技术研究院宣传册排版11.docx

一、桥梁施工技术1. 转体山东邹城邹鲁大桥为转体施工斜拉桥，本院负责转体施工关键技术转盘施工设计，转体重量达22400t，目前为世界转体重量之最。2. 顶推黄韩侯铁路新黄河特大桥1-156m下承式简支钢桁梁跨越黄河主河道卡口，为目前国内最大跨度有砟单线铁路简支钢桁梁。本院设计导梁采用既有八七梁制式器材组拼，最大悬臂长度达到92.5m，顶推总重量为2440t。荣获中铁建总公司科学技术一等奖。哈尔滨市尚志大桥（50.45+55+50+50.45）m连续钢箱梁跨越哈尔滨火车站旅客站台，本院设计了多点顶推施工系统，妥善解决了桥梁直曲线结合难题，获得黑龙江省科学技术奖。3. 浮拖法福建木兰溪102m钢管拱桥，本院采用浮拖法架设，获得福建省科学技术奖。二、铁路大临与临时结构1. 客运专线（高速铁路）制梁场我院首次在国内开展客运专线（高速铁路）箱梁预制厂规划设计服务业务，目前共完成设计达百余个梁场。研究成果广泛应用于客运专线预应力混凝土简支箱梁预制场生产中，迄今为止，我院梁场规划设计技术已经在客运专线（高速铁路）施工的百余个梁场中推广应用。成果经鉴定达到国际先进水平，获铁道部科技进步一等奖。2. 混凝土拌和站标准化设计对铁路混凝土拌和站建设技术进行了系统研发和工程实践，开展了混凝土拌和站整体规划、平面布置设计、机械装备配置和主要土建结构设计技术攻关，成功研发出成套铁路混凝土拌和站建设技术，编制了混凝土拌和站建设系列行业标准。成果荣获中国铁道学会科学技术三等奖，中施企一等奖。3. 无砟轨道板预制场预制场由轨道板预制生产区、轨道板打磨装配区、轨道板存放区、保障系统、办公区和生活区组成。采用以概率论为基础的极限状态法的设计技术进行计算和设计。从生产能力、占地面积、土建、机械配置等控制性占用资金因素上控制了投资规模，具有较强的经济技术性，与传统的大临工程建设技术相比，投资平均降低20%以上。4. 高难现浇支架武康上行客车线跨京广线特大桥施工工期紧，安全风险大，被武汉铁路局列为2010年五大高风险源之首。跨越的5条既有铁路，京广线是贯通我国南北的铁路大通道，汉丹铁路是连通我国东南之西北的主要铁路通道，是武汉铁路局最繁忙的铁路疏解区。要求在不中断既有铁路运营的情况完成无梁板连续刚构施工，杜绝任何影响既有铁路运营情况的安全隐患和安全事故。采用膺架与满堂支架相结合技术及电气化铁路专项防护技术，作为无梁板刚构安全施工技术的核心内容，解决了繁忙铁路站区密集线路条件下无梁板施工中的若干难题。经鉴定，成果达到国际领先水平。荣获中铁建总公司优秀设计三等奖。郑徐客运专线引入徐州东站应急工程上跨京沪高铁6×32m连续梁，为国内外首次在行车条件下的高速铁路上方采用支架法现浇混凝土连续梁。由于正式桥梁工程的设计要求限制，支架承重梁底部与京沪高铁接触网之间没有空间安装防护棚洞，极大增加了支架工程安全防护技术难度和安全操作风险。针对此特点，本设计将结构设计与安全设计进行统一考虑，将支架承重结构与防护体系合二为一，通过在支架承重梁顶面铺设防护钢板的技术措施，以防止杂物掉落；同时，钢板接缝采取密封措施，防止雨水、施工用水在京沪高铁范围内形成滴水线，确保安全防护同时兼具完善的技术措施。依托本设计，形成铁道行业标准铁路混凝土梁支架法现浇施工技术规程（TB101102011），将有力的规范和指导其它现浇梁支架设计与施工。荣获北京市中小项目创新奖。世界上最长的钢管桁架梁公路桥四川雅（安）泸（沽）高速公路干海子特大桥全桥长1811m，共36跨，设计宽度为24.5m。全桥分多段采用多种施工方式相结合，矮墩小曲线半径区域采用整孔吊装技术，大曲半径区域采用分多段连续顶推技术架设，最后跨中合龙，解决了复杂地形区域钢管桁架连续梁的施工难题。5. 深水基础钢围堰福平铁路平潭海峡公铁两用大桥深水基础施工围堰，解决了波浪力会使围堰产生上浮和下吸及台风荷载超大的难题。三、桥梁施工监控1. 沪杭高铁跨沪杭高速公路自锚上承式拱桥施工监控沪杭高铁跨沪杭高速公路160m自锚上承式拱桥转体施工监控，转体重量达16800t，为软基环境下建设的、当时世界最大转体重量桥梁。我院承担了该桥的施工监控工作，跨沪杭高速公路转体拱桥线形、应力以及系杆力完全达到设计要求，并高于设计规范规定，为建成该桥提供了重要保证。荣获山西省科学技术二等奖。2. 128m跨度提篮拱施工监控甬台温铁路奉化江大桥跨越奉化江干流，位于宁波市区内。主桥跨度为128m下承提篮式系杆拱，为当时我国铁路跨度最大的提篮拱桥。我院承担了该桥的施工监控工作，该桥主桥采用“先梁后拱”施工方案。预拱度设置合理，线形平顺，合龙精度高，符合设计要求。应力监控精度也非常高，实测应力变化与设计相差均在5%以内。吊杆张拉完成后，单索实测索力与设计值差值均在±5%范围内。全桥索力合计值与设计值只有0.1%的偏差。3. 高铁大跨度连续梁施工监控甬台温铁路灵江特大桥主桥桥跨为（70+3×120+70）m的连续梁。我院承担了该桥的施工监控工作，对施工过程变形和应力进行了监控。各个合龙段合龙精度非常高，预拱度设置合理，线形平顺，符合设计要求。应力监控精度高，对大桥施工起到指导作用。四、施工装备研制1. 高速铁路900吨简支箱梁成套技术与装备研制了适应高速铁路复杂路况900吨简支箱梁运梁车、机电液一体化TLC900型运梁车，可在窄小场地等复杂路况下执行任务，具有自动辅助驾驶、遥控、防撞和故障诊断等智能化系统，可与架桥机配合完成架梁作业、驮运架桥机实现桥间短途转场和穿越隧道；研制适应高铁架设全部工况的TLJ900型架桥机，解决了隧道口架梁及整机通过隧道等国际性技术难题。运架装备经鉴定均达到国际先进水平。荣获国家科技进步二等奖，中国铁道学会科学技术一等奖。2. 内模成套制梁装备为主要由液压自动收放内模、自动化蒸汽养护系统和预制信息化管理系统等组成，实现了箱梁机械化、自动化和信息化预制，达到国际先进水平，在我国高速铁路得到普遍应用。荣获中国铁道学会科学技术一等奖。五、车辆-桥梁耦合动力仿真通过十余年的基础研究，系统掌握以车辆动力学、轨道动力学、结构动力有限元方法为基础，将车辆、轨道及结构物作为一个整体大系统，应用计算机数值仿真方法的动力耦合仿真分析技术，为设计方案评估、参数优化，结构加固方案优化和比选提供理论依据，在以灌河特大桥、滨北公铁两用大桥为代表的铁路、公路得到成功应用，更在以风洼梁隧道跨引黄隧洞为代表的水利工程中得到进一步推广。该技术为行业内除高校和科研机构外企业独家掌握的技术。六、铁路便梁1. 铁路通用便梁铁路通用便梁（B型梁）是D型施工便梁的升级换代产品，它以施工便梁为主，用于不间断行车条件下进行桥梁与线路技术改造。设计跨度1624m，行车限速50km/h；可扩大使用至32m。荣获中铁建总公司科学技术二等奖。2. 铁路低高度平战结合多用途钢便梁TDB便梁是在D型施工便梁、B型梁、TB型梁、抢修钢梁等设计、试验及使用经验基础上研制的，用于不间断行车条件下进行桥梁与线路技术改造。重点目标是加大使用跨度，增加竖向和横向刚度，提高行车速度，方便施工。荣获中国铁道学会科学技术二等奖。七、路基检测长期从事铁路路基工程施工技术、检测方法及相关标准研究，跟踪国内外路基压实质量控制方法及相关标准发展的前沿技术。自主研发了动态变形模量Evd测试仪、变形模量Ev2测试仪、组合式多功能平板载荷测试仪、动态承载比测试仪、可变能量贯入测试仪等路基检测仪器，取得国家知识产权局发明及实用新型专利、国家版权局计算机软件著作权近30项。主持及参编动态变形模量Evd测试仪JJG（铁道）检定规程、高速铁路设计规范TB10621、铁路工程土工试验规程TB10102、高速铁路路基工程施工质量验收标准TB10751、铁路工程试验表格铁建设函200927号等行业标准。研究成果应用于京沪、京石、兰新、贵广等多条铁路建设中，为控制高速铁路路基工程质量、提高施工效率、节约施工成本、促进行业技术进步起到积极作用。 1. 既有路基密实状态检测仪既有路基密实状态检测仪是技术研究院承担的北京市科技研究开发计划课题。项目研制了动态加载、仪器轻巧、检测速度快、无破损、不干扰行车，可在路基面、路肩和边坡对路基状态进行探测，适合既有路基密实状态检测的测试仪器可变能量贯入测试仪及其数据处理软件，获实用新型专利及计算机软件著作权各一项。成果填补了国内可变能量贯入测试法检测既有路基的空白。整体水平达到国际先进水平。既有路基密实状态检测仪是技术研究院承担的北京市科技研究开发计划课题。项目研制了动态加载、仪器轻巧、检测速度快、无破损、不干扰行车，可在路基面、路肩和边坡对路基状态进行探测，适合既有路基密实状态检测的测试仪器可变能量贯入测试仪及其数据处理软件，获实用新型专利及计算机软件著作权各一项。成果填补了国内可变能量贯入测试法检测既有路基的空白。整体水平达到国际先进水平。2. 动态变形模量测试仪校准装置该成果研发的动态变形模量测试仪校准装置，通过设计刚性基础、耦合板、导向杆固定装置，采用力传感器及位移传感器实时采集冲击力及位移值传输至计算机进行处理，实现了冲击力及位移的动态校准,该装置获国家知识产权局发明专利。2012年7月，经铁道部科学技术司计量标准考核，该检定装置取得了计量标准考核证书（铁计量标证字第70101号）。至今，动态变形模量测试仪检定装置已先后为中铁十二局、吉林北方检测、铁四院等几十家企业的动态变形模量测试仪进行了校准，获得了用户一致好评。科技创新 规范管理持续改进 顾客满意不畏艰险 勇攀高峰领先行业 创誉中外