汽车的主观评价11631.docx

汽车的主主观评价价1. 乘坐舒适适性评价价1.11 连续续激励(Conntinnuouus EEvennts)  车车辆行驶驶在不平平路面上上造成汽汽车的振振动，路路面分为为Smooothh rooad和和Rouugh Roaad。SSmoooth Roaad包括括：非常常平滑的的路面、微微量路面面激励、少少量连续续或不连连续激励励的路面面。Rooughh Rooad是是指：有有波长不不等的凸凸起路面面，起伏伏和Diips路路面造成成车辆剧剧烈的振振动。PPrimmaryy Riide/Boddy mmotiion   由由于路面面不平引引起的车车辆低频频振动，判判断你感感受到的的车体垂垂直振动动、俯仰仰量，是是否有车车辆间断断漂浮的的感觉，是是否有车车体加速速度的迅迅速改变变，是否否感受到到由于车车体侧倾倾造成头头部横向向颠簸不不舒服的的感觉。Secondary Ride/Vibration (high frequency)  振动由各种不平路面激励引起，驾驶员和乘客可从座垫、靠背、方向盘、地板、变速杆等。判断路面激励造成的持续和不规则的车体俯仰及垂向运动，如车辆好象是在直接Copy不平路面，或感觉到象是与车轮一起跳动，或路面冲击使驾驶员臀部在座椅上跳动。考察车体、副车架、悬架、动力总成和座椅的振动谐波，考察方向盘和转向柱的振动谐波。是否感觉到车辆在传递路面冲击给乘客。1.2 间断激励(Discrete Events)  间断激励是指每次路面冲击的产生间隔足够长的距离，这样在下次冲击来之前，车辆的振动已充分衰减，如路面凸块、铁路交叉口、斜坡、路面凹坑、路面连接处、减速带等。间断激励造成汽车以下振动：一阶振动(Primary/Bump)  当汽车通过Bump或Dips路面时车体的刚体振动响应。是否Bump造起乘客加速度的突然改变，是否清晰地感受到或听到撞击悬架限位块引起的冲击或声音。冲击(impacts)  考察车辆隔离路面个别剧烈冲击的能力。车辆是否有强烈的振动或剧烈的路面冲击能否被车辆平滑地吸收，是否有伴随冲击的噪音产生，冲击是否使车体上下运动速度迅速改变，考察冲击发生后振动衰减的幅度。2. 转向性能评价2.1 泊车/操纵性(Parking/Maneuvering)Parking/Maneuvering是指在停车场或路边停车时汽车以非常低的速度行驶和泊车的性能。转向力(Efforts)考察车辆静止时转向力，车辆以非常低的速度转弯转动方向盘时，是否有转向力的波动，即转向力是否均匀。回正性 (Returnability)  评价车辆以非常低的速度前进或倒车行驶时方向盘自动回到直线行驶的状态。考察方向盘回正是否平滑、一致、稳定，自动回正后方向盘位置接近直线行驶状态的程度，自动回正的速度，回到直线行驶状态是否需要驾驶员辅助。操控性(Maneuverability)评价在行驶空间狭小时车辆的操纵性。在泊车时考察方向盘转动的角度大小，是否感觉到车辆受狭窄道路、转向轮转角及车体外伸部分(转向半径)的限制。2.2 直线行驶可控性(Straight Ahead Maneuverability)  直线行驶可控性是指方向盘在直线行驶附近时汽车的转向特性，在该位置时驾驶员是否可以精确、自信地进行转向控制；该特性反映了驾驶员为保持汽车直线行驶进行方向修正时，汽车的响应和转向力矩反馈的大小。响应(response)  围绕汽车直线行驶位置，即少量转向输入时，汽车的响应品质。考察少量转向输入时汽车的响应量，要在不同的速度下评价；是否有响应量很小或没有的方向盘角度范围(Window/Steering angle deadband)，在该转向盘角度范围内及范围之外，二者转向响应量有什么不同；最后要考察左右转向响应的对称性。中心感和力矩反馈(Center Feel/Torque Feedback)在直线行驶位置附近转向力矩反馈。随着转向力的增加，是否有一个明显的中心点，即使有少量的偏差，或是否有转向感很差转向角范围。考察转向力矩随小转向角变化而改变的程度，这种感觉是弱还是强，转向力矩的增大是线性、不连续的或粘滞的；是否有摩擦阻力感；是否有转向盘刚性地连接到转向轮的感觉，或者是柔性地连接到转向轮上的感觉(Compliance feel)。转向力(Efforts)在不同的车速下评价。在小的转向修正(直线行驶)时转向力是否合适，是轻还是重。转向精确度(Modulation/Precision)考察转向盘力矩、转向盘转角与车辆响应的联系(直线行驶，小方向盘转角输入)。在中心附近，转向力矩与车辆响应是否匹配，是否有缺乏与车辆及路面关系的转向感觉，是否有转向修正的精确感。2.3 转向可控性(Cornering Controllability)转向可控性是指转向时的转向特性，以及这些特性如何使驾驶员精确、自信地控制汽车，转向特性包括转弯时车辆响应、力矩反馈，使车辆既进入弯道又使车辆按预定线路行驶的转向盘转角调整，也包括车辆出弯道时的自动回正特性。响应(Response)在各种转弯情况下车辆关于转向盘输入的响应品质。考虑车辆对转向输入的响应量，特别是在弯道行驶阶段，是否有明显的转向滞后现象，转向盘输入和车辆响应是否成比例或有可预见性。力矩/反馈感(Torque/Feedback Feel)转弯时来自转向盘的力矩反馈特性和感觉。当转向盘转角增大或减小时，是否有明显的或明确的转向盘力矩增加或减小；在整个转向盘转角操作范围内，转向盘力矩是否连续或与方向盘转角成比例；当少量调整方向盘转角时，是否有转向盘力矩阶跃改变的感觉(转向力矩滞后感)；转向是否有路感，是否有僵硬和直接或柔性和顺从感(Compliance feel)。转向力(Efforts)  不同车速下的转向力。转弯时的转向力和把持力是否合理，是轻还是重。回正性(Returnability)  从不同转弯状态恢复到直线行驶状态的能力。回正运动是否平滑、一致和稳定；自动回到直线行驶状态的程度；自动回正的稳定性，超调量和振荡次数(衰减特性)。转向精确度(Modulation/Precision)考察转弯时转向盘力矩、转向盘转角与车辆响应的联系(直线行驶，小方向盘转角输入)。车辆响应对转向盘输入是否直接和精确；在整个转向操作范围内转向盘力矩反馈与车辆响应是否匹配；是否有转向修正的精确感。2.4 转向扰动(Steering Disturbance)  转向扰动是指由其它原因(驾驶员输入除外)导致的不希望的转向响应或反馈。力矩转向(Torque Steer)发动机关闭或打开时车辆的偏离行驶路线。驱动力矩改变或换档时，汽车直线行驶的稳定性。跑偏(Pull)  在平滑路面上行驶时汽车是否总是跑向一边；踩下离合器、不制动、方向盘自由时，考察车辆侧身漂移量(Hand-off drift)，评价维持汽车直线行驶的方向盘力矩(Correction efforts)。冕状路面敏感性(Crown Sensitivity)车辆对冕状路面的反应偏离行驶路线是否显著，需要多大的方向盘转角补偿扰动(Compensation Angle)，评价维持汽车直线行驶的转向盘力矩(Correction efforts)。Wheel Fight  评价转向轮在不平路面上的运动。单边路面激励时的车辆振动，如汽车通过凹坑、非对称不平路面等。扭振(Nibble)  由于车轮不平衡，在平滑路面上行驶时导致方向盘扭振。3. 操控性(Handling)3.1 直线行驶的稳定性  直线行驶稳定性是指汽车在没有驾驶员干预的情况下沿直线行驶的性能，它也包括汽车加速和制动时车体姿态的改变。直线行驶(Straight Running)  考察在光滑路面上在没有驾驶员方向控制的情况下，汽车维持直线行驶的性能。在光滑路面上车辆是否随机地向一边偏移(Wandering)；车辆是否摆尾(Fishtailing)；有路面扰动时汽车是否保持直线行驶；纵向光滑的Groove或Ridge(类似卡车车辙)是否会导致车辆偏离行驶路线(Truck nut wander)；车辆通过路边缘或纵向连接处(如Rain Groove)时车辆反应；通过凹坑、凸起或起伏路面时汽车直线行驶的稳定性(Bumper Steer)。侧向风敏感性(Sidewind Sensitivity)  侧身阵风时车辆有多大的反应，用风机和随机的自然侧向风评价。车身侧倾角、横摆角有多大，偏离行驶路线偏移量多大(无驾驶员干预)(Vehicle Reaction)；为保持汽车直线行驶驾驶员需要多大的转向修正。加速时俯仰/后仰-下蹲(Acceleration/Lift-Squat)  评价汽车的俯仰姿态，如初始瞬态时汽车的后仰和下蹲、稳态时汽车的后仰和下蹲。加速能力(Acceleration Capability/Traction)  评价大油门开度时汽车传递驱动力的能力。最大加速度率高还是低，高加速度时车轮是否容易旋转，油门开度变化是否容易地控制车轮转速，加速时车轮是否跳动。3.2 转弯稳定性(Cornering Stability)转弯稳定性是指汽车转弯的能力主品质。不足/过多转向(Under/over steer)  在任何工况下是否表现出一致、舒适和可预见的不足转弯特性，或者在有些情况下会改变转弯特性，评价各种工况的稳态转弯特性；评价车辆瞬态工况下的转弯特性改变，如进弯道和出弯道时，S型转向(瞬态)；评价车辆在接近极限工况下的转弯表现；转弯特性是否突然变化或渐近地变化(progressiveness)？动力系统开/关(Power On/Off)  改变油门开度对车辆转弯的响应有多大？考察车辆行驶路线的改变量，不足转向特性和稳定性有多大变化？从稳态和瞬态来评价；评价为保持方向方向不变的方向盘输入的修正量；评价车辆传送驱动力的能力。转弯制动(brake in a turn)  评价车辆在不同附着系数路面转弯时车辆的响应(uniformly low and high , jump and split)；评价车辆在稳态和瞬态工况下强烈制动时车辆行驶路线的改变，评价为保持车辆的行驶路线需要多大的转向修正(contrability)；为维持转弯时安全和自信感车辆的减速度应是多少(deceleration capability)？抓地性(road holding)  评价车辆在平滑路面上的横向抓地性(smooth road capability)和粗糙路面上的抓地性(cobble or washboard road)；在正常转弯情况下，车辆的转弯路径和转弯姿态受路面影响有多大(road profile sensitivity)，要考虑长波形和短波形两种情况。侧倾控制(Roll Control)  评价车辆转弯时车辆的侧倾度。在初始阶段是否感觉到车辆容易(或轻松)控制；在整个瞬态过程侧倾运动量应控制到多大？评价侧倾转向角的幅度。3.3 瞬态/单移线运动稳定性(Transitional/Lane change stability)瞬态/单移线运动稳定性是车辆各种变换车道状况或烦人类似工况下车辆的可控性和稳定性。注意：这些操纵性能可由有经验的驾驶员在安全性试验车道上测试出。稳定性(Stability)评价车辆在操纵过程的稳定感安全感。评价在操作过程中是否容易产生后部失稳，失稳发生是否来的突然(abruptness)；当回到直线行驶状态时，评价车辆横摆超调量(yaw overshoot)；在操作过程中节气门改变对车辆的稳定性有多大影响(power on/off sensitivity)。考虑在初始波峰和后续阶段很好地控制车辆侧倾运动(roll control)。可控性(Controllability)评价在操纵过程中总体的转向性能；评价转向修正的次数和幅度；评价车辆对初始转向输入的响应有多大、是否迅速(responsiveness)；在整个操作过程中响应量(level)具有一致性吗？有预见性吗？转向特性(不足或过多)变化突然吗？包容感(Capacity feel)评价车辆性能的包容量。是否感觉到车辆还有许多的控制力？4 制动性(Braking)4.1初始/轻制动(Initial/Light Braking)初始/轻制动包含在以非常低的制动减速度范围，也包含进入中等和强制动的初始阶段。自由行程(Free Pedal Travel)  评价制动踏板自由行程。感觉到产生制动踏板力之前有多大的自由行程(pedal force deadband)？或在感觉到明显的制动力之前有多大的踏板自由行程(deceleration deadband)？踏板力(Pedal Force)  评价在制动减速度产生前制动踏板力的大小(Preload)。踏板力和踏板行程之间的联系是否圆滑？或在制动自由行程阶段是否有明显的跳跃感(detent feel)？响应(Response)  评价从制动开始到中等制动过程车辆的制动响应。在制动开始时制动减速度是否跳跃式的变化？从初始制动到中等制动的过渡圆滑和有预见性吗(transition)？调节性(Modulation)  车辆制动减速度是否可以很好地控制：制动踏板行程、踏板力和制动减速度吗：对轻制动允许精确的制动调节吗？要在不同车速下评价。4.2中等制动(Moderate braking)中等制动是初始制动阶段之后到最大制动之前的制动范围。踏板行程(Pedal Force)  评价在中等制动时车辆完全停止时踏板行程的大小。制动踏板力的建立需要多长的踏板位移？踏板行程和车辆减速度之间的联系是否圆滑、线性和具有可预见性(Displacement linearity)？踏板力(Pedal Force)响应(Response)调节性(Modulation)车体控制(Body Control)评价车辆从制动开始到停止时的车体俯仰。评价车体从制动开始到停止时的瞬态俯仰幅度(Pitch- steady state)；评价车辆制动时前后运动(Shuffle)。5.2最大制动(Maximum braking)  最大制动是指在直线行驶时使车轮趋向抱死的制动状态。应在连续低和高路面上评价，也要在Split 路面上评价。国内最权权威的第第三方检检验认证证机构中国检验验认证（集集团）有有限公司司（英文文缩写CCCICC）是经经国务院院批准成成立，在在国家工工商总局局登记注注册，国国家质量量监督检检验检疫疫总局和和国家认认证认可可监督管管理委员员会认可可的迄今今为止唯唯一的带带“中国国”字头头以“检检验、鉴鉴定、认认证、测测试”为为主业的的跨国检检验认证证机构，220077年3月月，与原原全国最最大最具具权威性性认证机机构中国国质量认认证中心心（CQQC）合合并组建建的新的的中国检检验认证证集团。中中国检验验认证集集团北京京有限公公司是中中国检验验认证集集团的核核心一级级子公司司，公司司目前拥拥有两个个自主知知识产权权业务品品牌：CCCICC和CQQC，经经过近330年的的运营，CCCICC和CQQC品牌牌已被业业内及客客户广泛泛认知，具具有极强强的影响响力和国国际知名名度。我们的业业务范围围：检验验业务装装船前检检验国外外产品认认证跟踪踪检验矿矿产品与与金属原原料检验验农产品品与食品品检验石石油化工工品检验验工业品品检验消消费品检检验期货货检验供供应商评评审服务务工程监监造退换换货检验验到货检检验鉴定定业务司司法鉴定定保险公公估外商商投资财财产价值值鉴定货货物残损损鉴定监监装监卸卸货物重重量鉴定定船舶承承退租鉴鉴定船舱舱适载鉴鉴定认证证业务体体系认证证业务IISO990011质量管管理体系系认证EEMS环环境管理理体系认认证OHHSMSS职业健健康安全全管理体体系认证证ISOO220000食食品安全全管理体体系认证证（HAACCPP）绿色色市场认认证IQQNETT认证及及合作活活动ISSO1334855认证产产品认证证业务良良好农业业规范（GGAP）饲料产品认证有机产品认证测试业务我们可提供对食品、矿产品、机电产品、石油化工品、液体化工品、农副产品、轻工纺织品、危险品等进行取样、制样及实验室测试的服务。培训业务ISO9000质量管理体系国家注册审核员培训课程ISO14001环境管理体系国家注册审核员培训课程质量经理职业培训课程等如有需要请联系我们，希望能够帮助你们解决问题。联系人：曹先生电话：010-58648909电邮：caor何谓精密密几何计计量任何一个个物体都都是由若若干个实实际表面面所形成成的几何何实体，几几何量是是包含复复现、测测量、表表征物体体的大小小、长短短、现状状和位置置等几何何特征量量，对这这些特征征量的高高精度计计量测试试统称为为精密几几何量计计量。几几何量计计量工具具主要包包括量块块、线纹纹、角度度、平直直度、表表面粗糙糙度、齿齿轮、工工程测量量、万能能量具、座座标测量量、经纬纬仪类仪仪器、几几何量类类仪器。在现实生产和装配中，人们采用最多的计量工具是国家标准下的几何量计量工具，如千分尺、标准游标卡尺等等。这些只能算是普通几何量计量工具，谈不上精密几何量计量工具。我们理解的精密几何量计量工具应该是国家或地方级、行业级计量检测中心那些专门校准和检测一般几何量计量工具的计量工具。同时还有再次计量和校准这些本身就是校准几何量计量工具的工具。精密几何量计量工具是一个相对的说法，对于误差值允许在正负1mm的工件，检验它的工具误差值是0.2mm的可以说这计量检测工具是精密的。几何量计量工具不是精度越高越好的。好域安科技经常遇到一些工件误差只是0.2mm左右的配合或加工精度，却要求开发出精度误差在0.001mm的针对此工件的几何量计量检测工具，这样的要求就是完全不合理的。计量和检测一切都应该遵循实际需要来设计和制作，什么样的行业需要什么样等级的计量精度。精密几何量计量工具从工作方式来说，无外乎两种：一种是接触式的，另外一种是非接触式的。传统的几何计量工具已经越来越不能适用于所有的现代工业生产和装配，要想提高检测速度和准确率，必须采用声学、光学、电子、计算机等新型复合技术，辅助于现代自动化技术。这些在微观世界里的细小误差的计量和检测工具才是真正的高精度。发动机模模拟系统统及扭转转疲劳试试验系统统    BRRTEAAM公司司成立于于19554年，总总部位于于美国的的西雅图图市。它它在制造造高性能能震动试试验系统统和扭转转疲劳试试验方面面有着丰丰富的经经验。TTEAMM的单轴轴向至多多轴向电电液伺服服震动台台，涵盖盖的频率率从零到到10000Hzz。它在在全世界界最早推推出了66自由度度震动台台系统。独独特的设设计和极极高的工工艺加工工精度，使使震动台台系统有有着极好好的波形形再现精精度今天天TEAAM的电电液伺服服震动台台产品拥拥有完整整的系列列，从单单自由度度到多自自由度，从从低频到到10000Hzz的高频频TEAAM公司司也按照照用户的的特殊要要求，设设计制造造了许多多匠心独独具的震震动台实实验系统统。                                  9011发动机机模拟系系统TEEAM公公司的9901发发动机模模拟系统统利用电电液伺服服扭转震震动装置置和电液液伺服马马达可真真实的模模拟从单单缸到多多缸发动动机的运运动和扭扭矩输出出特性。可可用以研研究新发发动机前前置装置置（如压压缩机、发发电机、皮皮带轮、机机油泵等等）和驱驱动传动动系统（如如变速器器、离合合器等）的的运动和和震动特特性。     转速可可达1000000RPMM,输出出扭矩可可达45500NNM,扭扭震频率率可达6600HHz.                                         发动动机气阀阀运动模模拟系统统    TEAAM公司司的气阀阀运动模模拟系统统用来研研究活塞塞发动机机的可变变气门正正时。它它取代了了发动机机气缸头头上的凸凸轮轴和和凸轮，直直接安装装在燃烧烧的活塞塞缸上。气气门和模模拟系统统中的电电液伺服服作动器器联接，通通过数字字电液伺伺服控制制系统直直接编程程定义气气门的运运动轨迹迹，用以以寻找最最佳的凸凸轮外廓廓和研究究可变正正时特性性。    气气门运动动模拟系系统帮助助研究人人员有效效的提高高了发动动机的燃燃油经济济性和改改善了发发动机的的性能。  R110高性性能电液液伺服扭扭转作动动器   TTEAMM公司可可提供RR10系系列的电电液伺服服扭转作作动器，最最大输出出扭矩可可至2000000NM, 摆动动角度达达+/-50度度，扭转转频率可可达2550Hzz。它广广泛的运运用在结结构和材材料的疲疲劳扭转转和扭转转震动研研究，如如驱动系系统、耦耦合系统统等。它它采用静静压轴承承支撑，无无摩擦损损耗，可可抗大的的轴向推推力。       单轴轴及多轴轴耦合振振动试验验发动机机模拟系系统与扭扭转疲劳劳系统噪噪音激励励振动台台离心机机静压轴轴承TEEAM公公司发动机模模拟系统统及扭转转疲劳试试验系统统     BBRTEEAM公公司成立立于19954年年，总部部位于美美国的西西雅图市市。它在在制造高高性能震震动试验验系统和和扭转疲疲劳试验验方面有有着丰富富的经验验。TEEAM的的单轴向向至多轴轴向电液液伺服震震动台，涵涵盖的频频率从零零到10000HHz。它它在全世世界最早早推出了了6自由由度震动动台系统统。独特特的设计计和极高高的工艺艺加工精精度，使使震动台台系统有有着极好好的波形形再现精精度今天天TEAAM的电电液伺服服震动台台产品拥拥有完整整的系列列，从单单自由度度到多自自由度，从从低频到到10000Hzz的高频频TEAAM公司司也按照照用户的的特殊要要求，设设计制造造了许多多匠心独独具的震震动台实实验系统统。                                   9001发动动机模拟拟系统TEEAM公公司的9901发发动机模模拟系统统利用电电液伺服服扭转震震动装置置和电液液伺服马马达可真真实的模模拟从单单缸到多多缸发动动机的运运动和扭扭矩输出出特性。可可用以研研究新发发动机前前置装置置（如压压缩机、发发电机、皮皮带轮、机机油泵等等）和驱驱动传动动系统（如如变速器器、离合合器等）的的运动和和震动特特性。     转速可可达1000000RPMM,输出出扭矩可可达45500NNM,扭扭震频率率可达6600HHz.   发动动机气阀阀运动模模拟系统统     TEEAM公公司的气气阀运动动模拟系系统用来来研究活活塞发动动机的可可变气门门正时。它它取代了了发动机机气缸头头上的凸凸轮轴和和凸轮，直直接安装装在燃烧烧的活塞塞缸上。气气门和模模拟系统统中的电电液伺服服作动器器联接，通通过数字字电液伺伺服控制制系统直直接编程程定义气气门的运运动轨迹迹，用以以寻找最最佳的凸凸轮外廓廓和研究究可变正正时特性性。    气气门运动动模拟系系统帮助助研究人人员有效效的提高高了发动动机的燃燃油经济济性和改改善了发发动机的的性能。  R10高性能电液伺服扭转作动器   TEAM公司可提供R10系列的电液伺服扭转作动器，最大输出扭矩可至20000NM, 摆动角度达+/-50度，扭转频率可达250Hz。它广泛的运用在结构和材料的疲劳扭转和扭转震动研究，如驱动系统、耦合系统等。它采用静压轴承支撑，无摩擦损耗，可抗大的轴向推力。     单轴及多轴耦合振动试验发动机模拟系统与扭转疲劳系统噪音激励振动台离心机静压轴承TEAM公司