新能源汽车行业深度报告.docx

L汽车行业低增速背景下的结构增长机会我们从整个汽车行业出发，自上而下的分析和展望未来新能源汽车行业的市场空间。首先我们从国内整体的汽车销量上看，经历过2018和2019年整体车市萎靡（2018和 2019年国内汽车销量同比分别萎缩4. 2%和8. 2%）和2020年初的疫情影响之后，凭借汽车 下乡为主的政策支持后，国内整体汽车销量在2020年有所企稳”剔除2020年初疫情最严 重的阶段，2020年4月到12月累计销量同比增长6. 7*o2021年前期那么受益于2020年疫情造成的低基数，前三个月累计销量同比增长近77%。 但是之后的同比增长依然难以延续，2021年4月到12月的累计销量同比下滑5虬 究其原 因，除了受整体经济环境拖累以外，国内汽车市场在过去经历长时间的高增长后，高基数 背景下行业支持政策效果的边际减弱也是重要原因。2022年上半年，疫情的严重影响导致国内汽车销量再度遭遇滑铁卢，生产端的停滞和 消费端的观望导致上半年汽车销量同比下滑近7%,如果剔除6月疫情恢复后的消费反弹， 上半年1月至5月的累计汽车销量跌幅到达12%。其中疫情顶峰的4月份，国内汽车销量 的环比/同比萎缩到达47%/48机回顾过去数年的国内汽车销量数据，我们认为在现阶段国内汽车行业总体市场已经进 入成熟的低增速阶段，未来局部结构性增长将是主旋律，挖掘农村地区的消费潜力、促进 汽车出口和大力开展新能源汽车将是推动后续汽车销量可持续增长的重要引擎。300250200150100500400%350%300%250%200%150%100%50%0%-50%-100%-150%son 83N0Z 二Roz 6。RON ZOROZ goRON 000RON 8Roz LTONON 60I0N0Z zoozoz 900N0Z 80ozoz OIOZON 二 I6EN 6O6OZ Z063N 906SZ 8068N 36SN 二88Z 60I88Z Z08SN 9088Z 8083N 8I88Z中国汽车销量（万辆）中国汽车销量（万辆）同比增长（右轴）图表1 ：国内月度汽车销量资料来源：Wind,浙商国际1.1. 下沉市场更具消费潜力从地区结构来看，农村地区更具增长潜力。首先是当下城镇和农村的居民人数与汽车 保有量之间不平衡，根据2020年的汽车保有量数据，每百户城镇居民汽车拥有量为44. 9基础设施加上较燃油车更加智能舒适且节能环保的驾乘体验，消费者对于新能源汽车的认 知和接受度正在进一步提升，行业已然进入了市场驱动的新阶段。2.纯电轿车和SUV是新能源汽车的主战场具体到新能源汽车这个赛道，不同的产品形态和不同的技术路径决定了企业当下的细 分市场和竞争格局。首先是乘用车/商用车的两个市场。在新能源汽车行业中乘用车占主流，以2021年为 例，2021年国内的新能源汽车销量中，新能源乘用车的销量占比到达95%。因此，我们最 为关注的新能源造车新势力品牌都聚焦在新能源乘用车领域。在乘用车领域，产品形态主要包括轿车、SUV和MPV。轿车和SUV瓜分了主要市场，同样 以2021年的销量为例，轿车和SUV的合计销量占到了总的乘用车销量的93%,而MPV仅占5 %左右。此外轿车和SUV市场基本呈现势均力敌的形式，两者销量占比基本持平，2021年轿 车和SUV的销量占总的乘用车销量分别为46%和47%,两者都拥有着庞大的消费市场。这也 是为什么理想当下产品仅专注于“奶爸SUV”且当下仅有理想ONE一台车型实现交付，但庞 大的SUV市场仍能让其实现月交付过万，稳坐新势力前三的位置。新能源汽车销95%乘用车销量:SUV, 47%乘用车销量：其他，2%乘用车销量: 轿车,46%图表11 :国内新能源汽车乘用车与商用车销量占出2021 ）资料来源：Wind,浙商国际图表11 :国内新能源汽车乘用车与商用车销量占出2021 ）资料来源：Wind,浙商国际图表12 :国内乘用车销量车型占比（2021 ）资料来源：Wind,浙商国际当下新能源汽车按照动力类型主要可以分为4种：1）当下新能源汽车按照动力类型主要可以分为4种：1）混合动力电动汽车（HEV）、2）纯电动汽车（BEV）、3）燃料电池电动汽车（FCEV）和4）其他新能源汽车。 混合动力电动汽车（HEV）:在传统的发动机基础上，加装了电驱动系统，可以进行 混合动力驱动。动力来源既可以是电动机也可以是内燃机，亦或二者同时提供。现在 混动车型采用的方案主要包括：1）非插电式混合动力汽车（MHEV）、2）插电式混合 动力汽车（PHEV）和3）增程式混合动力汽车（REEV）。其中PHEV和REEV是当前较为 流行的混动方案。 非插电式混合动力汽车（MHEV）：发动机功率缺乏时，由电池来补充；功率多余时，富余的功率可通过发电机给电池充电。由于发动机可持续工作，电池可以不 断得到充电，因此没有外接充电插口，也不能上绿牌。 插电式混合动力汽车(PHEV)：主要动力仍为发动机，电动机为辅助作用。有更 大的电池容量，配有外接充电插口，可以通过外部电源充电，同时发动机也可以 为电池充电。即使没有电了，仍可以依靠纯油行驶，没有续航忧虑。 增程式混合动力汽车(REEV)：在纯电动汽车的基础上，装配了发动机和发电机, 由发动机带动发电机发电为电池供电，接着用电池带动电动机直接驱动车辆行驶。发动机并不直接驱动车轮，而是用来驱动发电机给电池进行充电，因此也不需要变速器O 纯电动汽车（BEV）:完全由电池驱动电机提供车辆的动力来源，也没有内置类似增 程式混合动力的发电装置，因此整车主要结构就为电池组和驱动电机，行驶过程完全 零排放。 燃料电池电动汽车（FCEV）:以氢气、甲醇等为燃料，通过化学反响产生电流，依靠 电机驱动的汽车。其是通过气体的化学作用，而不是经过燃烧，直接变成电能，近乎 零排放，且运行平稳、无噪声。 其他新能源汽车：例如使用燃气、乙醇、生物柴油等新型能源为动力的汽车类型。当下国内新能源汽车领域，主要类型集中在混合动力电动汽车（HEV）和纯电动汽车 （BEV） o根据工信部的数据，2021年全国新能源汽车销量中，纯电动汽车和插电式混合动 力汽车的销量占比分别到达了 82. 8%和17. 1%,而其他类型的新能源汽车占比仅为0. 1虬因 此，我们在分析新能源汽车行业时，将主要聚焦于混合动力汽车和纯电动汽车。其他新能源汽车,插电式混合动力汽车，17. 1%纯电动汽车，82.8%图表13 : 2021年国内新能源汽车类型占比资料来源：Wind,浙商国际从国内新能源汽车的销量结构来看，当前纯电动汽车占据着新能源汽车行业的主要份 额，2021年的占比到达82. 8%,相比之下插电式混合动力汽车同期占比仅为17. 1%。但参考 两者的增长趋势，我们发现今年以来的混动汽车销量虽然在绝对量上仍然较纯电动车型有较 大的差距，但是可以明显看到自去年10月以来，混动车型的增速明显高于纯电动车型。混动车型的占比也逐步从去年1月份的16%提升至今年5月份的22机随着当下国内头部企 业纷纷加快推出混动车型，这个占比有望继续提升。但整体而言，我们认为随着补能技术 和基础设施的完善，纯电动汽车仍将会占据市场主流。400%350%300%250%200%150%100%50%0%纯电动汽车销量插电式混合动力汽车销量同比增速-纯电动（右轴）同比增速-混动（右轴）图表14 :国内新能源汽车分类销量资料来源：Wind,浙商国际究其原因，一方面是因为纯电车型在当下仍存里程焦虑，在充电基础设施搭建完善之 前，混动车型作为油转电的中间形态，可以满足用户的里程需求；另一方面混动车型通过 油和电模式的优势互补，有着较传统燃油车更好的性能与燃油经济性，这也是为何众多传 统汽车厂商甚至局部国家都有了明确的禁售燃油车时间表。图表15 :各大车企燃油车停售时间表资料来源：浙商国际整理汽车企业燃油车停售时间表汽车企业燃油车停售时间表比亚迪2022 年宝马2030 年2025 年雷诺2030 年 北汽2025 年奥迪2033 年2025 年群众2035 年 沃尔沃2025 年丰田2035 年梅赛德斯-奔驰2030 年现代起亚2035 年吉利2030 年通用2035 年福特2030 年本田2040 年图表16 :局部国家的燃油车停售时间表国家燃油车停售时间表荷兰2025年禁售燃油车挪威2025年禁售燃油车印度2030年全面禁售燃油车德国2030年全面禁售传统内燃机车法国2040年全面禁售燃油车英国2040年全面禁售传统柴油车资料来源：浙商国际整理3.新能源汽车行业的黄金时代展望未来，我们十分坚信近两年新能源汽车的强劲增长并不是简单的周期性波动，而 是开启新能源车黄金时代的序曲。根据早前弗假设斯特沙利文的预测，全球电动汽车销量 20202025年的年化复合增速有望到达37. 1%,其中纯电车型(BEV)和混动车型(PHEV) 2020-2025年的年复合增速将分别到达41.7%和25. 0%。具体到中国电动汽车市场，作为当下全球电动汽车产销第一大国，中国市场有望继续 保持领先优势，继续在增速上跑赢全球增速。根据早前弗假设斯特沙利文的预测，中国电动 汽车销量2020-2025年的年化复合增速有望到达40. 6%,其中纯电车型(BEV)和混动车型 (PHEV) 2020-2025年的年复合增速将分别到达43. 9%和22.5%。资料来源：蔚来招股书，浙商国际图表18 :中国电动汽车分类销量资料来源：蔚来招股书，浙商国际上文中我们有提到，当下国内新能源汽车行业已经迈过了补贴和政策驱动为主的阶段，消费者对于新能源汽车的认知和接受度正在进一步提升，步入了市场驱动为主的阶段。在市 场驱动的阶段，为消费者创造价值至关重要。关于价值创造，我们认为可以分为两局部：1）相对于燃油车的相对价值，例如续航和 补能便利性能否追赶上燃油车；和2）新能源汽车自身创造的新价值,例如更加健康环保和 智能的驾乘感受。而我们认为这两个局部的价值创造的侧重，同样是分阶段的。当下仍处于新能源汽车快速成长的初期，普通消费者在做购车决策时，新能源车与燃 油车之间的抉择仍是一个重要考量，甚至是购车时的第一道选择题。因此，以燃油车为标杆，市场在当下更加侧重于创造相对价值。新能源汽车销量及渗透率现状和预测新能源汽车销量 O新能源汽车市场渗透率政策驱动为主政策驱动为主市场驱动为主幼稚期幼稚期成长初期成长期快速成长期2009年2012年 培育阶段，小屈蛔点2013-2015 开展阶段，规模化推广201阵202酢 全国范围推广，加强扶优扶强2021年后 保持良好开展势头图表19 :中国新能源汽车已步入市场驱动为主的阶段资料来源：2022中国新能源汽车行业开展趋势白皮书，浙商国际这点我们从市场调研的情况中也可以看得出来，根据2022中国新能源汽车行业开展 趋势白皮书中的用户调研结果，不管是已经购买使用电动车的用户，还是不计划购买电 动汽车的用户，当前电动汽车基本有三方面的痛点，且都是相对于燃油车而言的：1）里程 焦虑、2）平安质量担忧和3）二手保值率低。54.0%35.0%35.0%32.0%16.0%14.0%12.0%图表20 :新能源汽车用户使用不满意因素分布资料来源：2022中国新能源汽车行业开展趋势白皮书，浙商国际59.0%45.0%图表21 :用户不计划购买新能源汽车的原因资料来源：2022中国新能源汽车行业开展趋势白皮书，浙商国际我们接下来就通过对于消费者痛点的剖析，来展望以市场驱动为主的市场格局下的新 能源汽车行业。3.1. 电动汽车的里程焦虑为什么会出现里程焦虑？电动汽车的历程焦虑来源主要来自续航里程缺乏、充电时间慢和充电桩太少，前两者 受限于当下的电池和补能技术，后者那么有赖于充电基础设施的逐步完善。电池方面，纸面数据美好，但现实骨感。现在市场上的主流新势力品牌电动汽车参数 标注的续航里程很多能到达700KM以上，比方小鹏P7和极氮001续航分别能到达706km 和712km,局部像蔚来ET7的续航里程已经超过800KM,其顶配车型甚至能到达1000KM以 上，即使是大局部燃油车的满箱油续航里程也只有大约600公里左右。但现实是这些模拟 测试环境下的里程参数与实际用户使用大相径庭，因为实际使用中用户会遇到各类复杂路 况、外界的气温环境，甚至是个人对于空调、影音方面的特殊需求都会对车辆续航里程造 成影响。补能技术方面，现在主流的开展路线有快充和换电。现在大多数电动汽车快充基本一 小时才能够充满电，慢充更是需要6小时左右，与燃油车加油快辄几分钟的补能速度仍然差 距甚远。当前快充技术受制于电池本身的特性，充放电倍率、能量密度、寿命、平安性、价 格等指标不可兼得，简单提升充放电倍率来提升快充速度是不可取的。因此进一步的快充速 度提升仍有待未来电池技术的进步。并且，快充并不是仅仅提升电池特性就可以解决，充电基础设施的配套完善也需要时 间跟进。例如较为先进的800V高压平台，进一步提升了汽车的充电速度，大量车企进行了 布局，今年就有不少搭载了 800V平台的车型开始量产上市。技术和量产车型都有了，但是 适配的充电桩却成了问题。市面上几乎所有的充电桩，都不能适配800V高压平台，车企需 要重新布局充电桩。对于换电而言，换电可以为新能源汽车快速补能，与燃油车加油的速度差不多。以蔚 来的换电模式为例，蔚来的二代换电站已经能够为车主提供5分钟自动换电服务，体验感 甚至强于加油。辆，而每百户农村居民汽车拥有量仅为26. 4辆。并且农村居民当下的规模和未来消费增长潜力都相当可观。根据2021年第七次全国人 口普查结果的数据，我国居住在乡村的人口为5.1亿人，占比到达36%。农村居民人均可 支配收入和人均消费支出在总量上相对城镇居民仍有差距，收入和消费的增长有更大的潜即便体验如此便捷，换电路线的建设与普及仍是任重道远。当下围绕换电模式的问题主 要有：1）换电系统和技术标准难以统一：乘用车领域的换电模式，只是个别新能源汽车厂家 提供的服务，换电车型少，也没有统一标准和市场规范，也就难以形成足以商业化运营的市 场规模。2）商业模式难盈利：换电站建设本钱高，回报周期长，商业模式难以盈利，当前主 要作为局部车企提供给车主的补能服务。充电桩方面，除了上文提到快充新技术的适配问题，充电桩的普及更为重要。当下新 能源汽车的渗透率快速上升，充电桩的普及却显得有些滞后。在一线城市等新能源汽车保 有量较大的地区经常出现充电排队的现象，充电桩数量明显缺乏。根据中国电动汽车充电 基础设施促进联盟数据显示，截止2022年6月底，全国充电基础设施累计近392万台，而 全国新能源汽车保有量达1001万辆，车桩比仍超过2. 5。和2015年电动汽车充电基础 设施开展指南（2015-2020年）中到2020年建成480万台充电桩供500万辆电动汽车使 用的开展目标都相去甚远。3.1.1. 里程焦虑的三大解决方案谈到里程焦虑的解决方案，相对于我们上面提到的主要问题（续航里程缺乏、充电时 间慢和充电桩太少），主要对应着3种解决方案：1）更长的续航里程；2）更快的补能速 度和3）更便捷的充电桩触达。 更长的续航里程更长的续航里程，主要依靠提升电池的能量密度，一般来说有两个方向，材料体系的 创新和系统结构层面的创新。材料的创新主要包括现有电化学体系下电池正负极、隔膜和 电解质材料的创新，还有像固态电池和钠离子电池等其他路线。但材料创新受制于材料特 性，难度较大，从研究至商业化的进程缓慢，相较之下系统结构层面的创新那么容易很多。 结构层面的创新像电池包封装技术的创新，例如CTP、CTB、CTC技术，本质上都是电池车 身一体化技术，将电池、底盘和下车身进行集成设计，减少不必要的电池组件以到达降本 增效的目的。随着动力电池厂商的技术不断突破，多款续航里程高达1000KM的电池陆续发布，例如 宁德时代的麒麟电池。下游整车厂商也快速跟进，众多标称续航高达1000KM的新车型也陆 续发布。今年年初广汽埃安推出的中期改款车型埃安AION LX Plus最大续航里程高达1008 公里，是首款纯电续航超1000KM的量产车。考虑到电池技术的不断更新，且当前燃油车续 航也只有600KM左右，即使算上实际使用中的续航折损，电动车续航水平赶超燃油车只是 时间问题。 更快的补能速度更快的补能速度，在续航问题逐渐解决的当下成为关键。据中国汽车工程学会发布的中国电动车充电基础设施开展战略与路线图研究(2021-2035)中统计，截至2020年底， 在限购城市公共充电桩是加油站数量的2. 8倍，但为什么仍无法合理满足电动汽车用户的 补能需求呢？原因就在于充电桩的补能效率远远落后于加油站。一个占比2500平米的中型 加油站，配置4通道8个加注位，每小时可以服务120辆燃油车；但同样面积的公共充电 站虽然可以配备50个充电位，可以同时服务的车辆远多于加油站，但是以一小时充满一辆 电动汽车来计算，每小时只能服务50辆车。但如果我们能把快充提升到20分钟充满的水平，每小时就可以服务到150辆车，便可 以超过加油站的效率。加上当前电池容量越来越大，快充对缓解里程焦虑至关重要。当下800V高压快充平台已经成为行业趋势，主流厂商都已经或者计划落地自己的800V高压平 台，充电速度相较过去的400V平台实现了大幅提升。图表22 : 800V高压快充平台成为行业趋势车企800V高压平台介绍去年11月发布了基于800V高压SiC平台的量产车小鹏G9,新车超级充电5 小鹏分钟可行驶200多公里。去年11月长城SL发布机甲龙，机甲龙采用800V充电技术，充电10分钟可 长城续航401公里，充电15分钟可续航545公里。比亚迪全新e平台3. 0,搭载800V高压充电技术，实现充电5分钟，续航150公里。计划今年落地750Vx200kW的FC1闪充方案,充电15分钟可实现30%-80«S0C, 华为2023年落地1000V、400kW FC2闪充方案。所使用的SEA浩瀚智能进化体验架构，可匹配800V电压平台，支持360kW超 极氮级快充。布局800V高压快充，最高支持350kW的超级快充，充电10分钟行驶400公 岚图里。理想纯电车型将采用800V架构，将充电时间缩短至1075分钟。发布880V高电压平台，实现最大充电功率可能到达480kW,实车搭载测试中， 广汽埃安电量从30¥充到80%只用了不到5分钟（4分50秒） 资料来源：浙商国际整理当然，正如我们上文所提到的，快充的普及和实现并不是单单有了技术就行了，为了 实现快充而进行的整体配套升级才是更大的难点。电池材料、车体设计、充电桩和电网为 了匹配800V的快充平台升级都需要做出相应的升级改造，升级改造付出的高本钱能否带来 可观的收益仍是个未知数。而且当前800V快充平台的技术基本都搭载在新款中高端车型 上，后续的降本和普及仍需时日。特斯拉就明确表态了并不会升级到800V快充平台，400V到800V的升级需要调整整车 和充电设施的设计，对于全球销售量最大的电动汽车厂商，这样的升级在本钱收益上非常 不经济，因此并不打算在其小型车上使用。我们认为新崛起的新势力品牌争先布局800V 平台，有望形成在快充方面对于特斯拉的后发优势。总体而言，可以预见到的是，快充在中短期由于本钱和配套上的问题，并不会完全取代 常规的充电模式，而是会成为常规充电模式的有效补充，满足用户在不同场景下的需要。换电作为另一条重要的快捷补能路线，迎来了明确的政策支持，未来将成为电动汽车 补能体系中的重要拼图。2020年全国两会政府工作报告中，换电站被明确纳入新基建建设 范畴，换电模式与充电模式互为补充。同年4月份财政部等四部委联合发布新能源补贴新 政，明确指出起售价30万元以上新能源汽车不再享受补贴，但支持换电模式的车辆例外。换电将成为电动汽车补能体系中的重要拼图。首先在乘用车领域，换电会是局部情况 场景下补能方式有效的补充，比方家中或者单位无法安装充电桩；用户“时间珍贵”，等 待充电的机会本钱较大；急需用电，没有时间去等待。主要的补能场景仍然是家中/单位相对较慢的充电补能。但是在商用车领域，情况那么有所不同。商用车领域出租车、网约车、 运输卡车等每天补能的频次高，普通的充电无法完全满足商用车需求。因此换电当前的主 流市场仍然在To B的商用车领域，但正在快速向To C端进行拓展，预计5年之内便可以 做到普及。根据iResearch的测算，到2025年国内换电站保有量预计将突破3万座，新能 源换电汽车保有量将突破400万辆，市场渗透率将达13%。 更便捷的充电桩触达截止2022年6月底，全国充电基础设施累计近392万台，而全国新能源汽车保有量达 1001万辆，车桩比仍超过2. 5。但相较前两年3:1左右的车桩比有了不小的改善，尤其是 2021年新能源汽车销量激增的情况下，车桩比反而不降反升。新能源汽车保有量（单位：万辆）充电桩基础设施保有量（万台）车桩比（右轴）图表23 :新能源汽车和充电桩保有量资料来源：中汽协，充电联盟，浙商国际国内充电桩的政策支持力度进一步加码。2020年充电桩首次被写进政府工作报告，成 为未来重点开展的“新基建”之一。今年国家更是在政策中明确表示到“十四五”末，我 国电动汽车充电保障能力进一步提升，形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设 施体系，能够满足超过2000万辆电动汽车的充电需求。根据艾媒咨询的测算，国内2025 年充电桩数量将达654. 3万台，2021-2025年的年复合增长率到达25. 7%。图表24：充电桩相关的政策支持时间政策名称相关重要内容电动汽车充电基础设施开展指南 2015（2015-2020 年）国务院关于印发“十三五”国家战 2016略性新兴产业开展规划的通知“十三五”现代综合交通运输体系 2017开展规划提升新能源汽车充电保障能力行 2018动计划新能源汽车产业开展规划 2020（2021-2035 年）明确充电基础设施建设目标，到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。按照“因地适宜、适度超前”原那么，在城市开展中优先建设公共服务区域充电基础设施，积极 推进居民区与单位停车位配建充电桩。鼓励充电服务企业创新商业模式，提升持2卖开展能力。 到2020年，形成满足电动汽车需求的充电基础设施体系。加快新能源汽车充电设施建设，推进新能源运输工具规模化应用。制定发布交通运输行业重点 节能低碳技术和产品推广目录，健全监督考核机制。力争用3年时间大幅提升充电技术水平，提高充电设施产品质量，加快完善充电标准体系，全面优化充电设施布局，显著增强充电网络互联互通能力，快速升级充电运营服务品质，进一步优化充电基础设施开展环境和产业格局。提升充电基础设施服务水平。引导企业联合建立充电设施运营服务平台，实现互联互通、信息共享与统一结算。加强充电设备与配电系统平安监测预警等技术研发，规范无线充电设施电磁频谱使用，提高充电设施平安性、一致性、可靠性，提升服务保障水平。2020«2020年政府工作报告充电桩首次被写进政府工作报告。充电基础设施作为七大产业之一，纳入“新基建”。提出增 加充电桩、换电站等设施。2021商务部办公厅印发商务领域促进汽车消费工作指引和局部地方经验做法的通知完善新能源汽车使用环境，便利新能源汽车充（换）电，鼓励有条件的地方出台充（换）电基础设施建设运营补贴政策。2021«2030年前碳达峰行动方案加快绿色交通基础设施建设。有序推进充电桩、配套电网、加注（气）站、加氢站等基础设施建设，提升城市公共交通基础设施水平。关于进一步提升电动汽车充电基 到“十四五”末，我国电动汽车充电保障能力进一步提升，形成适度超前、布局均衡、智能高 2022 础设施服务保障能力的实施意见（发 效的充电基础设施体系，能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。八上人_c 八 c c _1 r- c ri、 w 资料来源：产业信息网，浙商国际平安质量担忧相较开展了上百年的传统燃油汽车，国内新能源汽车步入市场化竞争的爆发阶段也就 是在过去几年间，从任何角度相较燃油汽车都是新兴事物，因此更容易受到国内外主流媒 体的关注。新能源汽车一旦出现了质量和平安问题都能引起主流媒体和舆论的重点关注。 尤其是新能源汽车的自燃事故，更是媒体吸引眼球和关注度的重要题材。消费者对于购买 新能源汽车的平安质量忧虑也主要集中在“自燃”的平安问题上。在“自燃”的平安问题上，一方面是如我们上文所述的新能源汽车本身“自带流量”， 出现问题极易被媒体放大；另一方面是，随着新能源汽车保有量的快速增长，新闻素材也难 免增多，极大的影响了消费者心理。另外根据应急管理部消防救援局2021年的统计，全国发生电动汽车火灾事故3000余 起，在根据纯电动汽车保有量进行推算，纯电动汽车的着火概率在万分之三左右，确实是 稍高于传统燃油车万分之一到万分之二的概率。由于电池的物理化学特性，相较传统燃油车，发生碰撞时起火的概率确实要比燃油车 高。并且由于电池热失控的特性，火势蔓延速度较快，加之电池的化学特性，火势的扑灭 难度也高于燃油汽车。对于电动汽车平安性，作为新兴事物相较燃油车确实还有更多需要改进的地方，例如 车企需要投入更多的研发本钱和精力，用于优化动力电池、BMS的平安性及可靠性。后续 政策标准的制订和改进也同样在进行中，今年3月工信部发布的2022年汽车标准化工作 要点中提出，要启动电动汽车动力蓄电池平安相关标准修订工作，进一步提升动力蓄电 池热失控报警和平安防护水平；加快推进电动汽车远程服务与管理系列标准研究，修订燃 料电池电动汽车碰撞后平安要求标准，进一步强化电动汽车平安保障。3.2. 二手保值率低完善的新能源二手车市场尚未形成新能源汽车的保值率相较传统燃油车普遍较低，这也成为消费者放弃选择购买新能源汽 车的重要原因之一。新能源汽车保值率低是各方面因素造成的，其中的重要因素包括：1）新 能源汽车近几年才兴起，首任车主拥车时间都在5年以内，还未到换车周期，导致新能源车 型的二手车车源很少，还未形成像燃油车那样的完善二手车市场；2）电动汽车的三电质保政 策只针对首任车主，电池的寿命折损对于新能源二手车的价值影响非常大；3）当下新能源汽 车智能化的趋势使得其更新迭代的速度看齐消费电子产品，燃油车迭代以3-5年计，电动车那么短至1-2年，快速换代导致二手车残值率不断受到冲击，加速了贬值过程。从数据上来看，国内新能源品牌在保值率上跟传统车企还是有一定差距的。品牌影响 力和社会认可度是二手车保值率的关键因素，例如我们可以看到蔚来作为国内新势力品牌 中直接对标BBA （奔驰、宝马和奥迪）的存在，其3年车龄62%的保值率较BBA70%左右的保值率仍有差距;而比亚迪60%的3年车龄保值率相较丰田和本田75%以上保值率同样有着 不小的差距。100. 0%90. 0%80. 0%70. 0%60. 0%50. 0%40. 0%30. 0%20. 0%10. 0%0. 0% 2022年6月（3年车龄保值率）图表25 ：新能源汽车的保值率仍有待提高资料来源：中国汽车流动协会，浙商国际新能源汽车保值率会随市场完善而提升根据精真估二手车的数据，2022第一季度新能源二手车保值率较去年增长明显，一年 车龄保值率高达77.59,已经接近燃油车二手车的保值率。但值得一提的是，第一季度的 保值率大幅增长是建立在诸多利好作用下的结果，除了新能源汽车本身市场接受度和销量 的强劲提升，“缺芯”导致的汽车供应短缺导致提车周期大幅提升，再加上车企上游原材 料本钱涨价引起的涨价潮，甚至出现二手车价格比新车还高的倒挂现象。我们认为随着芯 片供应和上游本钱回归常态，像第一季度这样的保值率跳涨并不可持续，后续预计会迎来 调整回落。但是纵观长期趋势，我们认为新能源二手车的保值率仍将保持长期向好的趋势，主要 基于这三点原因：1）消费者对于新能源汽车的认知和接受度不断提高，正如上文中提到当前 的新能源汽车市场从政策驱动转向市场驱动，本质就是新能源汽车的自身卖点足够吸引到 消费者；2）新能源二手车市场需要有足够的市场规模才能培育出更加完善的市场机制，全 国新能源汽车保有量在今年6月已突破1000万，结合强势增长的新能源汽车销量和渗透率， 未来新能源二手车市场势必会不断扩大；3）政策支持助推新能源二手车市场开展。图表26 ：新能源汽车保值率趋势性向好65%60%40%35%30%55%50%45%纯电新能源汽车3年车龄保值率插电混动新能源汽车3年车龄保值率资料来源：中国汽车流动协会，浙商国际力。这点反映在农村居民近10年来的收入和消费增速上，可以看到不管是在人均可支配收 入上还是人均消费支出的同比增速上，农村居民都显著快于城镇居民。随着城乡差距的渐渐缩小，农村地区的汽车消费潜力有望在未来逐步释放，为当前国 内停滞不前的汽车市场带来新的增量。5000040000300002000010000020%2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021全国农村居民人均可支配收入（元）全国城镇居民人均可支配收入（元）2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021全国农村居民人均可支配收入同比增长（劲全国城镇居民人均可支配收入同比增长（）图表2 :全国城镇与农村居民人均可支配收入资料来源：国家统计局，浙商国际图表2 :全国城镇与农村居民人均可支配收入资料来源：国家统计局，浙商国际图表3 :全国城镇与农村居民人均可支配收入增速资料来源：国家统计局，浙商国际全国农村居民人均消费支出（元）全国城镇居民人均消费支出（元）全国农村居民人均消费支出（元）全国城镇居民人均消费支出（元）图表4 :全国城镇与农村居民人均消费支出资料来源：国家统计局，浙商国际20%15%:Il II II h II II.UTO.2014 2015 2016 2017 2018 2019 20B-5%全国农村居民人均消费支出同比增长（）全国城镇居民人均消费支出同比增长（%）图表5 :全国城镇与农村居民人均消费支出增速资料来源：国家统计局，浙商国际1.2.汽车出口迎来历史性突破在2021年的中国汽车销量数据中，虽然2627. 5万辆的整体销量和对应的3. 8%的同比 增速算不上惊艳，但是将数据拆分开来，依然能发现其中的结构性亮点。在2021年的总体销量中，出口汽车销量到达201.5万辆，较2020年同期增长近100%, 占总销量比重到达7. 7丸过去几年中国的汽车出口量一直徘徊在100万辆左右，此次突破 200万辆是历史首次。并且这样的快速增长趋势在今年上半年依然持续，截至2022年6月底，中国汽车出口4.造车新势力乘风起航当下国内新能源汽车市场的玩家可以分为5类：传统车企下的传统豪华品牌（例如奔 驰和宝马）、传统外资品牌（例如丰田和本田）、传统自主品牌（例如吉利和长城）；还 有当下热门的新势力品牌，分为外资新势力品牌（例如特斯拉）和自主新势力品牌（例如 蔚来、小鹏和理想）。根据中国汽车流通协会2021年的数据，可以看到传统自主品牌仍占主导份额，占国内 新能源车市场超60%以上的份额。排在第二第三都是新势力品牌，自主新势力和外资新势 力市场份额分别到达16.2%和11.8%。比照2020年的数据，可以看到除了新势力品牌（自 主新势力和外资新势力市场份额分别增长3.2ppts和0.8ppts）,其他品牌类型的份额均 有下降，其中传统自主和传统外资品牌下降最大，分别到达1.6ppts和1.5ppts。自主新 势力品牌增长强势，正在蚕食着其他品牌类型的份额。图表27 : 2021年和2020年各阵营市场份额变化传统豪华 传统外资 传统自主 外资新势力 自主新势力2020年2021年资料来源：中国汽车流通协会，浙商国际未来我们依旧非常看好自主新势力的开展。根据2022年中国新能源汽车用户调研的数 据，已购车用户与高潜用户对于品牌偏好存在着较大差异。首先，我们认为已购车用户的品牌偏好分布基本显示了过去新能源汽车消费者的品牌 认知，和上述的市场份额在占比上有所差异，但排位上基本一致。依次是传统自主品牌、 国产新势力品牌、国外新势力品牌、合资品牌和豪华品牌。但是，对于未来重要的汽车消费人群，市场上的高潜用户对于品牌偏好那么大有不同， 最值得一提的就是高潜用户对于国产新势力品牌有着远超其他品牌类型的偏好。过去新能 源汽车份额主要集中在传统自主品牌，随着国产新势力和其他品牌类型的新能源车型陆续 交付，用户可选择比拟的选项越来越多。其中新势力品牌“年轻、科技、前卫、话题性” 等品牌形象和独到的竞争优势已经逐渐深入人心，例如小鹏年轻运动的定位和其领先的自 动驾驶和智能驾驶舱技术；蔚来高端品牌的定位和“海底捞式”的用户服务。图表28 :已购车用户和高潜用户品牌偏好比照高潜用户高潜用户已购车用户36.4%36.8%资料来源：巨量算数，2022年中国新能源汽车用户调研，N=9245,浙商国际4.1, 蔚小理组成新势力头部格局在行业竞争格局方面，蔚来、小鹏和理想作为国内头部的造车新势力，在产品力、技 术能力、品牌影响力等各方面都在业内有着重要地位。三者之间互为竞争对手，但也存在 着差异化竞争，其各自有着不同的市场定位、产品体系、销售服务体系等。在当前行业高 速增长的“蓝海”背景下，三者都凭借自身竞争优势在行业内占据着一席之地。图表29 :蔚来、小鹏和理想的商业模式比照市场定位市场定位蔚来汽车定位高端市场在售产品中，SUV和轿车产品定价都在30万元以上，对标德系豪华品牌2016年推出EP9超级跑车，树立公小鹏汽车定位中高端市场满足中产阶级消费者的需求定价在15-40万元，对标丰田、大众等中高端品牌。产品体系从低端向高端延伸理想汽车定位中高端市场定价在20-50万元整体定位处于蔚来和小鹏之间产品体系从高端向下延伸司高端品牌形象。产品体系从高端向下延伸。蔚来ES8/中大型SUV/纯电 小鹏G3/紧凑型