目的盈利实力，清偿实力以及外汇平衡等财务状况，据以此判别项目的财务可行性。国民经济评价（项目经济评价）是依据资源合理配置的原则，从国家整体角度考察项目的效益与费用，用货物影子价格, 影子工资, 影子汇率与社会折现率等经济参数分析, 计算项目对国民经济的净现值，评价项目的经济合理性。4, 国民经济评价与财务评价的异同点国民经济评价与财务评价的共同点：（1）评价目的都是为项目经济的可行性供应推断依据；（2）理论依据与方法都是运用货币时间价值理论，用现值法进行动态分析为主。国民经济评价与财务评价的不同点：（1）分析角度：国民经济评价是以国家利益为动身点，财务评价是从投资者角度分析项目的财务可能性。（2）效益：经济评价是计算干脆效益与间接（社会）效益，财务评价只计干脆效益，如公路费用收入。（3）损失：经济评价是计算干脆损失与间接（社会）损失，不计折旧, 税收, 国内借款利息。财务评价只计财务支出，计入：折旧, 税收, 国内借款利息。（4）折现率：经济评价的是社会折现率，财务评价的是项目或行业基准折现率。（5）接受价格：经济评价接受的是影子价格，财务评价接受的是现行市场价格。（6）综合评价指标：经济评价的是经济内部收益率, 经济净现值，财务评价的是财务内部收益率, 净现值, 投资回收期。4, 影子价格影子价格比市场交换价格更能反应资源的真实经济价值与社会经济处于某种最优状态下时的资源稀缺程度，接受影子价格进行经济评价有利于促进资源合理利用与最优配置。资源稀缺程度与影子价格成反比，资源越稀缺，资源单位效益增量价值就越大，影子价格也就越高；反之，当资源可以满足全社会需求时，资源单位效益增量价值就越小，当供大于求且几乎取之不尽时，该物品的影子价格接近于零。5, 单利：当支付的利息与占用资金的时间, 本金与利率成正比时，次利息为单利。（P258）6, 复利（利滚利）：在计息期内每一计算期计算一次利息。并把这期的本利之与作为下一期计算利息的本金(公式P259)第 11 页