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汽车发动机新技术的论文 篇一：汽车概论论文-汽车发动机新技术 汽车发动机新技术 河北工业大学/内燃机/韩超 【内容提要】 汽车的诞生开展已经经历的一个多世纪，汽车技术的开展已成为带动整个社会科技进步的重要标志，对人类文明有着不可无视的阻碍，而汽车的心脏发动机的科学技术水平起着重中之重的作用，随着信息、机械和电子等技术的快速开展，发动机电子操纵、多气门、可变气门正时、可变气门升程、双涡轮增压、高压共轨等先进技术也已经深化人心，此外，为习惯汽车的多变工况运转，还有一些特别的新技术可变压缩比、缸内直喷、自动启停等应运而生。 【关键字】汽车发动机、可变压缩比、缸内直喷、自动启停 伴随汽车工业近百年的连续进步,汽车发动机技术也综合了大量的高新技术使其具有更高的功率密度、更好的燃油经济性、更低的排放污染，如发动机电子操纵、多气门、可变气门正时、可变气门升程、双涡轮增压、高压共轨、可变压缩比、BlueDIRECT、缸内直喷、自动启停等等。下面我们就后四种作详细介绍。 一、可变压缩比（Variable Compression Ratio） 可变压缩比（VCR）的目的在于提高增压发动机的燃油经济性。在增压发动机中为了防止爆震其压缩比低于自然吸气式发动机。在增压压力低时热效率降低使燃油经济性下降。特别在涡轮增压发动机中由于增压度上升缓慢在低压缩比条件下扭矩上升也特别缓慢构成增压滞后现象。即发动机在低速时，增压作用滞后，要等到发动机加速至一定转速后增压系统才起到作用。处理这个征询题，可变压缩比是重要方法。即在增压压力低的低负荷工况使压缩比提高到与自然吸气式发动机压缩比一样或超过，在高增压的高负荷工况下适当降低压缩比。换言随着负荷的变化连续调理压缩比以便能够从低负荷到高的整个工况范围内有提高热效率。 多连杆VCR系统 VCR系统使用一种新的活塞-曲轴系统并入一个多连杆机制来改变活塞在上止点的挪动并因而获得了与工况相匹配的最正确的压缩比。这一多连杆可变压缩比机构能够在不提高发动机尺寸和重量的情况下安装。 运动规律：活塞与曲轴通过上连杆与下连杆连在一起。下连杆也通过操纵连杆连接到了操纵轴偏心轴颈中心。曲轴的旋转导致了下连杆围绕着主轴颈的中心旋转，同时围绕着曲柄销的中心转动。 压缩比改变的原理：挪动偏心轴的中心向上使下连杆顺时针倾斜，因而使活塞的上止点和下止点的位置同时下降以降低压缩比。相反，偏心轴的中心向下挪动能够提高压缩比。 在低速低负荷时采纳高压缩比14：1以获得提高燃油经济性的最正确效果； 随着负荷的增加，减小压缩比以防止爆震发生； 为了在全负荷时采纳高增压，将压缩比设为最低值8：1。 结果觉察：通过在发动机低负荷下应用废气再循环并提高压缩比、在高负荷下采纳更高的增压压力并降低压缩比，如此都能够提高发动机的燃油经济性和输出功率。 二、缸内直喷技术（BlueDirect、TFSI、EcoBoost、SIDI） 缸内直喷确实是将燃油喷嘴安装于气缸内，直截了当将燃油喷入气缸内与进气混合。喷射压力也进一步提高，使燃油雾化更加细致，真正实现了精准地按比例操纵喷油并与进气混合，同时消除了缸外喷射的缺点。同时，喷嘴位置、喷雾形状、进气气流操纵，以及活塞顶形状等特别的设计，使油气能够在整个气缸内充分、均匀的混合，从而使燃油充分燃烧，能量转化效率更高。 缸内直喷构造 BlueDIRECT是奔驰的第三代汽油缸内直喷技术，这一技术的核心主要是能够在一毫秒内连续四次放电的多火花点火技术（Multi-spark ignition）和能够在一个行程内最多喷射五次燃油的压电式喷油嘴，再加上优化的缸内涡流设计，带来了混合更充分的混合气和更充分的燃烧效果，使燃料的燃烧效率进一步提高，同时到达了更高的排放标准。 搭载这一技术的发动机于2010年正式亮相，目前该技术已经较广泛的应用于奔驰的新V6、V8以及直列四缸发动机上，他们分别服役于奔驰的S级、E级以及最新的奔驰B级和新ML车型上。 多火花点火技术 TFSI代表的是Twincharger Fuel Stratified Injection这几个单词首字母的缩写，通过字母外表意思能够理解为双增压+分层燃烧+喷射的意思。TSI发动机是在FSI技术的根底之上,安装了一个涡轮增压器和一个机械增压器,鉴于涡轮增压和机械增压的特性，机械增压能够从怠速开场就能为发动机提供增压效果,弥补了涡轮增压系统的延时缺点,因而TFSI是一种极高效率的发动机方式,会是动力性与燃油燃油经济性的完满统一。 EcoBoost是福特关于今后使用涡轮增压和缸内直喷两项核心技术发动机的总称。在传统汽油发动机的根底上，EcoBoost发动机进一步添加了燃油缸内直喷、涡轮增压和双独立可变气门正时系统这三大关键技术优势，不仅保证了澎湃的动力输出，而且优化了燃油经济性高达20%，并降低15%的二氧化碳排放。 福特EcoBoost发动机交融了三大关键技术的协同优势：燃油高压直喷、先进涡轮增压器和双独立可变气门正时系统。 每项技术各有所长，三大技术的整合表达了EcoBoost发动机设计理念，包括： 优化的发动机效率-有效提升燃油经济20%，同时降低二氧化碳排放15%。 更丰富的驾驶乐趣-低转速下的强大扭矩和宽转速范围内的优良响应。 小排量带来的优势-享受传统高排量发动机的输出动力，却拥有小排量发动机体积小、重量轻和油耗低的好处。福特EcoBoost SIDI是Spark Ignition Direct Injection的缩写，直译为火花点燃直截了当喷射技术。事实上现的原理和一般的直喷发动机并无二致：凸轮轴驱动的燃油泵为供油系统提供高压燃油，共轨喷油嘴将高压燃油直截了当注入汽缸，点火时间就能够得到准确的操纵，而且高压喷射和极细的喷嘴设计那么保证了喷油量的准确计算。缸内直喷技术代替了传统MPFI（多点电喷）技术之后，发动机在低转速下燃烧效率被进一步提升。另外，通用的SIDI技术依托的是缸内均质燃烧来提升效率，并没有使用稀薄分层燃烧技术。 六孔喷嘴 由于国内油品的限制，引入国内的直喷发动机均不使用分层燃烧，通用的SIDI也没有例外。不过没有使用分层燃烧也是SIDI发动机拥有不挑食的优势，官方产品手册上也并没有对SIDI发动机做出任何特别的养护要求，这也是它相比群众系直喷发动机最大的优势所在。 三、发动机自动启停 发动机自动启停确实是在车辆行驶过程中临时停车（例如等红灯）的时候，自动熄火。当需要接着前进的时候，系统自动重启发动机的一套系统。 篇二：汽车发动机新技术的论文 浅谈汽车发动机新技术-缸内直喷式 近年来，当代汽车汽车飞速开展，汽车新技术不断涌现和应用，带动汽车功能不断改善。下面就现代缸内直喷式汽油机进展简单介绍。 汽油机的开展经历了100多年的漫长历史，其中具有里程碑意义的开展阶段无不是以油气混合方式和机理的变迁为标志的。 早期的化油器式汽油机依托化油器喉口气流流速增加所产生的真空度将汽油吸出被高速进气空气流雾化以及汽油油滴本身的蒸发而与空气构成可燃混合汽。油气混合比(空燃比=进气空气质量/燃油质量)取决于化油器喉口的设计和量孔直径，负荷的调理是由节气门的开度来调理进入汽缸的油气混合汽量来实现的，因而属于混合汽外部构成的量调理方式，且没有任何反响操纵。由于汽油-空气混合汽能在相当宽的空燃比范围内点燃，这种不太准确的操纵对早期汽油机的正常运转并不存在什么征询题。 但是，随着世界工业化的开展，汽车成为不可或缺的主要交通工具，而作为汽车主要动力的这种化油器式汽油机废气中的有害成分(C O、H C和N O X等)对大气造成了污染，而燃烧产物二氧化碳又产生“温室效应”导致全球气候变暖。随着汽车数量的日积月累，对人类生存环境的危害日趋加剧，因而汽车的节能减排已成为全球刻不容缓需要处理的重要征询题。 汽油缸内直截了当喷射从油气混合机理上能够处理变工况(如车辆加速时)和冷启动时油气混合缺乏的征询题。早期的缸内直喷式汽油机因喷射技术水平的限制，喷雾油滴的直径约为80m。计算说明，一滴如此大小的油滴在200空气中需要大约55ms才能完全蒸发。假设发动机的转速为1500r/min的话，这段时间相当于495°CA(曲轴转角)。显然，蒸发时间过长，在这种情况下油气混合不能主要依托喷雾来实现。随着汽油喷射技术的进步，现代缸内直喷式汽油机应用的汽油泵的供油压力已到达512MPa，又采纳带旋流的喷油嘴，雾化功能得以提高，喷雾的油滴直径约为20m，喷雾锥角可达50100°，常压下的贯穿度约为100mm 。如今一滴20m 的油滴在上述同样情况下仅需3.4 ms或31°CA就能完全蒸发，因而汽油的蒸发和与空气的混合可主要依托喷雾来实现，再加上缸内空气运动的辅助，变工况(如车辆加速时)和冷启动时不再需要过量喷油，冷启动喷油量得以大大减少(图1)，有害物排放也将大为降低。同时，由于汽油直截了当喷入汽缸内，消除了进气道喷射时构成壁面油膜的弊病，特别是在发动机尚未暖机的状态下，因而能改善变工况时对空燃比的操纵，不但能改善车辆的加速响应性，而且还能降低如今的有害物排放。此外，缸内直截了当喷射还可带来特别多其它好处，从而有利于降低燃油耗，到达节能和减少温室气体二氧化碳排放的目的。例如：汽油在缸内直截了当喷射时油滴主要依托从缸内空气中吸热而非从壁面吸热，因而能使混合汽的温度降低和体积减小，从而有利于提高充气效率，降低爆震倾向和提高压缩比。计算说明，在汽油油滴蒸发完全依托从空气中吸热或者完全依托从壁面吸热这两种极端情况下，缸内混合汽的体积在空燃比为12.5时将相差大约7，而混合汽的温度在上止点前将相差大约50。因而，与进气道喷射汽油机相比，缸内直喷式汽油机的充气效率提高了10，同时爆震倾向也大为降低，表如今受爆震限制的点火时刻可提早假设干曲轴转角，因而压缩比可提高 1.52，有利于提高汽油机的热效率，降低燃油耗(约2%)。特别是有利于汽油机采纳增压，并应用较高的压缩比，克服了由于增压汽油机压缩比拟小而对部分负荷燃油耗所带来的不利阻碍，同时提高了增压汽油机在2500r/min以下低转速范围内的增压压力，1200r/min时的扭矩能够提高25%，大大改善汽油机的低速扭矩特性和车辆的行驶功能。此外，由于汽油直截了当喷入汽缸内，可实现稀薄混合汽分层燃烧，使得低负荷工况时的空燃比可提高到40以上，从而无需关小节气门来限制进气量，采纳像柴油机那样的质调理方式，根本上防止了发动机在换气过程中的泵气损失，有利于降低燃油耗。同时，在高空燃比情况下，由于混合汽物性的改变、绝热指数的增加以及混合汽分层致使热损失减少，使得发动机的热效率进一步提高。由于汽车发动机经常在低负荷工况下运转，因而分层混合汽燃烧的直喷式汽油机可使平均燃油耗降低1520。在欧洲机动车排放组合循环(MVEG)行驶试验中，其燃油耗明显低于进气道喷射汽油机已到达了相当于非直喷式柴油机的燃油耗水平(图2) 。 图3示出了现代汽油机各种技术改良措施的节油潜力。能够明晰地看出，作为单一措施汽油缸内直截了当喷射蕴藏着最大的节油(即降低CO2排放量)的潜力。这种效果一方面是由于发动机的无节流运转降低了换气损失，另一方面由于充量分层运转，燃烧在燃烧室中央进展，四周有隔热的空气层而减少了壁面热损失，同时全负荷时的爆震倾向降低，因而发动机能够以较高的压缩比运转。这些措施在发动机整个特性曲线场范围内对燃油耗都起到了有利的作用。而燃烧室内的充量运动也使得在以化学计量比混合汽运转的范围内具有较高的EGR兼容性，因而在该 运转范围内也能够获得节油效果。 综上所述，不管是从节能和减排的角度，仍然从提高汽油机动力功能的角度来看，现代缸内直喷式汽油机在进气道喷射技术的根底上，又将汽油机技术向前推进了一大步，从而成为世界汽油机发 篇三：国内外汽车发动机技术比拟论文1 摘要 发动机是汽车的心脏，为汽车提供动力，亲切关系着汽车的动力性、燃油经济性、平顺性。能够说，发动机的所有构造都是为能量转换效劳的。发动机伴随着汽车走过了100多年的历史，不管是在设计、制造、工艺仍然在功能、操纵等方面都有了特别大的提高，但其根本原理仍然没有改变。文章从三个方面对论题展开阐述，第一个方面是说明汽车发动机的开展历史，第二部分是国内外汽车发动机的技术比拟，第三部分是对汽车发动机的征询题与展望。这是一个富于制造的时代，那些发动机的设计者们，不断地将最前沿的科技融入到发动机的设计制造当中，把发动机变成一个复杂的机电一体化产品，使发动机的功能到达近乎完善的程度。各世界著名汽车厂商也将发动机的功能作为竞争亮点，更加注重能源耗费、尾气排放等与环境保护相关的方面，从而使人们在悠闲地享受汽车文化的同时，也能保护环境、节约资源。 关键词：发动机、技术比拟、改良建议 目录 1汽车发动机技术现状. 3 1.1新材料的使用. 3 1.2燃烧方式的变革. 3 1.3燃料的多样化. 4 1.4智能操纵技术的应用. 4 2国内外汽车发动机技术特点比拟. 6 2.1国外发动机技术特点. 6 2.2国内发动机的技术特点. 7 3征询题与展望. 8 参考文献. 9 致谢. 错误！未定义书签。 1汽车发动机技术现状 进入21世纪，汽车内燃机并未因其他车用动力的竞争（如电力）而成为“夕阳工业”，相反，技术进步使得车用四行程内燃机仍保持主体地位。 高强度、低密度材料的使用，如铝与加强纤维、陶瓷材料、塑料、碳素纤维等，使内燃机不断轻量化。 与传统铸铁缸体相比，采纳铝合金材料铸造的气缸体，在保证强度的前提下，质量明显减轻，导热功能有所提高，满足了现代汽车发动机的功能要求。但由于铝合金的耐磨性不好，使用时必须镶嵌缸套。有的汽油机汽缸盖用铝合金铸造，因铝的导热性比铸铁好，有利于提高压缩比。铝合金缸盖的缺点是刚度低，使用中容易变形。由于消费本钱较高等缘故，铝合金发动机并未完全取代传统的铸铁发动机，常见的铝合金发动机有上汽通用别克君越（LaCrosse）所搭载的2.4L直列4缸发动机、一汽-群众奥迪A6L上的2.5L V型6缸发动机、东风日产骐达（TIIDA）上的1.6L发动机等。 使用聚酰胺（塑料）而特别规铝金属制造进气歧管为丰田带来了众多打破性优势：塑料取代金属后减轻了该部件约40%的重量，从而提高了燃料效率并减少了排放。使用Ultramid?制造的进气歧管还加强了发动机空气补给，从而提高发动机的功能。比起铝制产品，聚酰胺进气歧管的光滑内壁阻力更低，同时，由于塑料的成型更为容易，这种材料更有利于最正确空气流淌设计的实现。 燃烧方式和燃烧系统发生严峻变革，稀燃技术在汽油机上成功应用。典型的有日本三菱公司缸内直喷式汽油机（GDI）、群众缸内直喷分层燃烧发动机（FSI）、凯迪拉克双模直喷发动机（SIDI）。 FSI（Fuel Stratified Injection）燃油分层喷射，是基于GDI（汽油直喷）的一种技术。与常规的进气道喷射点燃式发动机相比，FSI将燃油直截了当喷入燃烧室。由于喷雾的气化冷却作用，它优化了充气效率，实现了汽油机质的调理，大大降低了进气损失。分层燃烧减少了发动机的传热损失，从而增大了满负荷的输出功率并降低了部分负荷的燃油耗费。 群众FSI发动机利用一个高压泵，使汽油通过一个分流轨道（共轨）到达电磁操纵的高压喷嘴。它的特点是空气在进气道中已经产生涡流，进气流以最正确的涡流形态进入燃烧室内，通过分层填充的方式推进，使混合气集中在位于燃烧室中央的火花塞四周。通过缸内空气的运动在火花塞四周构成易于点燃的浓混合气，空燃比到达12：1左右，外层逐步稀薄。浓混合气点燃后，燃烧迅速扩散至外层。 FSI发动机既然有如此多的技术优势，相应的其对发动机硬件和油品的要求也就特别高。首先，它的喷油器安装在燃烧室内，这就要求其具备在高温高压环境下可靠工作的才能。其次，油路中必须具备比气缸内更高的压力才能有效地把汽油喷射入气缸。燃油管路中的压力提高以后，管接头密封处的强度也要随之提高。如此就对喷油器的设计和制造工艺提出了更高的要求。除此之外，FSI发动机的压缩比拟高，可达11.5：1，在这种情况下对燃油标号和油品的要求就特别严格。就中国的情况来说，必须使用97号及以上的高清洁度汽油。 燃料更加多样，关于操纵排气污染、改善燃油经济性、减少内燃机对日益短缺的石油基燃料的依赖，各国进展了大量内燃机代用燃料的研究工作，并在一定范围内取代汽油和柴油，如用天然气、液化石油气、甲醇、乙醇、合成汽油、合成柴油、生物柴油以及二甲基醚等。 天然气(NG)是一种清洁、高效、优质能源，在世界各国得到广泛的利用。液化天然气(LNG)是将天然气在-162常压下转化成液态，其液化后的体积为常压下气态的1/6001/625，小于压缩天然气(CNG)的体积；而CNG是将常温常压下的天然气压缩到2025MPa后的高压天然气，其体积为常温常压下气态的1/2001/250，是LNG体积的2.53.0倍。 由于CNG具有体积较小、储存效率较高和运输较方便等优势；既可将其作为民用、工业和城市燃气调峰，也可作为汽车燃料。目前，我国CNG汽车在四川成都、重庆、郑州、北京、开封、济南等城市迅猛开展，全国天然气汽车拥有量已超10万辆。但天然气和汽油、柴油相比更易燃易爆，对天然气气源和管网的依赖性较强，只能在有天然气管网的地点建立CNG加气站等相应的根底设备。 VVTi（Variable Valve Timing with intelligence）系统是丰田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写，最新款丰田轿车的发动机已普遍安装了VVTi系统。丰田的VVTi系统可连续调理气门正时，但不能调理气门升程。它的各种智能操纵技术更加成熟。例如，在进气系统方面，本田的VTEC、丰田的VVT-i、现代的CVVT、通用的DVVT等可变气门正时技术都得到了广泛应用；柴油机电控技术，包括高压共轨技术、电控泵喷嘴、电控单体泵、增压及中冷技术等向小型柴油机和汽油机扩展。 欧洲能够说是柴油汽车的天堂，在德国柴油轿车占了39%。柴油轿车已有了近70年的历史，能够说柴油发动机有了突飞猛进的开展。1997年，博世与奔驰公司结合开发了共轨柴油喷射系统(Common Rail System)。今天在欧洲，众多的轿车都配有共轨柴油发动机，如标致公司就有HDI共轨柴油发动机、菲亚特公司的JTD发动机，而德尔福那么开发了Multec DCR柴油共轨系统。