中国城市规划设计研究院城市交通研究所-赵波平.doc

中国城市规划设计研究院城市交通研究所赵波平访谈对象：中国城市规划设计研究院城市交通研究所赵波平访谈时间：2002年11月14日星期四访谈人：李国良、黄钢访谈地点：中国城市规划设计研究院城市交通研究所联系电话：访谈内容：1. 以前也通过目前交通结构来预测未来各种交通车辆的比例，但预测结果往往与实际相去甚远。其中最大的变动因素就是政策。国家政策在最近的2-3年内肯定会鼓励小汽车的发展，但在5年以后肯定会对小汽车的发展进行限制。目前国家政策和地方政府的政策可能还存在冲突。地方政府往往出于对交通状况的担心会对小汽车的发展采取一些价格外的手段进行限制（如上海对车牌的限制等）2. 汽车能否进入家庭主要考虑以下因素：A. GDP与小汽车的相关性最高B. 每平方公里的人口，小汽车发展应在人口低密度的地区C. 中国土地资源的有效性D. 城市结构（比较国内与国外城市布局等因素）：低密度住宅结构交通靠小汽车，而高密度的住宅结构应靠轨道交通E. 贫富差距给汽车消费的影响F. 基础设施的投入（道路长度宽度等）：东部地区道路投资已非常充分，在本部各省可能还需进一步投资道路建设G. 燃油税改革H. 消费者的从众心理3. 在汽车的购置与使用阶段，目前购置费（税）很高，使用费（税）相对较低。主要是国家政府与地方政府利益分配的问题。国家政府可以控制购置费（税），但难以控制使用费（税）。什么时候国家政府在宏观上有调控能力了，车辆的购置费（税）就会下降。4. 轨道交通对汽车消费的影响：我国城市目前还处在发展轨道交通的初期，在这个阶段，城市地铁水平较低，而道路水平较好。所以这个阶段小汽车发展的速度会比较快。今后5年，小汽车会有一个发展高峰。象上海、北京和广州这些大城市道路较好，大部分居民已经买了住房，下一个消费热点很可能是小汽车。5. 城市化、郊区化的影响：大城市的发展方向是以中心城区带动卫星城。但在城市交通上的限制是城市中心向周围幅射70-120公里。因为人的交通消费心理极限为40-60分钟。6. 小汽车消费定位的影响：初期买车主要为了上下班的需要，城市道路交通对其影响会比较大，在轨道交通发达之后，买车可能主要是为了外出旅游的需要。7. 公交管理水平：我国在交通政策的制定、政府的控制能力、道路设计、智能交通系统的开发等诸多方面与日本、美国等发达国家尚存在明显差距。而且城市交通系统抗风险能力很差（如下雪对北京交通的影响）。而且由于路口与路段通行能力的不匹配，再加上自行车的干扰，实际通行能力只有设计通行能力的20%。8. 中国的出租车比例已经过高。9. 要比较与外国小汽车发展历程：包括社会经济各方面的背景。