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淮南市洞山中路交通量需求分析及预测 淮南市规划设计研究院、合肥工业大学交通研究所 1 目 录 目 录 第一章 洞山中路沿线路段交通量调查与分析1 1.1 调查地点与调查方法选择1 1.2 路段交通量调查结果分析2 第二章 居民出行调查与分析6 2.1 居民出行次数特征分析6 2.2 居民出行方式结构分析6 2.3 出行空间特征分析7 第 三 章 交 通 需 求 预 测 1 1 3.1 交通需求预测基本思路11 3.2 社会经济发展预测13 3.3 城市人口发展预测14 3.4 主城区土地利用规划16 3.5 客运交通预测17 3.6 货运交通需求预测22 3.7 交通方式划分预测24 第四章 洞山中路路段及交叉口机动车交通量预测31 4.1 交通量预测基本方法31 4.2 预测模型简介32 4.3 洞山中路交通分配预测33 4.4 洞山中路通行能力分析45 淮南市洞山中路交通量需求分析及预测 淮南市规划设计研究院、合肥工业大学交通研究所 1 第一章 洞山中路沿线路段交通量调查与分析 第一章 洞山中路沿线路段交通量调查与分析 1.1 调查地点与调查方法选择调查地点与调查方法选择 本次淮南市洞山中路交通量调查是对全线 6 个路段及主要交叉口的机动车流量流向进行调查。调查地点选择道路上易于观察交通量的点，本次调查选择泉山路、老龙眼路、广场南路、洞山南路等几个比较典型的点，调查时间为 2008 年 4 月 6 日4 月 8 日，持续抽样调查三天，并结合 2007 年 9 月的调查数据进行综合分析。调查选择早晚高峰时段，为上午 7:009:00，下午 15:0019:00。在每个调查点安排4 名调查人员，每 2 人一班负责一个路段方向，其中一人负责人负责记录出租车与小汽车，另一人负责记录其它机动车。每班共需调查员 7428 人。机动车辆种类复杂繁多，调查将路口的机动车分为 8 种，其中客车分 4 种：出租车、小汽车（除出租车，座位数7）、中客（即中巴，座位数在 821 之间）、大客（即大型客车和公共汽车，座位数22），货车分 3 种：小货（即小型货车，额定吨位在 2.5 吨以下）、中货（即普通货车，额定吨位在 5 吨以下）、大货（即重型货车，额定吨位在 5 吨以上），其它车主要指摩托车、机动三轮车等。本次调查采用“淮南市路段机动车流量调查表”表格，如表 1-1 和表 1-2所示。表 1-1 淮南市洞山中路线机动车流量调查表 表 1-1 淮南市洞山中路线机动车流量调查表 路段编号：_路段名称：_ 车行方向：_ 观测日期：_2008 年 4 月_ 调查员：_ 大客 时间段 出租车 小汽车（除出租车）中客 公交车 非公交车 小货 大、中货 其他（摩托车）表 1-2 淮南市洞山中路线机动车流量调查表 表 1-2 淮南市洞山中路线机动车流量调查表 路段编号：_路段名称：_ 车行方向：_ 观测日期：_2008 年 4 月日_ 调查员：_ 时间段 小型车 中型车 大型车 淮南市洞山中路交通量需求分析及预测 淮南市规划设计研究院、合肥工业大学交通研究所 2 1.2 路段交通量调查结果分析路段交通量调查结果分析 洞山中路现状为东部城区一条东西向主要的交通性生活性主干道，道路两侧分布为城区主要的政府机关、企事业单位和学校。其交通状况直接影响着整个淮南市路网的通达程度。与洞山中路相交的南北方向主要道路有泉山路、刘家山路、老龙眼路、街区路、广场南路、宾馆路和洞山南路，其中泉山路、广场南路和洞山南路 3 条为主干道，刘家山路、老龙眼路、街区路和宾馆路 4 条为支路。以上主要道路把洞山中路分成几个交通量不同的路段，通过对各个路段交通流量的分析，可以更好地从宏观上分析洞山中路的交通流量的分布。表 1-3 给出了调查所得各路段早和晚高峰交通流量，图 1-1 至图 1-4 给出了洞山中路各路段早、晚高峰交通量与断面交通量，交通量在路段上的分布情况见图 1-5 和 1-6 路段交通量分布图。比较洞山中路早晚高峰时段各路段交通量和断面交通量波动情况，可以看出，各路段早，晚高峰交通量分布较平衡，波动趋势基本一致。表 1-3 洞山中路现状早晚高峰时段各路段交通量分布 表 1-3 洞山中路现状早晚高峰时段各路段交通量分布 早高峰路段 晚高峰路段 断面交通量 编号 路段 东-西 西-东 东-西 西-东 早高峰 晚高峰 1 泉山路刘家山路 1278 1064 1125 1253 2342 2378 2 刘家山路老龙眼路 947 839 1047 1182 1786 2229 3 老龙眼路街区路 1024 871 924 1107 1895 2031 4 街区路广场南路 978 1078 1055 943 2056 1998 5 广场南路宾馆路 1037 866 931 894 1903 1825 6 宾馆路洞山南路 1083 927 979 824 2010 1803 7 洞山南路 1127 1014 974 1056 2141 2030 淮南市洞山中路交通量需求分析及预测 早高峰双向行驶路段交通量对比图0200400600800100012001400泉山路刘家山路刘家山路老龙眼路老龙眼路街区路街区路广场南路广场南路宾馆路宾馆路洞山南路洞山南路PCU东-西西-东 图 1-1 早高峰路段双向交通量对照图 图 1-1 早高峰路段双向交通量对照图 晚高峰双向行驶路段交通量对比图0200400600800100012001400泉山路刘家山路刘家山路老龙眼路老龙眼路街区路街区路广场南路广场南路宾馆路宾馆路洞山南路洞山南路PCU东-西西-东 图 1-2 晚高峰路段双向交通量对照图 图 1-2 晚高峰路段双向交通量对照图 淮南市规划设计研究院、合肥工业大学交通研究所 3 淮南市洞山中路交通量需求分析及预测 现状年早高峰断面交通量05001000150020002500泉山路刘家山路刘家山路老龙眼路老龙眼路街区路街区路广场南路广场南路宾馆路宾馆路洞山南路洞山南路PCU 图 13 早高峰断面交通量现状图 图 13 早高峰断面交通量现状图 现状年晚高峰断面交通量05001000150020002500泉山路刘家山路刘家山路老龙眼路老龙眼路街区路街区路广场南路广场南路宾馆路宾馆路洞山南路洞山南路PCU 图 1-4 晚高峰断面交通量现状图 图 1-4 晚高峰断面交通量现状图 淮南市规划设计研究院、合肥工业大学交通研究所 4 淮南市洞山中路交通量需求分析及预测 图 1-5 现状年断面早高峰交通量分布图 图 1-5 现状年断面早高峰交通量分布图 图 1-6 现状年断面晚高峰交通量分布图图 1-6 现状年断面晚高峰交通量分布图 淮南市规划设计研究院、合肥工业大学交通研究所 5 淮南市洞山中路交通量需求分析及预测 淮南市规划设计研究院、合肥工业大学交通研究所 6 第二章 居民出行调查与分析第二章 居民出行调查与分析 居民出行调查是指对交通规划区域常住人口和暂住人口在一定时间内的出行属性（如出行次数、出行起讫点、出行目的、交通方式、出行时间等）、社会经济属性以及个人与家庭属性等进行调查，它是交通规划中 OD 调查的重要内容，是交通规划中需要收集的最基础资料之一，是进行交通需求预测和制定交通规划方案的重要依据，在城市综合和专项交通规划中扮演着极其重要的角色。国内外调查实践表明：居民出行调查可以全面地再现城市交通随机易逝、变化多的特点，能揭示出城市交通症结的原因、内涵、交通需求与土地利用、经济活动的规律。淮南市居民的调查对象是常住或暂住在被抽中家庭户 6 周岁以上的居民。出行调查采用抽样调查方式，由调查人员入户发放调查问卷。调查范围包括田家庵区、大通区、八公山区、谢家集区、潘集区五区和风台县及毛集社会发展综合实验区.淮南市现状人口约 228万，本次居民出行调查采用淮南市公共交通规划（2008-2020）中的调查数据（调查了有效居民样本 49970 人，总抽样率为 2.18%左右），并对洞山路沿线的居民出行进行了补充调查，采用问卷（调查表）方式进行，补充调查了有效居民样本 3620 人。本章将对居民出行调查的数据进行分析、推理和归纳，得出全市居民出行的规律及变化特征。2.1 居民出行次数特征分析居民出行次数特征分析 所谓一次出行是指在城市中或城市与附近乡村间进行社会活动的人们为了达到某种目的、采用某种交通方式、经过某段路程从某个场所到达另一场所的一次转移。居民出行调查统计中的居民出行一般应满足如下条件：即单程出行距离大于 500 米且占用城市道路。根据回收的表格汇总并放样后统计得出：出行者平均出行次数为 2.9 次，居民平均出行次数为 2.75 次。其中出行者平均出行次数是指被调查居民中有出行的居民的平均出行次数，即将出行总量与被调查居民中有出行的居民数相比得到，而居民平均出行次数是指将出行总量与被调查的居民总数相比而得到的。淮南市现状人口为 110.69 万，按此标准，现状淮南市区每天城市居民出行总量约为 304 万人次。2.2 居民出行方式结构分析居民出行方式结构分析 居民出行方式的结构是指某一段时间内城市各种客运交通方式实际运量的构成，它与居民特征、社会特性、出行起迄位置、出行目的等诸多因素有关。在考察淮南市交通方式类型及使用基础上，将居民的出行方式分为步行、普通自行车、电动自行车、公交车、出租车、轻骑摩托车、私家车、单位小车、单位大车、其它等 10 种。下面主要从各方式出行淮南市洞山中路交通量需求分析及预测 量构成比例以及出行方式与居民职业、出行目的等方面的关系加以分析。淮南市居民不同出行方式的出行量构成比例见表 2-1 和图 2-1。表 2-1 不同出行方式出行量构成比例表（单位：%）表 2-1 不同出行方式出行量构成比例表（单位：%）出行方式 步行 自行车 助力车公交车出租车私家车单位车 摩托车 其它 出行量比例 44.5 24.8 2.5 16.6 1.7 1.8 3.5 4.4 0.2 各出行方式分担率05101520253035404550步行自行车助力车公交车出租车私家车单位车摩托车其它 图 2-1 不同出行方式出行量构成比例图（单位：%）图 2-1 不同出行方式出行量构成比例图（单位：%）从表中可以看出，步行出行比例最高，达 44.5%。其次为自行车（不包括电动车），比例为 24.8%。体力出行比例为 69.3%，非体力出行比例约为 30.7%。其中公交车助力车出行比例最高，达 16.6%，其次为摩托车，比例为 4.4%，余下为单位车、助力车、私家车、出租车，比例分别为 3.5%、2.5%、1.8%、1.7%。2.3 出行空间特征分析出行空间特征分析 本次居民出行调查将淮南市规划市区及其外围相关区域划分为 14 个中区。居民出行的分布（OD 分布），是对现状淮南市居民出行的一个最直接反映，客观的反映了城市居民的出行分布规律。它是确定淮南市交通流向分布的依据，也是以后进行交通预测和交通规划的基础性数据和依据，因此根据调查确定了 14 个中区的 OD 分布。淮南市交通流主流向的确定是在 30 个交通小区间出行 OD 表的基础上，通过合并聚类 淮南市规划设计研究院、合肥工业大学交通研究所 7 淮南市洞山中路交通量需求分析及预测 淮南市规划设计研究院、合肥工业大学交通研究所 8 形成 14 个中区客流 OD 表。淮南市全方式交通中区 OD 分布情况如图 2-2 所示，淮南市全方式交通中区 OD 分布见表 2-2。表 2-2 淮南市交通中区全方式 OD 分布表（单位：人次/日）表 2-2 淮南市交通中区全方式 OD 分布表（单位：人次/日）中区 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 1 324880 67085 27198 9162 3022 12932560 6289 2588 3185 2106 4181 20716862 63244 268902 108675 4168 22318 1864040374694 1520 2672 1547 4122 7794823 24523 95610 305958 3040 37457 881731401727 723 1404 1167 3651 4413614 16508 8137 6864 30159 1405 992 84 1063 271 1496 556 824 52 90 5 2902 21301 37695 599 107059 33824206532 242 511 439 618 23361 6 11214 15736 8830 512 2698 87656421 1240 730 1611 584 1885 78 11437 528 3527 4102 44 4727 611 6045044 150 188 146 29 93430 8 4057 3251 1142 359 419 913 28 1500444914 6400 1370 59 26 1809 2260 1763 671 114 240 506 56 6731 18919062253 3193 283 52 144410 2850 2669 1445 637 541 1424197 8945 56301270698 19439 765 12945211 2163 1851 1297 275 390 186 113 2258 3329 21176 323839 235 12921212 5486 4001 3828 664 628 224428 974 917 1262 263 14120026 30 13 145 872 439 24 270 102 100944 61 153 117 29 995630 14 3250 609 486 86 90 159028 1505 890 801 117 59 26 482 图 2-2 淮南市居民出行全方式全目的大区 OD 分布图 图 2-2 淮南市居民出行全方式全目的大区 OD 分布图 从图 2-2 可以看出，淮南市的居民出行主要以组团内部的出行为主。在东部组团内，中区 2 和 3 交通流量达 204285 人次/日，1 和 2 间交通流量达 130329 人次/日，1 和 3 之间交通流量达 51721 人次/日，2 和 5 之间交通流量达 43619 人次/日；在西部组团内，中区 10和 9 及 11 之间交通联系都较为紧密，中区 10 和 9 间的交通流量达 118553 人次/日，10 和淮南市洞山中路交通量需求分析及预测 淮南市规划设计研究院、合肥工业大学交通研究所 9 11 之间的交通流量达 40614 人次/日。淮南市居民出行交通方式构成中自行车交通方式与公共交通方式之比为 1.49：1，处于我国城市道路交通规划设计规范所规定的人口超过百万的大城市居民出行自行车与公共交通的比例应为 1：13：1 的标准的范围之内，但仍然有较大的提升空间。对于集散量较大的交通区，可以通过公交线网的合理布置，相应提高公交出行在居民出行中所占的比例，降低自行车等私有交通工具的出行比例，并结合实际情况加强主干道、次干道、支路的规划和建设工作，进一步理顺和完善道路网络，明确道路功能，从而提高路网的运输效率，缓解城市交通拥挤状况。表 2-3 淮南市交通中区现状公交 OD 分布表（单位：人次/日）表 2-3 淮南市交通中区现状公交 OD 分布表（单位：人次/日）中区 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1314 1 21614 31543 166951880 17648809299416821192248 1163 1411556942 30131 32584 316361654 897412187797306610681995 859 3144591183 15678 29678 217821286 993247469471118608704 782 941732354 3864 3518 3199687 659617 20629224988 353 20 1822 5 1576 9177 10123164 3462524 249315182325 310 16714722 6 7824 9579 4848333 446124820910225911168 454 1046189087 208 740 133437 319268 44816 21 104 22 10 32311 8 2666 1910 707 260 266749 10259521514057 686 52 9 1079 1938 1226 538 27 139399 20283167799676 1895 47018101510 1784 1749 666 447 3531125905819957410174 8040 4374597 11 1319 936 942 203 267484 40143120438450 31629 82 3614012 2361 443 974 8 170125810550587893 124 37129 11 13 63 522 87 8 17023 34916 21 54 40 10 10411 14 1576 181 211 8 64 123110236685299 40 10 9 11 淮南市洞山中路交通量需求分析及预测 图 2-3 淮南市居民公交出行大区 OD 图 图 2-3 淮南市居民公交出行大区 OD 图 通过对表 2-3 和图 2-3 淮南市居民公交出行中区 OD 分析可以得到：公交方式的 OD 分布对公交规划来说是非常重要的基础数据，通过对该 OD 的分布可以定性地发现全市公交OD 的走向，同时也可以定量地计算特定区域的公交供给量。从图中可明显看出，区内公交出行量较大的中区有 1、2、3、11。区间公交出行量较大的有：1-2 中区，交通量为 61678；2-3 中区，交通量为 61314；1-3 中区，交通量为 32373；区间公交出行量较大的还有 2-5、2-6、1-6、10-9、10-11 等中区。对于 OD 量较大的中区之间的公交线路的布置，可以通过增加公交线路、增加班次以及缩短居民等候时间等措施来提高公交的服务水平。在中、远期规划中，还可以通过增设公交专用道、建立高速度、大运量的快速轨道交通工具（如轻轨、地铁等）的措施，以增强公共交通与私人交通竞争力，提高公交在居民出行方式中所占的比重。淮南市规划设计研究院、合肥工业大学交通研究所 10 淮南市洞山中路交通量需求分析及预测 淮南市规划设计研究院、合肥工业大学交通研究所 11 第三章第三章 交通需求预测 交通需求预测 3.1 交通需求预测基本思路交通需求预测基本思路 洞山中路现状为东部城区一条主要的交通性生活性主干道，道路两侧分布为该市主要的机关、企事业单位和学校。根据淮南城市总体规划，洞山路规划为东部城区主干路网“六横七纵”中的一横，同时又是东部城区的景观轴线。依据 2007 年淮南综合交通调查的数据、及淮南市规划设计研究院在 2008 年获取的淮南交通调查数据，从淮南市整个城市的交通预测着手，充分考虑现状调查的洞山中路机动车交通量的基础上对洞山中路的机动车交通量进行预测。由于城市居民生产、生活活动的多样性和人们出行行为心理的复杂性，城市客运交通预测是一项复杂而困难的工作，它要求预测人员能比较准确地了解掌握具体城市社会经济活动、土地利用和城市交通的特征、规律和趋势，如城市的人口规模、构成及增长，城市产业结构与就业岗位，城市流动人口的大小、分布，交通设施的水平、布局及构成，在此基础上，才能着手进行客运交通需求预测。预测过程中还要对预测方法和预测模型进行慎重的选择，对预测结果(中间的和最终的)合理性、可靠性做出评价，并不断地进行反馈、修正，直到满意为止。淮南市客运交通总体需求预测采用了城市客运交通预测的传统方法，即四阶段法。在采用国内外优秀研究成果，利用国内交通需求预测方面丰富实践经验，广泛吸收淮南市城市建设与规划部门以及合肥工业大学交通研究所从事多年城市交通规划的经验基础上，通过“四阶段”模式，从全方式居民出行产生预测着手，至居民出行分布预测，再至出行的交通方式划分部分，从而得到淮南市规划年客运交通需求。该方法考虑了各种交通方式的协调发展及其它相关因素的影响，有利于整个交通系统的内部平衡以及交通系统与外部系统的协调发展。同时，在具体进行预测工作时，在保证大前提即客运交通需求预测结果准确性及可靠性的条件下，对具体方法作了一定的调整，旨在突出客运需求预测的特点，并能减少工作量。客运交通需求预测期与淮南城市总体规划相对应，即预测年选取 2020 年。淮南市洞山中路交通量需求分析及预测 图 3-1 城市交通需求预测程序框图 图 3-1 城市交通需求预测程序框图 淮南市规划设计研究院、合肥工业大学交通研究所 12 淮南市洞山中路客流与交通量需求分析及预测 3.2 社会经济发展预测社会经济发展预测 近年来，淮南市经济发展迅速，国内生产总值稳步提高。表 3-1 显示的是淮南市 2002年至 2007 年的经济发展相关数据，可以看出，近几年淮南市经济总量逐年增加，按可比价格计算的增长比例始终保持在 10%以上，近两年更是以 12%以上的速度在增长，并且每年有大幅度提高。表 3-1 淮南市历年经济数据统计表 表 3-1 淮南市历年经济数据统计表 国内生产总值 第一产业 第二产业 第三产业 年份 总值（亿元 RMB）增长率（%）增加值（亿元 RMB）增长率（%）增加值（亿元 RMB）增长率（%）增加值（亿元 RMB）增长率（%）三次产业结构比 2002 151 9.5 19 10.6 73 8.9 59 9.9 8.99:54.55:36.45 2003 170.5 10 17.8 9.787 14.3 65.7 11 2004 214.49 16.2 26.48 18.7 111.88 18.4 76.13 12.6 10.5：51.0：38.5 2005 263.6 16.5 29.49 0.3 140.18 25.2 93.93 10.3 11.19：53.18：35.632006*302 14.4 32.9 11.1 160.7 15.9 108.3 13.2 10.9：53.22：35.882007 355 12.1 40.3 10.7 72.7 10.9 111 17.8 8.99:54.55:36.45 050100150200250300350400200220032004200520062007淮南市GDP增长曲线 图 3-2 淮南市近年来 GDP 增长曲线图 图 3-2 淮南市近年来 GDP 增长曲线图 2007 年，淮南市全市经济总量突破 360 亿元人民币，当年实现国内生产总值 355 亿元人民币，2005 年，淮南市实现国内生产总值 263.6 亿元人民币；到 2007 年，按户籍人口计算的人均生产总值达 9378 元人民币，可见，经济增长之迅速。从图 3-2 可以看出，淮南市近几年的国民生产总值增长速度变化规律，整体呈上升趋势，2004 至 2005 年增加最快。根据表 3-1 的数据可以看出，产业结构中第二产业的比例有所增加，而第三产业的比例降 淮南市规划设计研究院、合肥工业大学交通研究所 13 淮南市洞山中路客流与交通量需求分析及预测 低了一部分；尤其 2002 年三种产业均以 10%以上的速度增长，总体看来产业结构是趋于合理化。虽然经济增长很快，但也有问题暴露。总体看来，产业结构尚需进一步调整，城乡二元经济发展不平衡矛盾突出；企业技术创新能力及适应市场能力还不高；农业增产和农民增收的基础还不够稳固，农民收入增长缓慢；需求不足。随着淮南市的经济快速发展，经济运行质量和效益不断改善，国民经济将会快速增长，经济总量一定会逐步提高，人均收入也会逐年增加，三次产业结构将会更加合理化，更多地就业机会使得就业压力逐年减少，城乡之间差距逐年变小，人民的福利及各种社会保障体系将会进一步完善，各大中型企业运转平稳，社会稳定团结，呈现和谐发展的社会局面。3.3 城市人口发展预测城市人口发展预测 根据总体规划的研究范围，淮南市中心城区的人口分布为以下范围：以市区为基础在周边有所突破市区行政区划，总面积 2596 平方公里（包括水面）。市区人口增长主要集中在市中心区域。1990-2005 年，淮南市区人口年平均增长率为6.82，反映了市区在人口集聚方面有较高的吸引力。人口规模预测采用如下方法预测：1.时间趋势外推回归法 时间趋势外推回归法是假定相同地域范围内人口年平均增长的百分点不变，利用一元回归方程建立人口与时间变化之间的函数关系 aabPP+=0 式中：预测区域内规划期内第年末人口；aPa0P 基年居住人口数；a预测区域内规划期内第年。a根据上述回归方程，可得出淮南市的市区居住人口 2020 年为 261 万人，年均增长率为 6.89。2.时间趋势外推指数法 时间趋势外推指数法是假定相同地域范围内人口年平均增长率不变，利用以往的人口增长率按下式计算将来的人口()aarPP+=10 式中：第 a 年的人口；aP0P 预测初始年人口；淮南市规划设计研究院、合肥工业大学交通研究所 14 淮南市洞山中路客流与交通量需求分析及预测 r人口年增长率；a年数，初始年。根据时间趋势外推指数法，可得出淮南市中心城区的总人口 2020 年分别为 258 万人，年均增长率为 6.82。3.罗杰斯蒂模型法 罗杰斯蒂函数曲线的基本特征是先有一个平缓化时期，然后是高速增长，最后又进入平缓变化，该函数的形式是：()aabbUP1011+=式中：第 a 年的人口；aPU，常数。0b1b根据罗杰斯蒂模型法，可得出淮南市的中心城区市区总居住人口规划年2020 年为 265万人，年均增长率为 6.95。表 3-2 各种方法预测市区总人口综合比较 表 3-2 各种方法预测市区总人口综合比较 年份 时间趋势外推回归法 时间趋势外推指数法 罗杰斯蒂模型法 加权平均 2020 年 261 258 265 261 将三种预测方法的预测结果列于表 3-2，可以得出如下结论：2020 年淮南市中心城区总人口应该在 255-265万之间，远期 2020 年淮南市中心城区人口规模应达到 260 万人左右，市区总人口的年均增长率为 6.82。淮南市规划设计研究院、合肥工业大学交通研究所 15 淮南市洞山中路客流与交通量需求分析及预测 淮南市规划设计研究院、合肥工业大学交通研究所 16 3.4 主城区土地利用规划主城区土地利用规划 3.4.1 城市建设用地发展变化趋势城市建设用地发展变化趋势 表 3-3 淮南市现状建设用地统计表 表 3-3 淮南市现状建设用地统计表 面 积 用 地 名 称 总面积（万m2）比例（%）人均（m2/人）城市建设用地 10580 100.00 44.45 R 居住用地 3742.146 35.37 15.72 公共设施用地 1547.85 14.63 6.5 C 其中教育科研用地 150.28/M 工业用地 2116 20.09 8.89 W 仓储用地 153.4 1.45 0.65 T 对外交通用地 120.6 1.14 0.50 S 道路广场用地 1140 10.78 4.79 U 市政公用设施用地 177.7 1.68 0.75 绿地 1475.91 13.95 6.2 G 其中公共绿地 210.91/其中 D 特殊用地 96.28 0.91 0.41 表 3-3 给出淮南市现状建设用地统计表，从表中可以看出各种用地形态的总面积以及人均拥有面积情况。历版城市总体规划对城市规模的预测普遍不足，尤其上版城市总体规划在国家宏观政策的影响下，确定的城市建设规模偏小，在规划批准之日起，城市用地规模和人口规模均已突破。3.4.2 现状城市建成区建设特点分析现状城市建成区建设特点分析 1.城市建设用地基本覆盖近期建设用地范围 淮南市现状建成区 105.8 平方公里，在市区范围内基本上已经覆盖了近期建设规划（20012005）100 平方公里的用地范围，并在周边地带突破市区的行政区划界限。2.城市建设用地开发强度由中心到边缘呈递减特征 根据建成区航空遥感建筑密度判读分析，中心区建筑密度很高，多在 50%以上；中心区向外建设密度逐步降低，建成区边缘建筑密度较低，反映了不同空间地域的建设强度。淮南市洞山中路客流与交通量需求分析及预测 3.城市建设突破行政区划界限 城市建设用地在各个方向上均有突破行政区划界限的现象，与周边乡镇的开发区相互交织，难以分割。4.城市建设多方向指状拓展 城市建成区在内部有逐步加密的趋势。建成区外围各个方向沿对外交通放射线均有很强的发展势头，目前呈指状拓展态势。5.现状建成区功能布局 公共服务设施分布：总用地 20.12 平方公里，占城市建设总用地的 14.63%，目前存在问题是，公益性设施不足，多在规划建设之中，分布不均。居住用地分布：居住用地总用地 65.31 平方公里，占城市建设总用地的 35.37%，人均35.49 平方米。居住用地与工业用地混杂问题较严重。工业用地布局：工业用地主要分布在城市周边的开发区，工业用地总面积 41.16 平方公里，占城市建设总用地的 20.09%。淮南市内的工业污染严重，对城市环境和城市生活影响较大。绿化用地：淮南市绿地总面积 15.35 平方公里，占城市建设总用地的 13.95%，其中公共绿地总面积 21.81 平方公里，占城市建设总用地的 9.70%，人均 9.74 平方米。道路广场：淮南道路广场建设状况较好，总面积 18.22 平方公里，占城市建设总用地的 10.78%，人均 10.81 平方米。各个地区的路网建设成为城市建设的先导，关键在于进一步整合和高效率使用。3.5 客运交通预测客运交通预测 3.5.1 客运交通生成预测客运交通生成预测 1、交通生成预测基本方法 出行生成预测是对城市各交通小区内的出行发生量和吸引量进行预测。出行发生、吸引量的预测一般考虑到交通发生源的空间布局关系和土地利用状况，按区域进行预测。预测方法分为增长率法、原单位法、函数法三类。增长率法以现状各交通小区的发生吸引量为预测基础，分析其发展变化趋势，计算未来年各小区的发生吸引量。即：iPiPiiiPFP=iF为现状到预测时点交通小区发生吸引交通量的增长率。此方法要求的基础数据最少，操作最容易，但仅以增长率简单地描述交通小区社会、经济、人口等多种因素的变化对其 淮南市规划设计研究院、合肥工业大学交通研究所 17 淮南市洞山中路客流与交通量需求分析及预测 发生吸引量的影响，过于粗糙。所以增长率法只在基础资料极为缺乏不得已时或仅仅是为了简单预测时才采用。原单位法有用居住人口或就业人口（就学人口）每人平均的交通发生量来进行推算的个人原单位法，和以不同用途的土地或工作单位面积发生的交通量来预测的面积原单位法。原单位法考虑了居住人口、就学就业人口、土地面积以及就学就业岗位数等影响小区交通产生量的最为活跃的因素，公式形式简单，预测效果好，是较多被采用的方法。函数法预测精度较好，但对基础数据要求偏高，由于目前国内各城市普遍存在着的基础数据不足的现象，函数法实施困难较大。2007 年淮南市居民出行调查结果表明，居民出行的显著特点是上班、上学及由此派生出来的回家出行占 85.12，这部分出行是每天必须的，变化很小；购物、娱乐、探亲访友等，均显示出较强的随机性，随着社会经济水平合生活水平的提高，这部分出行所占的比例会增加。因此，本研究采用基于个人的原单位法分上班、上学、公务、购物、娱乐及探亲访友等预测各个交通小区居民出行的发生量和吸引量。1）出行产生预测模型 出行产生预测模型为：=ipipiXCP式中：P交通小区的出行产生量，为不同出行目的出行产生量的和，单位：人次日；piX交通小区的总人口数、成人数、学生数或工作就业岗位数等自变量；piC不同出行目的的发生原单位，是社会经济发展水平的函数。2）出行吸引量预测模型 出行吸引预测模型为：=iaiaiXCA式中：A交通小区的出行吸引量，为不同出行目的出行吸引量的和，单位：人次日；aiX交通小区的总人口数、工作就业岗位数及用地面积；aiC 不同出行目的的吸引原单位，是社会经济发展水平的函数。2、淮南市出行生成量预测（1）出行总人口 据预测，2020 年中心城区总人口 260 万人。（2）人均出行次数 根据现状调查资料，2006 年淮南市区的人均出行次数为 2.9 次/人*日，考虑到随着城市社会经济的发展，人们出行会更加活跃人均出行次数将随着增加，并参考国内外类似城市的经验，预测 2020 年人均出行次数为 2.96 次/人*日。2006 年淮南市区流动人口的人均出行次数为 2.98 次/人*日，预测 2020 年人均出行次 淮南市规划设计研究院、合肥工业大学交通研究所 18 淮南市洞山中路客流与交通量需求分析及预测 淮南市规划设计研究院、合肥工业大学交通研究所 19 数取 3.0 次/人*日。（3）各交通小区发生量预测 根据居住用地布局情况，考虑居住用地面积和区位，将规划总人口分配到各交通小区内，然后将各交通小区内的出行人口乘规划人均出行次数即可得到 2020 年各交通小区内居民和流动人口的出行产生量。2002 年现状调查总发生量为 270 万人次/日，其中居民出行发生量 264 万人次/日，流动人口出行发生量 6 万人次/日。2006 年现状调查总发生量为 434 万人次/日，其中居民出行发生量 326 万人次/日，流动人口出行发生量 7.5 万人次/日。2020 年预测中心城区居民出行发生量 747 万人次/日，流动人口出行发生量 8.5 万人次/日。3、交通吸引量预测 对于一个城市来说，吸引总量与发生总量是平衡的，也就是说对于一个城市产生与吸引在总量上是相等的。根据现状调查资料，经统计计算出各交通小区的出行吸引量，然后通过回归分析，求得其他各类用地对出行吸引量的权重值。根据其各类用地的权重值及其 2020 年规划面积、区位情况，计算 2020 年各交通小区的吸引量。交通小区总吸引量“出行吸引总量”+“出入境与过境交通吸引量”。3.5.2 客运交通分布预测客运交通分布预测 1、基本方法 出行分布是“四阶段法”的一个重要组成部分，居民出行分布是将预测的各小区出行发生量、吸引量转化为未来各交通小区之间的出行交换量的过程，即要得出由出行生成模型所预测的各出行端交通量与区间出行交换量的关系问题。预测的方法有很多，大体分为三类：(1)增长率法；(2)重力模型法；(3)概率模型法。表 3-4 所示的 3 种实用的模型的特点。在本次预测中，考虑以下因素采用重力模型。增长系数法结构简单，但由于土地利用、人口分布变化较大，分布模式将发生较大变化，故不适用。重力模型不仅能适用于城市结构及土地利用的变化，而且也能将因新的交通工具的引入而产生的所需时间的变化考虑进去。概率模型在对出行者的合理出行行为做出假设时较困难，并且模型自身的构造复杂。淮南市是迅速发展变化中的城市，淮南城市中心区由于受到用地的限制已不具备大淮南市洞山中路客流与交通量需求分析及预测 规模扩展的条件，因此淮南市中心区控制发展，外围新城区发展迅速，目前正在按照城镇体系规划发展和建设，因此采用重力模型较为合适。重力模型是国内交通规划中使用最广泛的模型，此法综合考虑了影响出行分布的地区社会经济增长因素和出行空间、时间阻碍因素，是一种借鉴万有引力定律的空间互动关系模拟分析方法。该模型结构简单，适用范围较广，即使没有完整的现状 OD 表也能进行推算预测。根据淮南市城市的组团式空间结构，选用双约束重力模型进行居民出行分布预测。表 3-4 分布交通量预测模型的特点分析 表 3-4 分布交通量预测模型的特点分析 优 点 缺 点 增长率法 结构简单。不必求各区之间的旅行时间。分布模式变化较小时有效。必须有基年的完整的 OD 表。分布模式变化较大时，不适用。小区间现在的 OD 是零时，将来的 OD 也将是零。重力模型法 能够考虑由于土地利用的变化给分布模式带来的影响。能够适应由于交