支线航空业的现状和发展(62页).doc

-支线航空业的现状和发展-第 60 页我国支线航空业的现状和发展摘要本文主要阐述了支线航空作为现代航空运输体系的重要组成部分，对于构建完善的航线网络、促进航空运输规模的扩大、推动建设国家综合交通运输体系及区域社会经济发展都有十分重要的作用。综观我国航空运输的发展格局还很不协调，支线运输发展较为落后，东西部差距较大，支线运输规模和质量与我国国民经济社会发展的需求都还存在着较大的差距。本文首先介绍了我国支线航空目前的现状以及在发展过程中存在问题，并对影响我国支线航空运输市场需求的主要因素进行了深入的分析。此外，本文还采用了分布比、非均衡系数及位势商等指标对我国支线航空运输市场需求的空间分布特征进行了定量分析。之后，将灰色预测技术GM（1，1）与分地区支线航空运输市场需求预测相结合，对我国整个支线航空运输市场需求、各地区支线航空运输市场需求和主要支线机场的吞吐量进行了预测。最后，根据我国支线航空运输市场的现状分析、影响因素和空间分布特征的分析及支线航空运输市场需求预测的结果，提出了我国支线航空发展的一系列建议与对策，该建议可供企业在参与支线航空运营中就市场定位、制定营运政策等方面作为参考，同时可供政府职能部门在构筑完善的航线网络、协调干支线发展、制定促进支线航空建设等决策时提供参考。由于我国民航“十一五”期间将新建一些支线机场，本文也分析研究了新建机场吞吐量的预测方法，旨在帮助政府职能部门制定新建机场建设容量、建设等级等决策提供依据和参考。关键词：支线航空；市场需求预测；发展规划AbstractAs a significant part of modern aviation transportation system,regional aviation has been playing an important role in construction of a complete route network,enhancement to the scale of aviation transportation,and promotion on social and economic progress of the regions.But our country regional aviation development pattern is very uncoordinated,regional aviation development is comparatively backward,the disparity Between the east and the west is big,regional aviation scale and the quality has not satisfies our country national economy social development.This paper first introduced the regional aviation present situation and the problem in the developing process,forecasted our country regional aviation,various region regional aviation and the main regional aviation airport's volume of passengers in gray forecasting technology GM(1,1).Also used elasticity coefficient theory to analyze the influence factors of our country regional aviations market demand.In addition,used the distribution ratio non-balanced coefficient to give some quantitative analysis on country regional aviations market demand's spatial distribution characteristic for our country's regional aviations markets planning. Finally,according to the analysis of our country's regional aviations present situation,the influencing factor,the spatial distribution characteristics.proposed a series of suggestions and the countermeasure separately from the regional aviation airport layout,the regional aviation route network and the regional aviation operation pattern.this suggestion may supply the enterprise and the government functional departments to take the reference in market localization,operation policy, constructing perfect route network,coordinating promotion branch aviation and regional aviation. Because in the Period of our country civil aviations“11th five-year plan”, some regional aviation airports will be build,this article also analyzed forecast technique of these airport's volume of passengers with the purpose of helping the government functional departments to formulate the airport construction capacity and rank decisions-making.Keywords:Regional Aviation;Market Demand Forecasting;Development PlanningIII目录第一章绪论.11.1选题的背景、意义和来源.1选题的背景.1选题的意义.2选题的来源.21.2支线航空运输相关概念.3支线航空运输.3支线机场.4支线航线.6支线飞机.61.3支线航空运输相关文献综述.6国外研究现状.6国内研究现状.91.4论文研究的主要内容.10第二章我国支线航空运输市场发展与现状分析.122.1我国支线航空运输的发展现状.12支线航空市场现状.12支线航线网络现状.13支线机场现状.13支线飞机现状.14支线航空政策环境现状.15支线航空运营模式现状.162.2我国支线航空运输市场存在的问题.17第三章影响我国支线航空运输市场需求的因素分析.193.1经济发展水平的影响.193.2人口数量、结构及收入水平的影响.213.3旅游业的发展.23公路、铁路的影响.253.5区域地理环境因素的影响.263.6机场的影响.273.7运价水平的影响.28第四章我国支线航空运输市场需求空间分布规律分析.294.1支线航空运输市场需求空间分布的评价指标与分析方法.29评价指标.29分析方法.294.2我国各地区支线航空运输需求空间分布常规分析.30我国各地区支线航空运输市场需求分布变化情况.30我国支线航空运输市场需求分布的均衡性.314.3我国各地区支线航空运输市场需求区域位势分析.32IV第五章我国支线航空运输市场需求预测分析.345.1本文预测的目标.345.2支线航空运输市场需求预测技术.34预测技术的比较.34本文选取灰色预测技术的原因.36支线航空运输市场需求灰色预测方法介绍.365.3我国支线航空运输市场需求预测分析.41我国支线机场旅客吞吐总量预测.42各地区支线机场旅客吞吐总量预测.43主要支线机场旅客吞吐总量预测.45新建支线机场旅客吞吐量预测.475.4我国支线航空运输市场预测结果分析.49第六章我国支线航空运输市场发展规划研究.516.1支线航空发展规划的意义、方法及其特点.51支线航空发展规划的意义.51支线航空发展规划方法及其特点.516.2发展我国支线航空运输的基本原则和总体思路.52发展支线航空运输的基本原则.52发展支线航空运输的总体思路.536.3我的支线航空运输市场前景及区域需求特征分析.54支线航空运输发展前景分析.54支线航空运输市场区域需求特征分析.556.4支线航空运输发展的战略目标和建设重点.56支线航空运输发展的战略目标.56支线航空运输发展的建设重点.576.5我国支线航空的布局模式、发展对策及措施.59支线航空的布局模式.59支线航空的发展对策与措施.60.62遵循的原则.62支线机场新运营模式构建建议.62航空公司支线新运营模式构建建议.646.7促进我国支线航空运输发展的政策建议.65结论：.68致谢：.70参考文献.71作者简介.731第一章 绪论1.1选题的背景、意义和来源选题的背景进入21世纪以来，中国已成为亚太甚至全球经济最活跃的地区之一，国民经济保持了较高的发展速度，人民生活水平不断提高，给民航事业的快速发展提供了有利条件，同时也为中国支线航空的发展带来了机遇、商机和市场空间。特别是国家实施西部大开发，加快中西部发展战略的实施；振兴东北老工业基地；建设环渤海经济圈，一批支线机场将相继建成投产，也为支线航空运输的发展打好基础。另外，许多中小城市的地位和作用不断上升，在国民经济中所扮演的角色越来越重要，这些城市的航空客源不大，与区域内的中心城市的距离不是很远，具有发展支线航空的有利条件，这些城市对航空业来说，就意味着支线航空的市场所在。从我国的产业结构来看，能源、交通运输供求关系紧张，己经成为我国经济高速发展的瓶颈，要满足广大人民日益增长的需求，客观上要求中国民航持续快速发展，作为经济增长点的支线航空在航空运输中将发挥越来越重要的作用。截止2006年底，我国有667座城市(其中地级以上城市数283个)，通航仅万人，比上年增长16.70，而全国支线机场吞吐量为3764.14万人，仅占全国机场吞吐量的11.34%；支线航空运输所占的比重较低，支线航空业的现状不容过分乐观，支线航空业整体不景气。我国支线运输的发展十分缓慢，除了云南、新疆因特殊情况发展较快外，大部分省份都有待于加强和发展，其中相当一部分省份是空白。支线航空的机场、航线、运力布局不太合理，航线、机场布局主要集中于陆地交通发达的东部和东南沿海经济发达地区，相对地，经济不发达，海陆交通又不发达的中西部地区缺少机场，航线难以开通。民航运输主要集中于大城市之间，支线吃不饱，干线拥挤不堪，造成资源的浪费。为了带动和促进地方经济的发展，方便人民旅行，改善投资环境，加快国内中小城市的机场建设，增加通航城市已是势在必行。为了实现民航强国的目标，航空运输无论是在国家综合运输体系中所占的比重，还是西部地区航空落后于中东部地区航空运输、支线运输落后于干线运输、货运落后于客运、通用航空落后于航空运输的发展状况均需得到尽快的提高和改变，机场密度的提高，建立起以轮辐式结构为主、轮辐式结构和城市对结构并存互补的航线网络也是十分重要的工作。因此，从全局和长远来看，加强支线运输建设，不仅仅是提高当前经济效益的重要措施，还是着眼我国航空2运输事业长远发展，建设完整的航空运输网络的战略任务。选题的意义发达的运输业是一个国家经济繁荣的重要特征。运输业对一个国家甚至世界范围内的生产和消费系统发挥着重要的作用，一个高效运转的运输系统对于任何国家的国民经济发展都起着基础性的支撑功能。航空运输能否满足国民经济发展和人民生活水平提高的需要，是个十分重要的问题。高质量的民航市场需求预测与发展规划是国民经济与民航运输业协调发展的前提。特别是在进入新世纪的今天，经济全球化促进资本、技术、物资、人员在世界范围内更加自由和更大规模的流动，必然要求航空运输全球化。航空运输作为一种方便、快捷的现代化运输方式，作为综合交通运输体系的重要组成部分，已经受到世界各国的重视，成为各国关注的焦点。由于机场的建设周期长，很难在短期内扭转我国民航运输的高速增长所带来的一系列问题，况且，机场的建设投资大、风险高，一旦建设不当，机场容量过剩，不但不会对当地的经济发展起到促进的作用，反而会使地方政府背负巨额负担。要做到即不出现机场容量过小，影响民航运输，又不造成机场建设容量过剩，造成机场设施资源的浪费，重要的是抓好民航运输市场需求预测与发展规划，特别是中长期的民航运输市场需求预测和发展规划，以便为民航运输企业，政府职能部门提供决策的依据。支线航空运输是航空运输业的重要组成部分，具有高速公路和铁路不可替代的优势。支线航空运输可成为民航争夺1000公里以下，特别是500700公里范围运输市场的有效手段。随着民航运输的快速发展，民航运输市场的供需矛盾日益突出，给经济发展和人民的生活带来一定的影响。造成民航运输市场供需矛盾的主要原因是由于民航运输市场的快速增长与机场基础设施建设的落后、机场布局结构的不合理、航线网络结构的不合理和现行管理体制的不合理之间的矛盾引起的，归结起来主要是由于对民航运输市场需求估计不准确发展规划没有做好造成的，对我国的支线航空运输市场需求进行预测，根据预测的结果，有利于决定未来新的支线机场的建设，决定机场建设容量的大小、地点和时间，决定机场的改建、扩建及功能定位，决定机场布局的建设和发展及民航运输航线网络结构的调整。因此我们应深入研究我国支线航空运输市场需求的特点，采用科学的方法对未来我国的支线航空运输市场需求做出预测，以此作为我国支线航空运输市场发展规划的依据，并为我国民航运输及经济发展提供分析依据。选题的来源本文是民航总局科研课题民航规划中的预测体系应用研究中的支线航空部分，即我国支线航空运输市场需求预测与发展规划方面的深入研究。支线航空运输国内外民航界，从不同的角度对支线航空运输的概念给出了不同的表述，较为流行的有以下四种：（1）根据机型定义：将使用70座以下涡桨飞机和50座以下涡扇飞机的、航班运输定义为支线航空运输；（2）根据航线距离定义：将提供中、短途、用于连接较小社区和大城市及连接枢纽之间航空运输服务的确定为支线航空运输；（3）根据航线网络定义：将提供除枢纽与枢纽之间、大城市与大城市之间、枢纽与大城市之间航空运输之外的航空运输均称为支线航空运输；（4）根据航线运量定义：航线距离小于800公里、年旅客运输量小于20万人次的航线市场为支线市场。随着世界飞机制造技术的不断进步，支线飞机的运力在不断增大，航程不断增长，支线航空公司的运作模式也在发生变化。低成本航空公司的蓬勃发展也对支线航空运输产生较大影响，在众多航线上支线航空公司与低成本航空公司展开竞争，支线航空运输又在发生新的变化，并且从国际支线航空市场现状来看，在较多的支线航线上并非只有支线飞机在运营，也都存在着大中型飞机运营的现象。因此，单纯从支线飞机、航线距离及运量来界定支线航空运输，存在较大的片面性，不能对支线航空运输进行准确、完整的界定。可以看出，以上的四种定义均是从一个侧面来定义支线航空运输，都有其片面性和局限性，不能准确、完整的表述“支线航空运输”的概念和内涵。支线航空运输概念上的模糊不利于其健康发展。一方面，航空公司难以对其支线业务进行总体把握和整体布局；另一方面民航行业主管部门对于支线航空运输的扶持政策的制定针对性不强，致使已有的政策在实施过程中可操作性不强或落实不到位，政策的实施效果达不到预期目的。因此，支线航空运输概念的合理界定是推动支线航空健康快速发展的重要保障。结合我国支线航空的现状及世界支线航空发展趋势，本文认为对支线航空运输的界定应该考虑以下几个因素：第一，充分考虑和综合四种支线航空市场的定义，世界上公认800公里以内的航空运输市场属于支线市场5；第二，支线航空运输的性质和功能。支线航空运输主要经营连接大城市与大城市以外的航线，并且在当前中枢辐射式航线网络之中，主要是起到提供客源的作用；第三，支线市场不等于支线飞机，因为支线市场范围内既有适合支线飞机运营的航线，也有适合干线飞机运营的航线。综合以上信息，本文对“支线航空运输”界定为：用于提供中、短途的，连接中小城市之间以及中小城市与大城市之间航线的航空运输均为“支线航空运输”。支线机场支线航线干线航线是指连接两个大型枢纽机场、大型枢纽机场与区域枢纽机场、两个区域枢纽机场之间的航线，我们通称为干线。在我国，连接首都北京与各省会城市、直辖市，以及各省会城市、直辖市之间的航线，这些航线在我国政治、经济生活中具有重要作用，运量一般较大，因此被称为干线。本文在孙继湖教授对支线机场分类（表1-1）的基础上认为，连接支线机场与大型枢纽机场、区域枢纽机场和中型机场之间的航线，以及连接支线机场与支线机场之间的航线，统称为支线航线。支线航线一般是指航线距离小于800公里、年旅客运输量小于20万人次的航线市场。支线飞机目前支线飞机主要是将使用70座以下涡桨飞机和50座以下涡扇飞机的航班运输定义为支线航空运输，随着世界飞机制造技术的不断进步，目前已经出现了110座级的支线飞机，现有支线飞机的定义已经不适合目前的实际情况；本文对国内支线飞机市场进行了研究和分析，认为支线飞机是指座位数在50座110座左右，飞行距离在600公里1200公里的小型客机。国外研究现状自20世纪70年代以来，世界支线航空运输得到蓬勃发展，以美国尤为显著，其发展速度、规模都远远超过其他国家。欧洲支线航空运输在天空开放、放松规制的环境下也得到显著增长，其规模仅次于美国。各国学者从本国实际出发从不同角度对支线运输进行了研究，概括起来，主要包括以下几个方面：（1）.放松规制对支线航空运输的影响美国支线航空运输在其成长过程中，放松规制政策的实施对其影响极为深远。在这方面的研究主要是1983年克林顿·奥斯特(Clinton v.Oster)所作放松规制，航空安全和支线航空运输一文。作者在文中较为详细地探讨了放松规制对支线运输的影响。第一，航线的进入、退出管制得到放松，骨干航空公司可以从“瘦薄”航线中退出，从而为支线航空公司发展提供了机会；第二，支线航空公司可以从一些“瘦薄”航线得到政府补贴；第三，支线航空公司拥有了选择新机型的权利，为其拓展市场提供了条件8。（2）.支线航空公司的运营模式美国骨干航空公司和支线航空公司在发展过程中建立了一种共生的关系，骨干航空公司或控股支线公司，或与支线公司签订代码共享协议，支线航空公司经营骨干公司的品牌和市场。2004年，玛丽亚·莱德曼(Mara Lederman)在控制权，网络结构和垂直集中一文中提出了一些新的观点，作者建立了一种简单的交易模型，阐述在中枢辐射式航线网络中，骨干航空公司与其伙伴之间的收益与成本问题，以及对支线伙伴的激励问题，并且当公司发生突发情况下，骨干公司应如何将费用降低到最小。（3）航空运量预测方法对于具有充足航空历史数据的机场的航空运量的预测方法基本上都采用计量经济模型、时间序列、趋势外推等方法。但是支线机场由于支线航空市场本身的原因，或是由于机场的新建、改扩建等原因，一些支线机场吞吐量波动较大，或是没有较为完整的航空运量统计资料，对此，对这些支线机场的航空运量进行预测的时候国外一般采用灰色预测技术GM（1，N）模型，比照法和其它交通运量乘以一定的系数法和重力模型等对这些机场的吞吐量或航线运量进行预测。比照法就是通过与其他经济发展类似地区的机场的吞吐量及增长速度相对比。(考虑去除一些特殊性因素，如开辟新的航线等)来确定预测机场的吞吐量及增长率。该方法适用于缺乏大量的航空需求历史数据的新建机场的旅客吞吐量的预测。其他交通方式运量乘以一定的系数法就是采用当地公路、铁路的运量乘以一定的系数得到航空旅客需求。该方法也适用于缺乏大量的航空需求历史数据的新建机场的旅客吞吐量预测。以其它交通模式的交通量作为预测数据基础的相关分析法还是可行的。亚历山大·T·韦尔斯对航空业务量的预测方法和影响机场旅客吞吐量的社会经济因素作了详细的论述。他指出可以利用因果模型分析、时间序列分析（趋势分析）、和定性分析对短、中、长期（5年、10年、15年）航空业务量进行预测。其中，因果模型分析法是利用历史数据建立经济方程，揭示航空运输需求和某些经济因素之间的关系。最常用的自变量为GDP、人均可支配收入，以及顾客和服务支出。时间序列分析法为航空运输需求最为古老的分析方法，也较常用，其分析方法假定因变量过去的变化规律将继续存在并（外延）至将来。定性分析法为基于直觉和主观判断，如专家意见法，要求预测者对预测变量相关的因素非常熟悉，能把范围广泛的信息用到预测中来，如国家经济长期发展趋势、航空业增长情况、政治形势等。当存在大量自变量，且数据相对有限，或者有些模糊的难以琢磨因素起重要作用时可以将定性分析与因果模型或时间序列分析方法结合使用。同时，他认为影响机场旅客吞吐量大小的社会经济因素主要有：地区人口规模结构及其潜在增长率，人均可支配收入，经济活动情况和行业状况，地理（区位）因素，航空业与其它运输工具的竞争状