高速公路测量工程监理关键工作分析及研究.doc

目录目录I摘要II第一章 绪论11.1 研究的背景11.1.1 国内外工程监理行业的发展及人员体制11.1.2 国内工程监理行业的发展及人员体制21.2 存在的问题和主要研究内容21.2.1 存在问题21.2.2 主要研究内容3第二章 高速公路测量监理工作内容42.1施工准备阶段42.2 施工阶段测量42.2.1 控制网的精度分析42.2.2 施工放样方案的审批52.2.3 对报验单的审查和批复52.2.4 施工过程中的测量监理52.2.5 应该注意对控制点的保护和复测52.2.6 在桥梁施工过程中，对其关键部位的抽检52.2.7 路基施工过程中的测量监理注意事项52.3 分项工程竣工后52.4 交工验收阶段5第三章 高速公路工程监理关键问题分析73.1 施工阶段控制网的建立73.1.1 控制网的精度要求73.1.2 施工控制网的布网原则83.1.3 控制网的建立方法93.1.4 外业数据采集103.1.5 内业数据处理113.2 注意对控制点的保护和复测123.2.1 保护控制点所采取的措施123.2.2 导线点的复测周期123.3 桥梁施工关键部位的抽检133.4 工程案例13第四章 总结154.1 主要研究工作154.2 进一步研究工作15参考文献16致谢17第 18 页论文题目:高速公路工程测量监理关键工作分析及研究专 业: 工程测量专 科 生: （签名） XXX 指导教师: （签名） XXX 摘要我国的工程监理行业起步发展较晚，目前，行业内部的体制还不健全，项目管理与人员体制方面都比较混乱。但是随着我国经济的快速发展,高速公路的建设作为交通事业建设的重要内容已经受到了国家与地方政府的高度重视,而高速公路的施工质量监督工作需要工程监理来完成。高速公路的测量技术要求不同于普通公路，高速公路对测量工作的要求较高，但是现在很多的高速公路监理公司内部对测量监理不够重视，一般情况下测量监理工程师都由刚毕业的学生或者懂一点测量知识的非专业人充当，而且没有相关的测量仪器，因此，就给高速公路的质量埋下了安全隐患。测量技术是确保高速公路工程施工质量控制的重要环节之一,测量工作关系到路线、构筑物的定线与高程系统的控制,又影响到施工过程中施工放样的精度及操作便利性,同时也涉及业主与施工单位工程数量的计量、结算、处理索赔事件等直接的经济利益,是贯穿于整个施工过程的重要技术工作,必须引起足够的重视。本文通过我在高速公路监理行业的亲身经历,将在高速公路测量监理工作中的关键工作予以分析。关键词：项目管理、质量监督、质量控制、高程系统第一章 绪论建设工程监理是指监理企业接受建设单位的委托，依据批准的建设工程项目文件、有关工程建设的法律、法规与工程监理合同及其他工程建设合同对工程建设实施的监督管理。1.1 研究的背景交通运输是国灭经济命脉,是经济建设不可缺少的基础建设设施,高速公路的发展满足了城市间的交通运输要求,对当地经济的发展有着重要的意义.高速公路的通行能力已过硬的质量为基础,高速公路在施工过程中要严格控制施工测量.而测量工作贯穿于高速公路施工的整个过程,直接影响工程进度及质量.但是我国建设工程监理制度起步较晚，基础差，有的单位对实行建设工程监理制度的必要性还缺乏足够的认识，在高速公路项目中一些应当实行工程监理的环节没有实行工程监理，并且有些监理单位的行为不规范，没有起到建设工程监理应当起到的公正监督作用。测量工作在高速公路工程中有着不可忽视的作用，结构物位置、高度、平面尺寸、方正、垂直度等等都与这些有关，但是在平时的施工测量工作中,施工单位测量人员的粗心或技术欠缺导致一系列不必要的测量问题,因此测量精度的好坏要测量工程监理实施全程监理,确保图纸上的东西能够精确的建设在实地中。1.1.1 国内外工程监理行业的发展及人员体制1、发展历程建设工程监理制度在西方发达国家,可以追溯到工业革命发生前的16世纪，到现在已有几百年的历史了。近些年来，西方发达国家的建设监理制正逐步向法制化、程序化发展，在西方国家的工程建设领域中已形成工程建设建设项目建设单位、建设单位与监理单位三足鼎立的基本格局。进入20世纪80年代以后，建设监理制在国际上得到了较大的发展。一些发展中国家也开始效仿发达国家的做法，我国的工程监理行业就是在那个时候应运而生的。2、国外建设工程监理人员体制西方国家工程监理公司内部人员配置较齐全，它包含各个专业，各个级别。总的来说国外工程监理的人员素质比我们国家高得多。对人员的要求较高，其中高技术职称人员所占的比例高达30%40%以上，能熟练运用FIDIC制订的权威性国际通用的范本与国际惯例，他们知法律、会管理、懂技术、通经济。欧美国家的监理工程师，都是按严格的程序认定的，一般经过学习(35年)实习(3年以上)考试或面试答辩工程实践颁发证书等五个阶段。英国皇家特许测量师学会发RICS证，法国对其资质要求似乎更高，如除上述程序还要求申请人必须是高等土木工程学院毕业生，具有10年以上工程经历，要通过法国建设部“技术监理审查委员会”资审面试确认方可。经上述严格的认证过程，其监理工程师素质均达精通法律，主要是经济合同法与FID1C编制的条款，善于管理，主要是熟练掌握现代化管理方法与手段、有技术专长，具备施工安装各种专业知识，能进行技术经济分析比较的经历丰富，智力高超，能力强胜的管理者。美国工程管理专家约翰逊认定工程项目经管失败重要原因之一的首要就是监理工程师阅历浅薄经验不足所为。1.1.2 国内工程监理行业的发展及人员体制1、发展历程我国的建设工程理制自1988年推行以来，大致经历了三个阶段：工程监理试点阶段（19881993）；工程监理稳步推行阶段（19931995）；工程监理全面推行阶段（1996年至今）。1995年12月，建设部在北京召开了第六次全国建设监理工作会议。2、国内建设工程监理人员体制在我国的建设工程监理行业中，人员管理体制与项目管理体制比较混乱，人员的专业知识及业能力方面质较差。在工程建设中不能严格监理，存在徇私舞弊现象，甚至帮助施工单位欺骗业主，对工程的安全质量不能严格监理，使工程总体存在很大的质量缺陷，使后期的使用存在很大的安全隐患。给国家造成了巨额的经济损失，同时也给人民的生命与财产造成了不可估量的损失。拿监理工程师来说，国内要成为一名监理工程师，应具备工程类大专以上学历，如武汉大通公路桥梁监理咨询有限责任公司，现有员工300余人，其中教授级高工及高级工程师63人，工程师114人，取得交通部、建设部监理工程师资格人员一百余人。在国外，监理工程师都具有大学学历，而且大都是具有硕士甚至博士学位。如美国的兰德公司，在547名咨询人员中，有200名博士、178名硕士，具有博士、硕士学位的人员占总人数的70%。德国的克鲁伯康采恩系统工程公司，在100名咨询人员中，有50%的人具有博士学位。澳大利亚电子咨询公司的职员中具有硕士学位以上的人员也很多。由于我国工程监理相关制度不完善，注册监理工程师挂靠现象普遍，导致监理单位资质高而实际从业人员素质低。我国对监理单位资质等级有明确规定：依据工程监理企业资质管理规定，监理单位资质等级分为甲级、乙级、丙级，国家监理工程师注册人员最低数量分别为25人、15人、5人。但是对什么样的项目需投入多少监理力量却没有明确规定。监理企业为节约成本，通常采用挂靠的方式取得足够的高级工程师、国家注册监理工程师用于获取资质与投标。中标后则重新招录人员组织监理机构，而这些人员多是刚毕业的学生、刚跳槽的工程技术员、退休返聘的工头技术员等。1.2 存在的问题与主要研究内容1.2.1 存在问题由于工程建设工程监理企业的体制不健全，导致测量监理在监理工作中得不到足够的重视，在很多建设工程项目中，高级驻地监理工程师办公室（以下简称驻地办）人员配备测量监理，而在总监理工程师办公室（以下简称总监办）基本没有测量监理。按照规定，驻地办每个标段应配备1名测量监理工程师，1名测量助理工程师，若标段大的话可适当的增加助理工程师人员；总监办是对建设工程项目的总监理者，同时管理几个驻地办，应该每个驻地办配备1名测量监理工程师。而驻地办的测量监理工程师不能按要求配备，甚至有些普通的测量员，呈现出的是人员少，工程量大，人员专业知识与工作经验欠缺。高速公路对测量精度要求较高，其测量方法及普通公路测量方法区别很大，我国高速公路建设在测量方面国家交通部也发布了一些相关技术规范,如:公路勘测规范（JTGC10-2007）,工程测量规范（GB50026-2007）等.但在高速公路测量方面并非通过购买高精度测量仪器设备，采用高等级测量方法来建立线路控制，永远以一个端正的态度来从事这项工作，尽职尽责热爱自己的事业, 以便可以一劳永逸的解决高速公路测量问题。1、在控制网布设方面,因各个国家控制网点布设密度、精度不同，不能完全效仿国外布设高速公路控制网，要依我国具体情况建网；根据我国高速公路前期建设与运营经验，在高速公路的勘测、施工、竣工与运营管理的各个环节，需要建立统一的空间数据基础，以便有利于今后运营维护以及测量数据的标准化与规范化。2、在平面投影方面，高速公路平面投影长度变形不大于1/400000,按照这个要求，目前我国施工单位所应用的高斯投影在不受高程影响的情况下东西方向只能控制56km,沿途若有坡度变化时控制范围还要小。我所在的宝（鸡）汉（中）高速I期工程宝鸡平凉段全长114km,沿途多山，绝对高程较大。按照高斯投影方法沿线要建立3个,那在施工中会无形的给测量工作带来极大的不便,大大增加了测量的工作量。1.2.2 主要研究内容在高速公路建设项目中,高速公路的施工测量与一般公路施工测量的区别,主要在于其技术标准的不同,并有着自己的一些特点.而且高速公路的设计线形比较复杂,大多以圆曲线加缓与曲线为主，并重视平、纵、横三维空间线性设计，这种复杂的线性在匝道工程、互通式立交中表达的淋漓尽致。由于高速公路的行车速度120km/h，所以对路面的平顺性要求很高，因而对测量工作提出了更高的要求。而施工单位的测量工作能否做到位就要测量工程监理切实负起责任做到严格监理，确保万无一失。但是在我们通常的高速公路施工中，我们很容易忽视对控制点的定期复测，很多单位一两年都不复测。还有就是对桥梁桩基的施工测量，在现场平面放样一般是由测量员来完成，而桩基护筒的标高一般都是由现场测得，都认为是桩基，被埋在地下无所谓，因而测量也就马马虎虎，熟不知桩基正因为被埋在地下，若存在安全隐患我们是无法发现的。本文根据测量监理在各个不同阶段所承担的责任以及工作内容,分析了在不同阶段所要注意的测量问题,以及对一些重要工程的严格控制,对整个工程的测量工作进行综合考虑分析。第二章 高速公路测量监理工作内容2.1施工准备阶段1、编制详细的测量监理实施细则,实施细则中的内容应适当包括:所有施工部位的测量工作的具体限差要求,测量自检与抽检工作的手段方法,测量工作中应注意的事项及改进措施.细则编制完上报业主,由业主审核修改.然后召开测量技术施工时的注意事项。2、组织交接桩,及业主、设计、施工单位一起将合同段内的所有控制测量点、辅助点、中线桩等进行现场校验，并立即组织承包人进行复测。在复测过程中，发现点位于实际有偏移或者埋设不稳定等情况，应立即上报报业主与设计单位，协调处理。由于设计院提供的控制点是为线路的初测、定测服务，一般都比较稀，有些桩已经破坏或者在路线施工范围内，远远不能满足施工需要，因此测量监理工程师应组织施工单位在施工前必须进行控制点的加密埋设与联测。在线性工程施工中，常布设导线，多采用附与导线来进行控制测量。导线测量按一级导线测量技术要求进行施测。3、审查承包人的测量技术人员资源。承包人的测量技术人员必须具备一定的业务能力与施工经验。作为测量监理工程师，应当对他们尤其是测量工程师的业务能力进行考察，如果发现有不满足要求的，要求承包人进行更换。4、检查承包人的仪器设备。要求承包人上报所使用的测量仪器与设备的名称、数量、型号及正规标定机构出具的标定证书，然后对上报的仪器设备进行逐一检查，如有不符合要求的要求承包人更换或者增加。按照我在宝（鸡）汉（中）高速这个项目中总结的经验，最好还应该对几个同类别仪器进行相互比较，避免仪器之间存在读数等方面的误差，而对以后的施工质量造成影响。5、复核图纸。这是一项非常重要的工作，在拿到设计单位提供的设计图纸后，测量监理工程师应该马上对图纸进行复核，尤其对桥梁桩位设计平面坐标与标高，路基纵横断面设计标高，桥梁、结构物各部位设计标高，隧道、桥梁与路基衔接处的标高进行复核，如发现问题，及时及设计代表联系。在宝(鸡)到汉(中)高速宝鸡平凉段高速公路建设项目中，我们就在复核图纸的过程发现设计图纸上K113+995.966千河二号特大桥的69号墩及实际计算出来的坐标不符,及时及设计代表联系沟通后,纠正了错误,避免了责任事故的发生。K113+995.966千河二号特大桥69#、70#墩上跨陇海铁路，71#、72#上跨宝鸡陈仓大道，若69#一旦出现问题，那势必会影响整个桥的施工进度，不但给国家造成了重大损失，同时也威胁着下面陇海线的安全正常运营。2.2 施工阶段测量2.2.1 控制网的精度分析在施工阶段对桥涵与结构物要建立控制网，工程测量监理要对其控制网的精度进行分析，控制网精度的高低直接影响着后续的平面放样精度，因此结构物控制网的建立应该引起足够的重视，在施工阶段测量工程监理应该对控制网的建立严格监理，对施工单位的控制网建立方案认真审核，确保控制网的精度达到是设计及规范要求。2.2.2 施工放样方案的审批对任何施工部位进行施工测量之前，施工单位必须申报施工放样测量方案，经测量工程师审批后方可组织实施。这项工作需要认真对待。首先，要审查测量方案的合理性与可靠性。对于施工单位所报的测量方案,测量监理要根据施工现场的具体情况来论证其方案是否合理,对于一些特殊部位测量监理要考虑报的测量方案是否可靠。其次，核实放样数据的准确性。对施工单位计算的放样数据,测量监理要对其进行审核,并对其放样过程严格监理,必要时可以亲自测量。2.2.3 对报验单的审查与批复施工方根据批准的施工放样方案进行放样。对工程的任何部位进行平面与高程的放样都必须填写施工放样报验单。测量监理工程师应当进行必要的现场观察与巡视，以监督反方案的执行，并根据承包人提供的放样资料进行现场抽检，对抽检数据与施工单位的自检数据进行比较，如符合规范要求则签字认可。在这一过程中，还应该逐一经常检查质控点，尤其是加密控制点的坐标与高程，因为施工现场的情况很复杂，很容易对控制点造成破坏或者位移与沉降。2.2.4 施工过程中的测量监理为保证施工质量，在施工过程中测量监理员应实地指导承包人加强施工过程中的测量工作，并做好抽检原始数据记录，对其抽检不合格的点位令其重新放样或者重新调整高程，使之达到设计及规范要求。2.2.5 应该注意对控制点的保护与复测控制点是我们高速公路施工测量的基准点，没有它我们的测量工作就无法进行，高速公路也就无法施工，所以在我们高速公路施工过程中应该对其加以必要的保护与复测。2.2.6 在桥梁施工过程中，对其关键部位的抽检2.2.7 路基施工过程中的测量监理注意事项在路基施工前，测量监理工程师应当与业主、施工单位一起对原地面高程进行联测，并及设计图纸上的原地面高程进行比较。在施工开始以后，高填方与深挖方是抽检的重中之重，每填1m左右或挖1m左右，测量监理工程师就应当去现场检测路基中线与路基宽度。在路基施工过程中，还需要对路基的沉降进行动态观测，以确保路基结构在施工过程中的整体稳定性。2.3 分项工程竣工后在各个分项工程完工后，承包人都要在结构物上定出轴线与标点，并将数据资料整理好，填写报验单报测量工程师审批。测量监理应该先对数据进行核准，然后到实地测量检查，确保数据在允许限差范围内。2.4 交工验收阶段高速公路进入工程收尾与交工验收阶段，往往会出现以下情况：1、经过长时间的施工，原有导线与水准点难免被破坏或使用不便，此时测量工程监理必须在路基路槽整理与桥梁桥面铺装施工之前对全线导线点与水准点进行一次全面的复测，将该成果作为桥面施工的依据。桥梁的总体线形主要靠防撞墙来调整,如果我们使用放样的那个导线点发生了变化,那么也就对防撞墙的平面位置产生了影响。在高速高路建设项目中人们都知道,桥面铺装就是我们所谓的调平层,是为了调整桥面的自然线形,通常设计厚度8cm，桥梁的好及坏，反映在表面的除了防撞墙就是桥面铺装。因此在我们进行桥面铺装前务必对全线的导线点与水准点进行一次全面的复测。2、在路面施工中，测量监理工程师应加强对路面结构层的抽检力度，确定各结构层的不同设计厚度，同时应保证施工测量人员精心操作，严格控制好横断面上各点标高与左、右宽度。尤其在特殊路基段，如果抽检不到位，施工单位填土厚度过大，导致强夯达不到设计加固深度，那么在后期的运营阶段很可能造成路基下沉，沥青路面开裂，造成行车的安全受到威胁，给国家造成巨额的经济损失，同时也给人民的生命造成了严重的威胁。在资料整理过程中，测量监理工程师必须做好测量台帐，及时填写监理日志并上交；保存好所有的原始测量记录，分类归档，作为质量评定与工程结算的重要资料。3、在最后的竣工验收过程中,测量监理工程师要切实负起责任,对施工单位所报的路基土石方量进行严格核实，主要对比施工单位的原地面复测及测量监理工程师的原地面复测有无出入，根据竣工路面高程及原地表高程的差值来计算施工单位已完成的工程量，防止施工单位多报虚报。对于桥涵等结构物,要求施工单位对其进行轴线恢复，并对其平面放样数据进行核实,对结构物的高程进行测量，检查施工单位是否按照设计高程进行施工的。竣工测量的数据对以后运营期间的维护，桥梁监控也起着至关重要的作用。桥梁在运营后，需要安排人对其定期进行养护与检修，还要周期性的进行检测，而竣工验收时的测量数据将会是很好的对比依据。监控人员可以根据两套数据之间的对比明显判断出桥梁发生了哪些变化，以及及时的做好准备工作。第三章 高速公路工程监理关键问题分析3.1 施工阶段控制网的建立3.1.1 控制网的精度要求在高速公路项目中，一般对桥涵要建立施工控制网，控制网的建立可以为以后的施工测量提供放样与测量高程的基准，大大减小了施工测量的劳动强度。控制网建立要分为两个阶段，即平面控制网与高程控制网。平面控制网的主要作用是保证施工数据的准确性，高程控制网一般是控制结构物的高程，使之能够按照设计及规范要求施工。对于控制网的精度，因为其使用的建立方法不同，用途不一样所以对其精度的要求也不相同。下列各表为高速公路控制网的主要技术要求。表3.1桥梁施工控制网等级的选择桥长L（m）跨越的宽度l(m)平面控制网的等级高程控制网的等级L5000l1000二等或三等二等2000L5000500l1000三等或四等三等500L2000200l500四等或一级四等L500l200一级四等或五等表3。2卫星定位测量控制网的主要结束要求等级平均边长（km）固定误差A（mm）比例误差系数B(mm/km)约束点间的边长相对中误差约束平差后最弱变相对中误差二等91021/2500001/120000三等4.51051/1500001/70000四等210101/1000001/40000一级110201/400001/20000二级0.510401/200001/10000表3.3导线测量测量要求等级导线长度（km）平均边长(km)测角中误差(")测距相对中误差测回数方位角闭合差（"）导线全长相对闭合差1"级仪器2"级仪器6"级仪器一级40.551/30000241/15000二级2.40.2581/14000131/10000表3.4三角网测量的主要技术要求等级平均边长（km）测角中误差（"）测边相对中误差最弱变相对中误差测回数三角形最大闭合差（"）1"级仪器2"级仪器6"级仪器二等911/2500001/120000123.5三等4.51.81/1500001/70000697四等22.51/1000001/40000469一级151/400001/200002415二等0.5101/200001/100001230表3.5水准测量的主要技术要求等级每千米高差全中误差（mm）路线长度（km）水准仪型号水准尺观测次数往返较差、附合或环线闭合差及已知点联测符合或环线平地（mm）山地（mm）四等1016DS3双面往返各一次往一次五等15DS3单面往返各一次往一次3.1.2 施工控制网的布网原则在布设施工控制网的时候，不论我们采用什么方法，在围绕“从整体到局部，先控制后碎步，由高级到低级”的中心思想外，还都要遵循以下几点原则：1、施工控制网是在施工期间为测设工程建筑物服务的，其布设应根据设计总图与施工总图，结合场区的条件统一考虑。我们所布设的控制网是根据施工场区的条件本着为工程施工服务而建立的，工程施工是以设计图纸为依据的，所以我们在设计控制网方案的时候，一定要考虑条件的统一。2、分级布网、逐级控制，布设施工控制网时，既要考虑建筑工地的整体要求（绝对精度），又要考虑建筑物的局部要求（相对精度）。当施工区面积不大或具有局部精度要求的结构物较集中时，可考虑采用全面提高整个施工控制网精度的方案。这时控制网的精度，通常以要求最高的建筑物的局部精度来设计，当施工区面积较大，或具有局部精建筑物主要轴线精度（绝对精度）的首级网，用满足局部精度（相对精度）要求的二级网（独立网，局部精度高于首级网）来加密。3、控制点位置要通视良好，使用方便，尽量避免施工干扰与便于长期保存。控制点应该选择在土质坚硬，稳定的地方，尽量避开施工作业区，以免施工机械对控制点造成破坏，影响后期的使用。埋设控制点的土质要坚硬，以免又不均匀沉降造成点位的移动。4、要有统一的行为规范，设计总图上建筑物的位置，往往用施工坐标系（或称建筑坐标系）表示，或以某一主要建筑物的轴线为施工坐标系的坐标轴，施工控制网的坐标系应及设计总图的坐标系一致。当施工坐标系及其他坐标系放生关系时，应给出坐标换算关系式。我们要根据换算关系式对设计图上的坐标进行换算，使之转化为我们控制网中的施工坐标，方便我们的使用。3.1.3 控制网的建立方法3.1.3.1 GPS网测量，在一些有条件的施工单位，施工控制网可以用GPS建立。1、GPS控制点具有以下特点：（1）精度高应用GPS相位观测值，采用相对定位可高精度确定个点之间的相对位置，精度可达到10-610-8（2）控制点之间不要求通视选点灵活、方便（3）全天候可在白天、黑天、晴天、雾天与雨天观测；GPS仪器具有较好的防水性。（4）观测时间段，效率高距离小于20km，观测12小时；距离小于10km时，可采用快速定位方法，观测1020分钟。（5）自动化程度高野外记录自动化、GPS基线向量与GPS网平差可有软件完成。但是这种方法建立控制网成本较高，而且建立的控制网点间距离较远，对一些特殊工程控制还需要用全站仪进行加密。2、GPS控制网的基本网形如下图（同步网的基本网形）(a) (b) (c) (d) (e)图(a)表示用3台、（b、c）用4台、(d、e)用5台接收机作同步观测所构成的同步网的几何图形。由上图，若三角形同步网的点数为m，则网中同步边（基线）总数为s=m(m1)/2。3、GPS控制网建立过程中注意哪些问题（1）首先，应该编写详细的控制网方案。（2）在作业之前应先编写人员调度表，并且要人人熟悉，避免在作业过程中人员跑错点位。（3）提前给GPS电池充满电，防止在数据采集过程中出现关机信号中断。（4）外业数据采集完后，要及时把GPS数据导入电脑上，然后利用软件进行数据处理，最后得到精确的控制点坐标。具体的数据处理过程在第五节中在做详细介绍。3.1.3.2 导线网测量，目前由于光电测距技术的高度发展，在建立高速公路控制网时，大多数施工单位采用全站仪建立施工阶段的平面控制。导线控制网一般有附与导线、支导线与闭合导线三种形式。但是在平时的控制网布设时，我们通常是布设闭合导线或附与导线，很少布设支导线，除了一些精度要求较低的测图外，因为支导线的检核条件不足，即便是出现了错误我们也不易发现。高速公路是一条带状结构物，所以我们一般习惯布设成闭合导线从其两侧交叉布点（如下图）。3.1.3.3 三角网测量三角网是由一系列连续三角形构成的网状的平面控制图形，是三角测量中布设连续三角形的两种主要扩展形式，同时向各方向扩展而构成网状，其实三角网也是导线网的一种特殊形式。三角网的优点为点位分布均匀、各点之间互相牵制、图形强度较高。在一般的工程控制中，三角网很少布设，主要的原因是其扩展速度较缓慢。每向前延伸一个控制点，就至少增加了一个三角形，三个观测角，三条边长。3.1.4 外业数据采集1、GPS网我们采用静态GPS进行数据采集。2、导线网与三角网我们一般采用全站仪进行采集数据。3.1.5 内业数据处理在高速公路项目中，施工单位通常为了节省成本，在测量方面的投入很少，测量仪器以全站仪为主，GPS几乎没有，一般也没有正版的数据处理软件。下面我具体讲一下我用过的数据处理软件南方平差易。这是一条符合导线的测量数据与简图，A、B、C与D是已知坐标点，2、3与4是待测的控制点。原始测量数据如下：测站点角度(°)距离（米）X (米)Y（米）B8345.87095216.6021A85.302111474.44407396.25205530.00902254.323221424.71703131.043331749.32204272.202021950.4120C244.183004817.60509341.4820D4467.52438404.7624导线原始数据表导线图如下： 1、数据录入2、根据控制网的类型选择数据输入格式，此控制网为边角网，选择边角格式。3、在观测信息区中输入每一个测站点的观测信息，B、D作为定向点，它没有设站，所以无观测信息，但在测站信息区中必须输入它们的坐标。4、选择控制网属性,与计算方案。(5)坐标推算,在平差易中我们可以使用快捷键F3，计算各个控制点的坐标。3.2 注意对控制点的保护与复测控制点点位的准确性直接影响着控制网的建立以及后期的施工放样，我们要保证结构物的外形几何尺寸与其美观，以及后期施工过程中的变形观测数据的可靠性，那我们就要对施工区内的控制点进行保护或定期复测。3.2.1 保护控制点所采取的措施1、引测控制点。设计单位提供的一些原始控制点有可能在施工作业范围内，这种情况下就应该要求施工单位的测量人员把这些点及时引测到施工区外或者引测到施工完的稳定的结构物上，并及时按照规范要求进行加密，以免被破坏而影响测量放样工作。2、采取就地保护，对于一些极易被破坏的控制点，可以做一些防护措施，比如给点加一个盖子，或者是用完后用其它的东西覆盖住，以免被人偷走。3、对一些极易破坏的控制点我们也可以在其周围增加两个控制点，若这个点遭到破坏后我们可以用那两个点进行校正。在宝(鸡)汉(中)高速公路建设项目中，因为该地区为西北黄土地区，80%为软土基地，因为施工单位的技术力量薄弱，后期的控制点、水准点有一年多没有复测.最后在我方驻地办所管辖的BP13标K96K98段路基出现不均匀沉降,K14标K112+594小桥右幅0#桥台出现不均匀沉降，而该桥的沉降量是5cm，当我听说这一数据后有点不太想信，因为设计的是摩擦桩，不可能沉降这么多。这两段的沉降量无法准确测定，因为哪些水准点与控制点没有定期复测，G595沉降了3.5cm，加之该项目部采用的塔尺，测了一个单一支水准，都没有闭合，结果导致测量沉降值及实际沉降值相差太大。最后我方监理严格按照四等水准测量，得出的结论是该桥的实际沉降量为1.3cm，也通过数据证实了G595因考古导致沉降，故不能用该点来测定K112+594的沉降量。3.2.2 导线点的复测周期导线点的复测周期在高速公路施工中每半年组织一次全线导线点与水准点的联测，保证控制点满足施工放样要求，在沿海地区或者地质条件差的地区，应该适当增加联测频率，比如一个季度全线联测一次，或者在雨季过后增加一次全线联测。但是，在一些特殊工程部位施工前也要组织相应的控制点复测，比如在施工桥面铺装与防撞护栏，路面施工中做水稳与铺沥青面。桥梁的总体线性是靠防撞护栏来调整的，要保证它的线性顺滑，对施工放样的精度要求相当高。桥面铺装本身就是起到一个调平层的作用，沥青路面也是如此所以对高程的控制相当严格。在交工验收前，也应组织一次控制点的复测，因为我们在竣工验收的时候要求对结构物的轴线进行恢复，在公路工程质量检验评定标准（JTGF80-1-2004）中规定，结构物的轴线偏位是唯一一个能够反映结构物总体质量的先查项目。在通常高速公路竣工验收中，业主会组织第三方对结构物的总体进行检查，其项目包括轴线与高程。3.3 桥梁施工关键部位的抽检如桥梁的桩位，结构物的轴线，桥梁的垫石等，要做到百分之百的抽检频率。因为桥梁的桩是桥梁的基础，若基础一旦偏了，那在上面的梁板偏移量会更大。桥梁也属于结构物，公路工程质量检验评定标准(JTGF80-1-2004).中规定，结构物施工完成后，结构物的轴线偏位检查是唯一一个能够准确反映桥梁总体质量的检查项目。在桥梁的施工过程中，很多人往往会忽视一个问题，那就是桥梁的桩基，都认为桩基埋在地下人用肉眼看不到，所以不重视。桩基是桥梁的基础，“万丈高楼从地起”我们要保证桥梁的总体质量，首先测量监理就应对桩位的抽检做到100%。垫石一般很高，由于测量抽检不方便，所以大多数的测量监理都是随便看一下，很少有人用仪器去亲自测量，施工到垫石已经算是到了桥梁的上部，一点小小的疏忽都有可能造成严重的质量缺陷，垫石施工的准确位置要测量监理来严格把关，要100%做到严格监理。在一些悬臂施工过程中，都认为是重中之重，测量监理100%抽检，因为每一个块段不同时段的高程将直接影响到下一块段的施工，下一块段的预拱度及预应力变形值都要以施工完的几个块段高程为参考依据。在浇筑每个块段时，越接近合拢段测量高程就应越准确，若稍有疏忽，则会破坏最佳合拢条件导致无法合拢或者合拢段两侧的高差较大合拢困难。只有平时加大抽检力度，并在抽检的过程中严格监理，注意每个细节，每个环节，这样我们就可也避免此类问题的出现。3.4 工程案例1、工程概况本桥为千河枢纽互通式立交主线内跨铁路所设计的一座桥梁，桥梁的起点桩号为K112+600.00，终点桩号为K114+611.932，桥梁全长2011.932m；本桥上部结构采用左3X30m+4X29.25m+2X33m+(2X24+19)m+(45+80+45)m+(26.885+28.24+23.807)m+4X(3X30)m+(35+31)m+3X25m+2X32m+4X25m+2X(3X30)m+2X30m+3X30m+2X(3X30)m预应力混凝土现浇连续箱梁及预应力混凝土变，右幅3X(3X30)m+4X29.25m+2X33m+3X24m+(45+80+45)m+(21.885+28.24+27.807)m+4X(3X30)m+(35+31)m+3X25m+2X32m+4X25+2X(3X30)m+2X30m+3X30m+2X(4X30)m预应力混凝土现浇箱梁及预应力混凝土变截面连续箱梁及预应力混凝土先简支后连续箱梁；下部为双柱式墩，钻孔桩基础；肋板式台，钻孔桩基础。桥梁位于R=1700、Ls=400米的曲线上及直线上，墩台均为辐射状布设，桥面线性由防撞护栏调整。2、该桥梁控制网的网型如下各点坐标如下表所示：点号XYHGPS5593803840.2394904353.345560.654BM3803889.9084904764.456576.544JM13803323.5434904398.453586.654JM23803452.6494903452.453574.543BM13804535.9814904328.453567.354JM33804754.6434904538.453587.875G3593804643.6544903249.564587.564G3603804575.8544903654.343590.987JM53804876.8754903456.654563.346JM43804987.5434904575.654568.976GPS3603805045.1234904538.744564.257在我们施工的过程中对该网几乎没有复测过，因为前期做的是桥梁的下部结构，所以高程上的差异没有引起我们的足够注意。直到最后做防撞护栏的时候，因为是两家施工单位从桥两头往中间施工，最后防撞护栏的线性沉了折线，不是顺滑的圆曲线。这时我们以为是放样放错了，最后反复检查放样数据准确无误，放样的过程也是正确的。当我们不知所措的时候，才想到是不是控制点位发生了变化，最后复测的结果是G360点位偏了2cm,沉降了1.5cm,其它点位及高程正确。而G360恰好是我们放样的后视点，庆幸的是我们发现的早，做错了15m防撞护栏。此次事件给我的教训就是，测量必须认真细心，做到统筹全局，对施工每一个环节该考虑的问题应提前考虑，做到早预防，避免不必要的损失。第四章 总结4.1 主要研究工作由于我国的监理体制不健全，对测量工作认识不到位，在人员组织时认为测量监理可有可无。但是测量监理是保证工程技术指标、线形、施工质量保证的先决条件，要施工就要先放样，施工单位的放样数据需要测量监理认真复核，如果测量监理的工作