(答案解析10.17)同济考博专业课题(交通工程).doc

,2000年交通工程1. 试结合中国城市的实际情况，简述城市交通问题的基本表现与成因（10）也可以参考 陆化普.大城市交通问题的症结与出路.城市发展研究,1997,5(1),16-20 or杨晓光 交通工程PPT在城市发展过程中，城市交通问题的基本表现为：1.1 交通量增大，车速下降，交通拥挤随着城市经济发展，车辆增多，居民出行次数增多，路上交通量变大，交通流特性决定了车速下降。1.2 停车困难各个城市的机动车，每年以>15%的速度增加，停车成了大问题，社区甬道停满了车辆，社区周边道路路边停车过度，公共停车场匮乏妨碍了一些活动，商店建筑缺少泊位，影响了购销。1.3 公共交通分担出行比例小对于单中心的大城市，居住密度大，城市应优先发展公共交通，公共交通人均占用的时空资源少，对环境造成的污染小。然而，各城市的现实情况，公共交通分担的居民出行比例小。北京、上海应当说公共交通发展比较好，其分担出行比例也不过是35%左右，天津的公交出行比例不到10%。公共交通分担出行比例大体在50%以上比较适当。大城市发展公交的任务很重。1.4 交通事故多中国大城市的交通事故，每年绝对数增加，相对数下降，万车事故死亡率为10%左右。2001 年，北京为8.8/万车。城市交通事故偏多，对人民生命安全威胁大。1.5 行人交通不方便中国大城市的居民出行中，步行者占1/3 以上行人步行在街道上十分不方便，每每过街，左顾右盼，提心吊胆，过街难。人行道上各种线杆、图窗广告、宣传标语，占用行走空间。以人为本，如何体现。1.6 交通污染严重交通给城市造成的污染包括废气排放、噪声和振动，其中尤以废气排放对空气的污染为甚。城市交通是城市空气污染的主要来源。有文献报道，造成大气污染的物质中有80%源自汽车废气。城市交通拥挤，速度下降加剧了污染程度。有很多业内人士认识到，城市汽车的增加，应以路网容量和环境容量为度。1. 7交通管理技术水平低, 道路设施简陋以西安市为例,由于历史及认识的原因, 西安城市交通管理和交通安全的现代化设施极少。城市交通运行仍处于交警管理的阶段, 各个交叉口及道路缺少交通信息的沟通, 没有全市道路交通信息发布和交通管制监控系统, 难以形成“绿波”、“无阻碍”通行。一旦发生交通事故则长时间塞车, 事故疏导体系的建设仍是空白。西安道路交通设施除了有必要的红绿灯和交通标志外, 其它设施的数量很少。市区仅有5 座立交桥(一座为与铁路交叉) , 隧道1 处, 公共性的过街天桥4 处, 过街地道3 处, 而市区有道路交叉口742 个, 城市交通组织多采用堵、截、压的方法, 没有对交通流进行有机的疏散。城市交通问题成因： (一)道路基础设施建设投入长期不足城市道路作为城市交通的基本载体，被公认为是城市交通系统中最重要的组成部分。由于经济基础和思想观念问题，道路基础设施被认为是非生产性设施，长期片面强调挖潜，建设与改造速度缓慢。(二)城市道路系统结构不合理、等级功能不清及交通混行 我国城市规划长期按照计划经济模式运作，50年代受到前苏联城市规划理论的影响，城市道路系统的建设具有路网密度低、干道间距大(间距为600 -1100米)的特点，使城市交通过于集中于有限的城市干道上。许多城市忽视了次干道与支路的建设，使得城市干道系统缺少低等级道路的配套与支撑，路网级配不合理，交通生成点与干道系统缺乏过渡性连接。同时缺乏承担城市长距离快速通过性交通的快速路系统，城市干道上长短距离交通、快慢速度交通混行。(三)城市公共客运交通日益萎缩自80年代中期开始，我国大城市公共汽车交通出现了全面萎缩。由于运营技术、管理水平落后，运营效率低、服务质量差，高峰时间极度拥挤等因素，公共交通承担的客运量不断减少，公交公司长期依靠政府的补贴经营。 (四)对城市交通规划重视不够 长期以来，我国对现代交通的特点认识不足，对建立综合的、层次分明的交通系统缺乏理解，对日益增长的交通需求准备不足，缺少科学系统的交通战略规划，使城市交通矛盾日益严重。交通问题具有整体性和综合性，单从增加道路建设投资或提高交通管理水平出发是不够的，必须将人、车、路、环境综合考虑，制定一个全面的有科学依据的交通规划。城市规划要交通先行，做好交通规划必须引起各城市的高度重视。(五)城市交通运输体系不健全当今世界的大城市和特大城市中，轨道交通己在公共交通系统中占有骨干地位，成为城市居民出行的主要工具，较好地解决了地面交通的拥堵问题，并为汽车_F业的发展创造了条件。由于经济发展水平所限，我国大城市交通运输体系未能建立以轨道交通为骨干的综合交通体系。与发达国家相比，我国在城市轨道交通上差距比较大，还处于起步阶段，绝大多数城市还是以低运量型交通即公共汽车和无轨电车为主，还有大量的自行车交通。而大、中运量型轨道交通发展缓慢。交通困境必须从客运方式的根本问题上寻求解决，建立完善的城市综合交通体系。综合交通体系的形成，轨道交通系统应是重点。造成交通问题的原因是复杂的，除了以上主要因素之外，还有自行车过量发展、城市停车设施不足、各类占道情况严重，城市道路交通规划、建设、管理及决策上的失误等等2. 交通规划、交通设计与交通管理是改善城市交通的主要技术和方法，试简述其含义，并说明几者之间的关系？近年来交通管理规划的概念被引用，你认为何为交通管理规划？（10）交通规划：即有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸试试的方法。根据城市规划的基本成果，基于现状的交通特征、交通设施及交通系统的条件，以及公交优先、改善交通的新理念，面向未来（近、中、远期），分析预测交通需求，确立交通系统结构、交通设施结构及交通设施规模，编制交通系统及交通设施投资与建设计划。交通设计：(城市道路交通设计指南 杨晓光等著，主要内容包括：交通设计的基本概念和内容；面向交通设计的资料收集、调查与分析；交通通行空间设计；交通控制信号配时设计；交通设计方案评价等。）基于城市及交通规划的理念和成果，运用交通工程学的基础理论和原理，以交通安全、通畅、效率、便利及其与环境协和的目的，以交通系统“资源”（包括时间、空间及投资水平）为约束条件，对现有和未来建设的交通系统及其设计加以优化设计，寻求改善交通的最佳方案，科学地确定交通系统地时间和空间要素及通行条件。交通设计贯穿于交通规划和交通管理之中，指导交通设施的土木工程设计与交通管理，具有微观的性质。交通管理：即对道理上的行车、停车、行人和道理使用，执行交通法规的“执法管理”，并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的“交通治理”的一个统称。交通管理规划：面向交通管理的短期规划，试图从管理的角度除非，进一步优化城市管理措施。它是基于交通工程技术和系统工程原理，针对城市道路交通的基本问题，在现有资源有限的约束条件下，以交通安全、畅通、环保、效率及便捷为目标，系统而化地提出交通改善方案。旨在充分利用现有道理资源，挖掘通行能力，改善交通秩序，缓解交通拥挤，提高交通的安全性；同时对城市及交通规划、城市管理、交通设施设计与建设、体制改革、政策与法规地修正提出反馈意见。（面向问题的交通管理规划研究杨晓光道路交通与安全, 2003年 03期）3.V/C通过交通设施交通量与通行能力之比，D/C交通需求与通行能力之比 评价交通设施的服务水平问题（10）最大密度/最小速度/最大服务率/V/C饱和度 V/C：交通量（V）与道路可能通行能力（C）的比，它反映出饱和度或行车密度与车辆行驶速度之间的关系。以速度为主的高速公路、城市快速路等高等级道路规划、设计时，交通量与可能通行能力之间的关系是：随着道路交通流量的增加，饱和度（V/C）逐渐增长，行车速度呈下降趋势，V/C 接近1 时 ，行车速度降低到道路允许速度。一般为道路设计计算行车速度的0.5倍当交通量大于道路设计可能通行能力时，行车速度、服务水平、行车安全度都有所下降，尤其在行车安全方面难以保证。我国许多城市道路系统，基本上是在原有历史遗迹发展起来的，其历史古城中的道路网络，无论是“棋盘式，蛛网式或自由式”，都具有道路比较窄流线自由曲折，横断面形式混乱等特点；而这些街道又绝大多数处于城市的黄金商业区何人口稠密地区，交通物种繁多，交通行为也十分负责，同时对道路的作用及利用限定，都因各条道路的具体情况大小不同，有些道路甚至变成了步行街，从而使交通量的基本性质发生改变，用V/C，会使“服务水平评价”失真。用V/C评价服务水平，虽然有些道路交通量未处于饱和状态，也会出现拥挤甚至堵车现象，这实际上和交通管理及相关该道路的环境有关，如交通流在时间上的不均匀分布特性等，又如交叉口信号控制不合理时，造成的排队等待延误等，这些与交通容量无关。在交织区，通常密度或者速度就更加能描述服务状况。V/C的确是目前项目中评价路段服务水平的主要指标，但我认为不能全面甚至不能主要反映道路服务状况。如果研究的是道路服务水平，至少应该考察交叉口的情况，因为交叉口是瓶颈。其实还可以以交通流速度等等来评价吧。其实我还是认为应该用系统的观点看整个道路网络的服务水平，考察系统以及用户的效率。交叉口的确是瓶颈。对于交叉口我想速度不好评价，延误停车次数排队长度等指标比较好，个人理解。对于单个交叉口：追求最大的通行能力，最小的饱和度，总延误最小或总停车次数最小（总延误最小不意味着停车次数最小）对于路网就是一个系统思想最优化思想的应用。 饱和度= D(Demand, 交通需求)/ C(Capacity, 交通供给) 饱和度大于1时, 交通阻塞，交通需求: 取决于社会发展、社会活动与管理，交通供给: 取决于交通方式、设施与交通管理；增加服务能力，或降低交通需求，可改善交通。道理通行能力分析长安大学 严宝杰4. 智能交通运输系统对交通工程学将产生怎样的影响（10）交通工程学（定义）是研究交通的发生、发展、分布、运行和停驻的规律，探讨交通调查、规划、设计、监控、运营、管理、安全的理论和方法，以及有关设施、装备、法律和法规，协调道路交通中人、车、路与环境之间的关系，使道路交通更安全、高效、快捷、舒适、方便和经济的一门工程技术学科。ITS是将先进的信息技术、数据通信传输技术、自动控制技术以及计算机处理技术等有效地运用于整个运输管理体系，使人、车、路密切配合，和谐地统一，从而建立起一种在大范围内，全方位发挥作用的实时、准确而高效的运输综合管理系统。它将交通运输也带入了信息时代，从而为目前面临的诸多交通问题，包括交通的拥堵、交通带来的环境污染以及交通事故与行车安全等带来可行解决方案，提高了交通运输效率、增强了交通安全性。（ITS定义）随着人类社会活动的多样化，经济建设的不断发展，交通运输系统的安全性、效率化以及改善交通环境问题的研究愈变得更加重要。交通工程学正是以探讨交通系统的供求分析；交通设施（高速道路与普通道路、轨道、港口、航空港、客货流联运设施等）的规划与设计；交通运输系统的高效运营与管理；交通安全与交通环境；交通工程经济等的理论与应用问题为中心内容。进入八十年代，电子、计算机、信息和通讯等高新技术取得了突飞猛进的发展，在此基础上智能交通系统(ITS)为代表的新一代交通科学技术方兴未艾，将影响二十一世纪人类的生活。先进的交通信息系统、智能化交通管理系统、先进的公共交通运营与管理系统、智能化车辆控制与安全驾驶支持系统、先进的物流系统、先进的紧急交通救援管理系统等技术的研究与开发，更进一步拓展了交通工程学的研究领域。5. ，s，s三者之间的关系（10）交通流的基本概念：行人流、自行车流、机动车流；交通流具有约束（控制与管理）与自由（交通参与者选择行为）的双重性、车辆/道路及其他交通影响的局限性、时空变化性交通特征参数：交通流量、交通密度、速度（地点速度、空间速度、时间速度）、车头时距、车头空距。车头时距h：在同向行驶的一列车队中，两连续车辆的车头到达道路某断面的时间间隔；车头间距（hs）：在同向行驶的一列车队中，两连续车辆车头间的距离；车头时距、空距皆具动态性车头间距hs、车头时距h、以及速度之间的关系为2001年交通工程1. 排队论交通流模型的理论模型介绍（5）周商吾老师的教材（以下简称周）P75ITS是在关键的交通流理论模型的研究前提下，把先进的信息技术、数据通信技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效地综合运用于地面交通管理体系，从而建立起一种大范围、全方位发挥作用，并且实时、准确、高效的交通管理系统。交通流理论模型是一门运用物理学和数学工具描述交通特性的科学。目前，交通流理论呈现百家争鸣的局面，既有考虑总体流动特性的宏观模型，也有考虑单一车辆行为的微观模型。研究的方法包括跟驰模型、动力学模型、动力论方法及元胞自动机方法等。研究的方法包括跟驰模型、动力学模型、动力论方法及元胞自动机方法【1】基本概念“排队”单指等待服务的，不包括正在被服务的，而“排队系统”既包括了等待服务的，又包括正在被服务的车辆。【2】排队系统的3个组成部分：（1）输入过程 即各种类型的“顾客（车辆或行人）”按怎样的规律到达。有各式各样的输入过程：定长输入：顾客等时距到达。泊松分布：顾客到达时距符合负指数分布。这种输入过程最容易处理，因而应用广泛。爱尔朗输入：顾客到达时距符合爱布朗分布。（2）排队规则 指到达的顾客按怎样的次序接受服务。例如：1损失制：指顾客到达时，若所有服务台均被占，该顾客就自动消失，永不再来。2等待制：顾客到达时，若所有服务台均被占，他们就排成队伍，等待服务，服务次序有先到先服务（最通常的情况）和优先权服务（如急救车、消防车）等多种规则。3混和制：顾客到达时，若队伍长小于L。就排入队伍；若队伍长等于L，顾客就离去，永不再来。（3）服务方式 指同一时刻有多少服务台可接纳顾客，每一顾客服务了多长时间。每次服务可以接待单个顾客，也可以成批接待，例如公共汽车一次就装载大批乘客。服务时间的分布有以下几种：1.定长分布：每一顾客的服务时间都相等； 2 负指数分布 即各顾客的服务时间相互独立，服从相同的负指数分布；3 爱尔朗分布：即各顾客的服务时间相互独立，具有相同的爱尔朗分布。为叙述方便，引入下列符号：令M代表泊松输入或负指数分布服务； D代表定长输入或定长服务；Ek代表爱尔朗分布的输入或服务。于是泊松输入、负指数分布服务，N个服务台的排队系统可以写成M/M/N，泊松输入定长服务、单个服务台的系统就可以写成M/D/1。同样可以理解M/Ek/N、D/M/.N。等符合的含义。如果不附其它说明，则这种符号一般都指先到先服务，单个服务的等待制系统。【3】排队系统的主要数量指标（1）等待时间 即从顾客到达时起到他开始接受服务时止这段时间。（2）忙期 即服务台连续繁忙的时期，这关系到服务台的工作强度。（3）队长 有排队顾客数与排队系统中顾客之分，这是排队系统提供的服务水平的一种衡量。2. 四阶段法分为哪几个阶段，各自得功能是什么（15）周P109-120，交通工程总论P133交通需求预测方面，经典的四阶段法，即交通（出行）的发生与吸引（Trip GenerationTrip Attraction）G、交通的分布D、交通方式划分MS和交通流分配A。各自的功能为：交通发生与吸引：建立分区产生的交通量与分区土地利用、社会经济特征等变量之间定量关系。推算规划年各分区所产生的交通量。因为一次出行有两个端点，所以我们要分别分析一个区生成的交通和吸引的交通。交通预测方法通常有回归分析和聚类分析法。交通分布：根据现状OD分布量及各区因经济增长、土地开发而形成的交通量的增长，来推算各区之间将来的交通分布。预测方法大致有两种：1.应用现状OD表来推算将来的OD表，“增长率法”，2 从现在的OD表选出一个重力模型，把这个重力模型作为推算将来OD表的基础，“重力模型法”交通方式划分：将总的交通量分配给各种交通方式。建立交通方式划分模型的依据是观测到的交通方式划分、居民出行特征和各种交通方式的运营特性。影响出行者对交通方式选择的因素很多，如各种交通方式的可靠性、舒适性和安全性、方便性，出行者的社会经济特征及他的态度和出行类型等。交通分配：将前面 预测的各区之间不同的交通方式的交通量分配到具体的道理网上去。交通分配要考虑的因此有：（1）交通方式，即出行者所采取的交通形式，如公共交通系统、小汽车、自行车等.(2) 行程时间，即在某起点之间采用某一交通方式所需时间，它直接影响着出行分布、交通方式选择和交通分配。在交通规划中进行交通量分配时，应力求使交通网上总行驶时间为最短。（3）路段上的速度与流量之间的变化关系。分配交通量的直接目的是推求具有起讫点的交通，在网状图上究竟沿哪些线路运行，根据已知图上一定区间的交通量来鉴定网状图是否妥当。交通分配法：平衡模型（wardrop原理Beckmann模型FrankWolfe算法），非平衡模型（全有全无（最短路径），容量限制，静态多路径、容量限制多路径，多路径概率分配法）。3. 的意义（）智能交通系统概论 陆化普 U495/C4ITS的主要目标是充分有效地利用现有的交通资源，使其利用效率最大化。ITS的意义在于缓解交通拥挤、减少交通事故、降低交通环境影响以及提高生产率等。具体而言ITS的意义主要体现在以下几个方面：1.减少交通拥挤和行车延误随着城市人口的增加和社会经济活动的活跃，道路交通量不断增加，相应引起的交通拥挤也在增加。不单在中国、泰国等发展中国家。就是在美国、日本、欧洲等发达国家，每年由于交通拥挤造成的经济损失也十分巨大，ITS的应用，将会大大缓解交通拥挤，节约交通利用者的出行时间，产生经济效益。ITS通过提供各种有选择的信息服务，能够使得出行者的路径选择向网络均衡的系统最优方向接近，达到路网负荷的均匀化，再加上能够将交通事故迅速通报从而使事故现场得到迅速清理的实时检测系统、能够根据当前情况调整的高速公路入口匝道和交通信号系统、能够减少收费站外车队长度的不停车收费系统等一系列ITS子系统，可以大大减少行车延误，实现道路资源的高效率使用。美国交通部估计，若将ITS与新增交通量相结合，可以将未来用于应付交通拥挤而需要扩建基础设施的费用减少一半。2.较少交通事故的发生率、死亡率根据美国的预测，到20202年，美国因交通事故造成的经济损失每年将超过1500亿美元，而采用ITS将会提前对危险的预知和加快反应速度，从而大大增加交通安全性，将事故损失降至最低。如采用智能汽车高速公路系统后，如果驾驶员比现在早0.5s预知危险，就可以减少追尾和交叉口交通事故50%，减少正面碰撞30%；如果早1s预知危险，就可回避90%的交通事故。另据统计可知，在交通事故中，20%是立即死亡，59%是现代医学无法医救的伤害，21%是因为得不到及时的抢救而死亡的，所以，采用IVHS后立即抢救，交通事故率也会大大较少。根据日本的计算，采用ITS后，2025年交通事故将减少50%，平均车速将提高10km/h，交通堵塞现象完全消除，由此也可以减少56亿小时/年的时间损失和12.3兆日元/年的经济损失，燃油消耗降低25%,CO2降低15%,NOX降低30%.3.产业发展与就业机会的增加ITS涉及道路建设、交通管理、通信、计算机、电子、汽车、自动控制、信息服务、网络技术等众多的领域，是具有巨大经济效益的未来新兴产业群，也是未来多媒体技术应用可能最大的行业。同时，ITS的技术发展与市场需求也将会推动与其相关的产业发展，增加就业岗位，促进社会经济的健康发展。4.能源消耗量减少，污染程度降低事实表明，单纯依靠交通基础设施解决交通问题，不但不能完全满足交通需求，还占用和消耗了大量的土地、燃油等资源，并造成了汽车为期排放量剧增，给环境带来了恶劣的影响。如美国入口不足世界的5%，但能源消耗占了全世界总消耗的30%以上，其中交通运输所消耗的能源占了1/4，而其中95%是石油。根据世界经济合作与发展组织（OECD）1988年的计算，其成员过交通运输产生的CO2排放量占总排放量的21%，汽车为期排放产生的大量硫化物、氮氢化合物、碳氢化合物以及颗粒物所造成的地方性污染成本占GNP的0.5%1.0%。在未来，ITS的大规模、大范围应用将明显改善这一状况，大大降低交通运输系统能源的消耗和对环境的污染。4. 家庭小汽车增多，如何看待，任选一，陆、深圳市城市交通问题研究学位论文 城市发展小汽车的利弊 对于城市发展小汽车应有一个全面、客观的分析。充分分析小汽车交通发展的利与弊，将对制定城市交通政策和城市交通规划提供帮助。 (1)小汽车的有利影响 首先，小汽车的适度发展有利于建立合理的城市交通结构，满足人们多样化的出行需求，而多样化的交通方式也是城市交通发展的必然趋势。 再则，小汽车的适度发展有利于建立合理的城市结构。小汽车交通扩大了居民的空间活动范围，扩大了居民就业和住宅的选择范围，由于出行的主动性和随意性的提高，使城市布局趋向于合理。 其次，小汽车的适度发展有利于改善城市中心区交通拥挤状况。小汽车为人们提供了方便、快捷的出行方式，使得人们向土地使用相对宽松、环境质量较高的地区疏散成为可能。有利于缓解城市中心区人口过密、住房不足、交通拥挤的局面。最后，小汽车的发展会促进相关工业的发展。小汽车的发展，将会带动相关工业的发展，如钢铁、塑料、机械、汽车制造等。 (2)小汽车的不利影响 小汽车在带给人们出行便利的同时，也给城市带来困扰，甚至造成危害。首先，小汽车占用过多的城市土地、道路设施，单位道路面积和时间内完成的运输量远远低于公交车辆，相对运输效率低。与城市公共交通相比，按单位乘客占地指标计算，小汽车的停车场用地面积是公交(与大巴相比，下同)的1320倍;单位乘客道路使用面积，小汽车是公交车的2685倍(小汽车约为80平方米，公交车约为0.943 .1平方米)。 再则，对城市交通产生很大冲击。小汽车对城市用地、道路网络、交通管理均有较高要求，如果缺乏对小汽车的有效控制，造成小汽车数量超过道路通行能力，必然产生严重的交通问题，如车速下降、交通事故增多、交叉口堵塞、车辆无处存放等交通问题。 最后，对城市结构造成影响。小汽车的过度发展，势必造成城市向低密度土地使用、无序蔓延式模式发展，如美国许多大城市，人们出行过分依赖小汽车，造成各城市功能区分布分散，土地使用率低。对于大多数中国城市来说，人口密集、土地使用紧张是普遍现象，仅土地不能有效利用这一点，就决定了中国城市不宜选择发展小汽车的道路。 (3)小结 客观地看，随着人们收入水平和居住条件的改善，小汽车进入家庭是大势所趋。同时，城市作为一个开放的系统，是无法实现控制机动车拥有水平的，例如:某个城市对机动车发展实施限制措施，这时，迫使需要拥有小汽车的人转向在其它限制较宽松的周边城市或地区购车上户，而在本地使用。 因此，笔者认为一味地限制小汽车进入家庭不仅不现实，而且也有背于国家汽车产业政策。适度发展小汽车，鼓励私人拥有小汽车的同时，采取一定经济和政策措施限制其在特定路段和时间的使用，是今后城市小汽车发展的趋势。5. 城市土地使用规划不变，没有多少基建项目，适应采用重力模型法还是增长系数法作出行分布预测？周因为重力模型法是从分布交通量的实际分析中，剖析OD交通量的分布规律，并将此规律用数学模型表现；增长系数法则是假定将来OD交通量的分布形式与现有的OD表的分布形式相同，在此假定的基础上，预测对象区域目标年的OD交通量。由上述可以，增长系数法的应用前提使要求被预测区域有完整的现状OD表，对于重力模型法，如果模型已经标定完成，则不需要现状OD表。当然模型参数的标定徐徐要对象区域的实际数据，也就是说OD表还是需要的，然而此种情况即使没有完整的OD表也可以进行模型参数的标定。因为城市土地使用规划不变，没有多少基建项目，所以适合使用增长系数法作出预测。P127交通规划原理邵春福6. 全有全无分配与概率分配各自得区别周全有全无分配（最短路径分配）：此模型假定两区间的交通量全部在道路网中具有最短行驶时间（或最短行程距离）的某条路线中通过，而其他路线上的交通量全部为零。此法计算工作量不大，但不符合实际，且行驶时间作常数处理也不近合理。因为一方面当交通量接近通行能力时，行驶时间必然增长。另一方面，驾驶人很自然地总要找交通密度较低的路段行驶，很难设想全部车辆都会挤到一条通道上去；退一步，真要如此，由于“众车所归”，其行驶时间一定大大延长，它的“最短也就起了变化”。多路线概率分配模型：以合理的路线为原则，认为交通量是以不同的概率分配到多条路径上。按此模型分配的结果就不是少数几条路段垄断全部交通量，而是大部分路段都负担着多少不等的交通量。7. 你的硕士论文立题依据、技术路线、关键技术、评价指标等混合动力车辆多电源协调控制建模与仿真研究立题依据汽车的出现推动了世界文明的进程，人类面临全球性环境污染和生态破坏的今天，也面临着汽车给人类带来的一系列的环境恶化问题。据相关数据预计，石油资源将在4050年后枯竭，人类将面临着严重的能源缺乏。因此，我们必须从环境和能源两个角度来看待汽车的可持续发展(SustainableDevelopment)战略，力求做到生态可持续性、经济可持续性、社会可持续性1。在这种背景下，节能环保的电动汽车走上了历史舞台。电动汽车主要有3种类型2：1.纯电动汽车，单独依靠蓄电池提供动力源，属于零排放汽车；2.燃料电池电动汽车，完全脱离了传统发动机和石化能源，依靠燃料电池组提供动力源，属于零排放汽车，并且在反应过程中不涉及燃烧和热机做功，不受“卡诺循环”限制，能量转换效率高，专家预测它将在3050年后在汽车领域占统治地位。然而燃料电池目前状况下技术还不是很成熟，成本高，冷启动响应慢，无法捕获或回收如制动等其他形式的能量，特别是水/热管理的复杂制约了其性能34。3.混合动力电动汽车，通过高能量密度和高功率密度电源相互补充协调，降低了单个电源的要求，延长了行驶里程，提高了燃料经济性，减少了环境污染该车在发达国家已经日臻成熟，它的耗油量较传统汽车低30%，排放减少50%-70%。蓄电池是目前以及近期混合动力能源的主要选择，但其正常行驶时的平均功率与加速爬坡时的峰值功率相差极大（1:16），使其充放电过于频繁，且充放电变化较大，严重影响了蓄电池的寿命，在现有的电池技术下，蓄电池必须在比能量和比功率、以及比功率和循环寿命之间作出权衡；超级电容作为辅助能源，寿命长、效率高、功率密度高，有助于车辆的快速启动，同时也减轻了车辆质量，有利于混合动力汽车的商业化推广和应用。因此本课题主要以这两种电源间的协调控制建模仿真研究为主。但该混合动力汽车要求对蓄电池组、超级电容、电动机和功率逆变器等作综合控制和优化匹配，功率变换器及其控制器的设计要充分考虑到电动机和超级电容之间的匹配。这也就是本课题所要进行研究的主要内容。此外，本课题的研究理论、方法对于混合动力电动汽车其它几种电源组合方式（如内燃机+蓄电池+超级电容、蓄电池+蓄电池等）的控制和优化匹配研究有一定的参考价值，具有一定的理论可推广性。综上所述，在能源和环境保护日益受到关注的形势下，本课题的研究具有一定的战略意义和广阔的应用前景。技术路线：1对于模型的建立，根据对研究混合动力车辆动力系统各部件了解程度和各部件对整车性能的影响用机理分析的方法建立模型的结构，用系统辨识的方法或者其他数理统计的方法（如参数估计等）确定模型的参数22。2对于混合动力车辆进行多能源的协调控制，采用了以后向路径为主，前向后向路径相结合方法。首先按照与实际功率流相反的方向(即后向路径)，根据道路循环的要求，从汽车车轮模块到电源模块，考虑了各个部件的机械效率和功率限制，计算出当前部件对上一级部件的请求速度和扭矩值，逐级传递，直到电源模块，计算出它们各自所要输出的实际功率。在此过程中设计系统的参数匹配，确定多电源协调控制的策略, 计算车辆动力性。 在完成后向路径的计算后，从电源模块到汽车车轮模块，按照实际功率流动的方向(即前向路径)，计算出当前部件能提供给下一级部件的可用速度和扭矩值，逐级传递，直到汽车车轮模块，最后计算出汽车的实际速度。此过程最大限度的逼进了实际情况，可以对前面确定的系统参数、控制策略进行验证。关键技术1.对于整车模型建立部分，着重分析蓄电池、超级电容、电机、功率逆变器等部件的原理与工作特性，综合仿真时间复杂度、仿真时间与仿真实用性间的关系，完成混合动力车辆的整车建模。2.了解混合动力总成上的能量流向，综合蓄电池、超级电容工作特性、工作状态，借鉴现有的功率分配策略（并行电动辅助，工况自适应控制，模糊逻辑控制，和本田Insight等），对动力总成作综合控制和优化匹配，确定蓄电池/超级电容混合动力汽车的控制策略。评价指标http:/www.chinaev.org/html/xmgl/file/zxbgs/khzb.html对于电动汽车的评价指标目前还没有缺乏统一的标准，本文在参照国内外电动大客车的主要性能指标的基础上，确定整车的评价指标为：最大时速80km/h；加速性能与同类内燃机汽车相当；最大爬坡度20%；等速续驶里程150km，工况续驶里程110km；车载电源系统里程寿命60,000km8. 试述城市交通战略规划的任务。陆城市交通规划王炜U12/C8 城市远景战略交通规划是城市社会经济发展战略和空间布局发展战略背景下对城市交通系统长远发展作出的总体部署，换言之，是制定一个适合于未来城市经济长远发展的城市交通建设发展远景蓝图。“战略的交通规划要检测各种土地使用方案的交通含义，并推荐最好的模式和发展阶段”（Blacks，1981）。它并不关注具体的线路线位或精确地给出设计小时交通量，它要关心地城市交通需求总量，整个交通网络地布局、密度、建设水平、交通结构以及相配套的交通政策，投资方向等。它通常采用简化的交通分析方法或模型，着重于宏观上分析城市土地利用与交通系统发展的相互影响。城市交通战略规划的任务：城市交通战略规划的主要目的是在于全面系统地分析检验各种不同地城市发展模式、方向、政策，以及每一比较方案的交通含义，拟定城市远期交通发展规模、布局、功能结构和相应的政策，它的基本任务是：1.分析城市发展的北京、条件、制约，鉴别城市未来发展的各种模式，预测城市远期发展的规模，水平，结构，特别是城市的经济水平，产业结构，人口规模，就业岗位等。2.明确城市交通发展战略的知道思想和基本原则。3.综合估测规划期城市交通发展的客货运输总需求的数量、质量及主要流向分布。4.确定城市主要路线，纵、横、环、径及对外交通干道与快速干道的综合体系。5.确定各种交通运输方式在现代化城市交通系统的地位与作用。6.确定城市主要对外交通站场及运输枢纽的布置与规模。7.提出城市总体规划的修正与调整方案。8.知道全市性主要交通用地、交通走廊的发展规划与主要交通方式的选定。9.拟定有关城市交通基本政策与法令及实施的建设。10.拟定交通运输的营运与管理体制。11.估算城市交通建设与发展资金的供需与使用规划9. 举例说明层次分析法，系统分析法、优化算法在交通工程中的作用1 王 炜.道路交通工程系统分析方法.人民交通出版社.2004年3月 U41/C8层次分析法（The Analytic Hierarchy Process，简称AHP方法）是美国著名运筹学家T.L.Saaty于20世纪70年代中期提出的一种实用的多准则决策方法，即把一个复杂的问题表示为有序的递阶层次结构，通过人们对决策方案的判断，进行优劣排序。这种方法能够统一处理决策中定性和定量因素，具有实用性、系统性、简捷性等优点，已广泛应用于各个领域。（例子见智能交通系统概论陆化普P347）系统分析法：所谓系统，就是由各种构成要素按照一定方式联结在一起的具有特定性质和功能的统一整体。系统论是研究现实系统或可能系统的一般性质和规律的理论。 系统分析法，就是运用系统论观点分析社会现象的思维方法。它是对唯物辩证法普遍联系的丰富、深入和发展。优化算法：10. 政府在交通领域的作用。1 制定交通政策法规，指导交通的决策、规划、设计、运营、管理，引导交通作为一种社会公益事业健康发展，满足城市功能对城市交通的需求。（吸引资金、政策导向）2 对各种交通设置建设、交通管理（如城市轨道交通、公交优先等）进行政策导向，并吸引对道路交通设施进行评估，投资，并利用政府影响力吸收社会各种资金为交通服务、（公交优先、限制小汽车过快发展、抑制高峰小时交通量）3.宏观调控交通与其他社会各个子系统之间的关系。（交通工程中交通系统“系统性”）4.综合考虑城市交通规划与城市规划之间的关系，使两者协调发展，相互促进。2002秋交通工程1.交通模型中的分配模型，举出三个模型，说明其假设、稳定性分析、适用条件 交通规划原理邵春福 P186 PPT 非平衡模型固定路阻变化路阻单路径全有全无方法容量限制方法多路径静态多径路方法容量限制多径路方法平衡模型：固定需求平衡分配模型、弹性需求平衡分配模型和综合平衡分配模型非平衡分配模型：不采用 Wardrop 准则，运用启发式解法或其他近似解法的分配交通分配就是将交通预测的各区之间不同交通方式的交通量分配到具体的道路网上。常见的模型有：1）全有全无分配方法全有全无方法（AllorNothing Assignment Method,简称0-1分配法）是最简单的分配模型，他不考虑路网的拥挤效果，取路阻（P174-175）为常数，即假设车辆的路段行驶速度、交叉口延误不受交叉口交通负荷的影响。每一个OD点对的OD交通量被全部分配到连接OD点对的最短路径上，其他路径上分配不到交通量。全有全无模型不能反应拥挤效果，主要是用于某些非拥挤路网，该分配法用于没有通行能力限制的网络的情况。因此，建议使用范围为：在城际间道路通行能力不受限制的地区可以采用，一般城市道路网的交通分配不采用此法。在实际中由于其简单实用的特性，一般作为其他各种分配技术的技术，在增量分配法和平衡分配法中反复使用。2)容量限制分配模型容量限制分配法实质是考虑到路网能力的限制，对应道路系统而言，容量限制意味着必须考虑行驶速度与交通量之间的关系，从而确定行驶费用与交通量之间的关系。当交通量大到一定量时，车辆的行驶速度即会随交通量的增加而减少，路权则会变大。因此，先分配到路权最小的线路，当交通量分配一定量时，该路线路权则不再是最小，此时交通量会被分配到其它路权最小的线路上。采用容量限制增量加载分配模型分配出行量时，需先将OD表中的每一OD量分解成几部分，即将原OD表（nn阶，n为出行发生、吸引点个数）分解成k个OD分表（nn阶）。然后分k次用最短路分配模型分配OD量，每次分配一个OD分表，并且每分配一次，路权修正一次，路权采用路阻函数修正，直到把k个OD分表全部分配在网络上。对于铁路、航空等其它运输系统，由于交通工具的速度基本不受交通量影响，若交通运输流具有可分性，可采用容量限制增量加载分配模型将交通运输流分配到最短、次短路、K短路上。若交通运输流不可分，可根据路段容