上海城市道路平面交叉口规划与设计规程fupt.docx

n上海市工工程建设设规范城市道路路平面交交叉口规规划与设设计规程程(报批稿稿)Desiign Reggulaatioons forr Att-grradee Innterrsecctioonson UUrbaan SStreeet条文说明明 220011年上海海目 录录1 总则则1.0.1编订订本规程程的目的的：城市市道路平平面交叉叉口是制制约城市市道路通通行能力力的咽喉喉，也是是城市道道路交通通事故的的多发点点。因此此，科学学、合理理地规划划、设计计平面交交叉口是是城市道道路交通通畅通与与安全的的决定因因素之一一。也因因此，在在平面交交叉口规规划、设设计的观观念与技技术上。从从50-60年年代起，就就有了长长足的改改进，相相应于所所设计的的新型交交叉口，还还出现了了Higghtyype Intterssecttionn高级交交叉口这这样的新新术语。因此，为为能用新新观念新新方法科科学合理理地规划划设计安安全高效效经济适适用的平平面交叉叉口而制制定本规规程。1.0.2适用用范围：城市市道路工工程分为为新建和和改建两两类，对对于平面面交叉口口为了提提高现有有大量传传统老式式交叉口口的通车车效率，还还有对原原老式交交叉口进进行改善善治理的的实际业业务。本本规程除除对新改改建工程程规划、设设计提出出技术标标准外，还还兼顾交交叉口治治理的技技术要求求。 平面交交叉口的的新建、改改建、治治理规划划或设计计受实际际条件的的约束差差别甚大大，为实实施的现现实性，对对新建、改改建、治治理提出出了达到到技术标标准的不不同要求求。1.0.3道路类类别，根根据城城市道路路设计规规范（TTJJ337-990）分分为快速速路、主主干路、次次干路、支支路四类类。1.0. 4公交车车辆停靠靠站一般般都设在在交叉口口附近。交交叉口内内站点的的设置，在方便乘客与影响交叉口通车两方面存在矛盾。站点位置选择与布置中处理好这对矛盾，也应是公共交通优先政策在交叉口设计中一项重要内容。2 术语语2.1.4 本本规程根根据城城市道路路设计规规范有有关支路路的定义义，城市市支路分分为、级三个个等级。为为了便于于区别和和实际操操作以及及与城城市道路路设计规规范统统一，将将级支路路定义为为交通性性支路，而而将（）级支支路定义义为商业业性和生生活性支支路。3 一般般规定3.0.1交通通流接近近或进入入交叉口口进口道道时，其其行驶状状态将发发生变化化，包括括：行驶驶速度变变化、流流向重组组等，因因此交叉叉口进口口道的几几何形状状必将发发生变化化，而这种变变化应在在交叉口口规划设设计中予予以充分分考虑，所所以，规规程中界界定了交交叉口的的范围。3.0.2车辆辆的长宽宽尺寸，直直接影响响到平面面交叉口口的几何何设计，因因此，根根据上海海市常用用的车辆辆类型及及其基本本规格，制制定了设设计车型型尺寸表表3.00.2。3.0.3车辆辆由路段段进入交交叉口进进口道后后客观上上车速将将降低，另另外，为为了交通通的安全全，也希希望交通通流的车车速较路路段降低低，因此此，在与与以往城城市道路路设计规规范协协调的基基础上，给给出了交交叉口车车辆行驶驶轨迹及及视距的的计算车车速。3.0.4考虑虑到交通通流的波波动性，为为了最佳佳地设计计平面交交叉口，满满足不同同的需要要，分别别提出了了用于不不同设计计对象的设计计交通量量，当新新建交叉叉口，没没有实测测交通量量资料的的情况下下，可采采用规划划上的预预测交通通量。3.0.5 因因车辆通通过交叉叉口的可可通车时时间仅相相当于路路段可通通车时间间的一半半还不到到。所以以交叉口口进口道道上每条条车道的的通行能能力还不不到路段段通行能能力的一一半。这这是平面面交叉口口成为城城市道路路交通网网中“大瓶颈颈”的主要要原因。因因此，平平面交叉叉口规划划设计须须使进口口道通行行能力与与其上游游路段通通行能力力相匹配配，是提提高整个个城市道道路网交交通效率率的决定定性因素素。这也也是平面面交叉口口规划设设计观念念与技术术改进的的基本出出发点。3.0.6由于于交叉口口的存在在，导致致交通流流在交叉叉口的通通行时间间有所减减少，因此，按按使进口口道通行行能力与与路段相相匹配的的原则，应应增加进进口道的的车道数数，以弥弥补通行行时间的的损失。具具体增加加的车道道数要视视各进口口道流入入交通的的实际需需求情况况（各流流向流量量）等加加以确定定。3.0.7交通通需求具具有时间间和空间间分布的的变化性性，诸多多与交叉叉口规划划设计结结合的交交通控制制与管理理技术，往往往可以以有效地地改善交交叉口的的交通，因因此，应应充分发发挥其作作用，注注意节约约交叉口口周边的的土地资资源、并并合理地地进行拆拆迁。3.0.8 平平面交叉叉口几何何构造的的规划设设计决定定于交通通运行方方法，交交通运行行方法决决定于交交通管理理措施；特别是是多相位位信号的的问世，影影响到交交叉口进进口车道道的设计计。因此此，交叉口口几何构构造与交交通管制制间，互互相依存存、制约约。为科科学、合合理规划划、设计计平面交交叉口，必必须逐渐渐改变过过去几何何构造归归土建设设计，交交通管理理设施、特特别是信信号设计计归交通通分开设设计的旧旧习，两两者必须须同步设设计。3.0.9当工工程实施施条件受受到限制制时，为为了避免免不必要要的缺憾憾及废弃弃工程，应应考虑到到道路平平面交叉叉口规划划与设计计的系统统性和合合理性要要求，一一次性进进行规划划设计，分分期加以以实施。并并根据新新建、改改建和治治理的不不同情况况和实施施条件，分分别提出出了200年、110年和和5年的的设计年年限。3.0.10新新建交叉叉口的规规划，应应尽量保保证交叉叉口的通通行能力力，保证证干路交交通的畅畅通和安安全，而畸畸行交叉叉口则将将会严重重影响畅畅通和安安全；底底等级道道路直接接与城市市主干路路相交，则则会严重重影响主主干路的的交通畅畅通和安安全，并并由此引引起地区区路网的的交通畅畅通。3.0.13因因交通流流的行驶驶状态与与道路条条件、交交通条件件和车辆辆及人的的因素等等密切相相关，新新采取的的措施和和设置的的设施，是是否能够够充分考考虑到各各种影响响因素，是是否能达达到预期期的目标标，往往往需要有有一个适适应阶段段，因此此，相关关的设施施应为进进一步的的完善留留有余地地。3.0.15行人特特别是行行动不便便者同样样享有交交通的权权利，而而且，若若不能妥妥当地处处理好行行人交通通，必将将导致行行人交通通与非机机动车交交通以及及机动车车交通间间的相互互影响，因此，平平面交叉叉口的规规划设计计应充分分反映出出“以人为为本”的宗旨旨。3.0.17本规程程提出的的平面交交叉口设设计，是是以交叉叉口的畅畅通、安安全为目目标的，因因此其设设计过程程是一个个反复调调整的过过程，规规程中特特给出了了设计流流程图；另外，整整个设计计工作是是以动态态的交通通特征及及其相关关的基础础资料，以以及完整整的道路路设施资资料为基基础的，因因此在设设计之前前，应按按照附录录的内容容予以准准备。4平面交交叉口规规划4.0.1平面面交叉口口规划、设设计中，道道路类别别沿用城城市道路路设计规规范（GJJ37-90）的规定，分为快速路、主干路、次干路、支路四类。考虑到区别交通性支路与生活性支路，相应地把支路分为级支路和（）级支路。能为干路起集散车辆的交通作用、有公交车通行的支路可属于级支路；纯粹是为社区进出车辆使用，不起集散车辆作用的支路属（）级支路。快速路与各类道路相交，一般应用立体交叉，不属本规程范围。4.0.2环形形交叉口口有其优优点，但但通行能能力有限限，特别别是在机机非混行行的条件件下；对对已有环环形交叉叉口，采采取一些些控制管管理措施施，通行行能力可可有所提提高，但但一般已已不在干干路上再再新建环环形交叉叉口。特特别是在在上海，原原有环形形交叉口口基本上上都已被被拆改，不不便再主主张在干干路上新新建环形形交叉口口。4.0.3 根据据城市道道路网规规划的相交道道路等级级，确定定规划平平面交叉叉口应用用型式，以以便在交交叉口的的规划和和设计时时确定道道路红线线是否放放宽、放放宽多少少以及采采用何种种控制方方式、管管理措施施和渠化化设计方方法。城市（）级支路路通常是是生活性性的支路路，其作作用是解解决市民民出入和和管线敷敷设，交交通功能能较低，如如果与主主干路相相交，就就会造成成主干路路上交叉叉口间距距过近，密密度过大大，这将将严重影影响主干干路的行行车速度度和交通通安全。因因此，从从规划上上就应避避免这两两种等级级的道路路相交。如如果由于于历史或或其它原原因无法法避免，应应采取用用主干路路上中心心隔离带带封闭该该交叉口口，以确确保主干干路的行行车速度度和交通通安全。T字交叉叉口如设设置环岛岛，极可可能造成驾驶驶员误解解，绕环环岛顺时时针行驶驶，本市市郊区前前几年一一些T字字交叉口口均由于于车辆绕绕环岛顺顺时针行行驶造成成多起交交通事故故。4.0.4 交叉口口是交通通事故多多发地，而而产生事事故的主主要原因因是由于于交叉口口的视距距不能满满足要求求，因此此，有必必要在本本“规程”中明确确视距三三角形的的要求。4.0.5 平平面交叉叉口转角角处的缘缘石圆弧弧半径是是根据右右转车的的设计车车速以及及是否有有非机动动车等因因素综合合计算得得出，此此处给出出了有非非机动车车和无非非机动车车道路缘缘石推荐荐半径，可可大于推推荐半径径的上限限，但不不应小于于推荐半半径的下下限。4.0.7 当当在规划划阶段无无法确定定交叉口口应用形形式时，根根据表44.0.3，两两条道路路相交可可采用几几种交叉叉口应用用形式，应应按展宽宽要求控控制交叉叉口红线线。如果果两条等等级较低低的道路路相交无无展宽要要求，但但在进口口道将规规划设置置公交车车站时，考考虑到公公交进出出站时对对交叉口口通行和和安全影影响较大大，因此此要求从从公交车车站（包包括车站站在内）规规划设置置展宽段段。4.0.8 平平面交叉叉口进口口道的展展宽段长长度和宽宽度应根根据规划划交通需需求量和和车辆在在平面交交叉口的的排队长长度确定定。但是是，在规规划阶段段，经常常会出现现无交通通量的情情况，因因此，我我们经过过了大量量的调查查、研究究，列出出了表44.0.8的指指标，为为在缺乏乏交通量量的情况况下，提提供了绘绘制平面面交叉口口规划红红线宽度度增加值值和展宽宽段长度。4.0.9 这这一条主主要是考考虑在出出口道设设公交车车站的要要求，减减少公交交车进出出车站影影响道路路的程度度，以及及干路出出口道设设置展宽宽段长度度和渐变变段长度度的要求求。4.0.10 为了统统一展宽宽段和展展宽渐变变段的长长度的计计算方法法和完善善出人口口距交叉叉口的距距离的计计算方法法，便于于实际中中操作，因因此，规规定了以以交叉口口转角缘缘石曲线线的端点点进口道道向交叉叉口的上上游、出出口道向向交叉口口的下游游计算。4.0.11 主要要是根据据目前道道路等级级和交通通情况确确定设置置行人地地道和天天桥的依依据，以以改变目目前无设设置行人人立交依依据的状状况。由由于道路路交通情情况和周周围地形形地貌情情况比较较复杂，因因此，此此指标采用“宜”，不是是硬性指指标。行行人过街街交通饱饱和度是是过街行行人数除除以行人人过街横横道通行行能力（此此通行能能力参见见附录FF得建议议估算方方法）。4.0.12此条参参考了城城市道路路设计规规范中中有关停停车场出出入口的的规定，以以及“上海市市标准建建筑工程程交通设设计及停停车库（场场）设置置规范有有关基地地出入口口的规定定。本条条强调了了出入口口的设置置在详细细规划阶阶段的重重要性，以以及详细细规划的的合理与与否，对对今后的的设计和和管理有有着相当当大的指指导作用用。另外外，建建筑工程程交通设设计及停停车库（场场）设置置规范对对于出人人口距交交叉口的的距离的的计算不不合里，因因此本规规程在44.0.10中中重新作作了解释释.4.0.13由由于公交交终点站站其车辆辆进出及及乘客上上下客的的量较大大，必然然会对周周边道路路交通安安全和畅畅通产生生一定的的影响，为为了确保保干路的的交通安安全和畅畅通，并并考虑到到新建、改改建的实实际情况况，对进进出口道道为主干干路的交交叉口范范围内和和进出口口道为次次干路的的交叉口口范围内内，采用用了“不得”、“不应”和“不宜”等不同同的规定定。4.0.14通通常情况况下交叉叉口进口口道的交交通要比比出口道道复杂，因因此，建建议公交交停靠站站宜设置置在交叉叉口的出出口道。为为了避免免在交叉叉口进口口道设置置需左转转的公交交线路停停靠站，出出站后的的车辆变变换车道道对交通通的不良良影响，规规定了“左转公公交线路路的公交交停靠站站，应设设置在相相交的横向向道路出出口道上上”。4.0.15 近几年年,本市市轨道交交通发展展迅速，而而轨道交交通为了了体现“以人为为本”，通常常车站进进出口设设置在交交叉口附附近，并并利用车车站通道道结合行行人天桥桥和地道道解决行行人过街街。为了了解决地地面公交交与轨道道交通之之间的换换乘，减减少乘客客的步行行距离，地地面公交交既要距距离交叉叉口不能能太远，同同时又不不影响交交叉口的的通行能能力，因因此，要要求在原原交叉口口规划展展宽的的的基础上上，做轨轨道交通通车站进进出口与与地面公公交车站站间的换换乘规划划。5平面交交叉口设设计5.1一一般规定定5.1.1、55.1.2、55.1.3 根根据新建建、改建建和治理理交叉口口的不同同条件和和实施的的可能性情况，分分别对新新建、改改建和治治理交叉叉口提出出了不同同的设计计原则要要求。5.1.4 交交叉口的的设计不不只是土土木工程程层面的的平、纵纵、横设设计，而而应根据据交通流流通过交交叉口的的特性，综综合考虑虑利用交交叉口的的时间和和空间资资源，结结合交通通管理方方式，以以交通流流安全、通通畅通过过交叉口口为目标标，作好好交通流流的组织织和交通通标志、标标线以及及信号配配时等方方面的设设计工作作。5.1.5 交交叉口设设计应体体现上海海大都市市的形象象，以人人为本，充充分考虑虑行人过过街的方方便程度度和安全全，同时时考虑残残疾人的的通行要要求，为为方便残残疾人使使用和通通行提供供必要的的条件。无无障碍设设计按上上海市城城市道路路无障碍碍设施技技术标准准（SZZ0720000）执执行。5.3进进出口道道设计5.3.1考虑虑到新建建、改建建和治理理性交叉叉口在增增加进出出口道的的空间条条件方面面存在着着差异，新新建交叉叉口应满满足该条条规定，改改建交叉叉口尽可可能做到到，治理理性交叉叉口应创创造条件件达到，并并应从交交通管理理方面采采取措施施。5.3.2由于于交通流流驶入交交叉口进进口道，其其车速较较路段明明显降低低；同时时，为防防止车辆辆在进口口道内因因车道宽宽度多余余而发生生抢道现现象，车车道宽度度应减窄窄，具体体采用的的尺寸还还取决于于车型的的比例。考考虑到市市中心区区小车比比例较大大，进口口道车道道宽度可可靠近下下限取值值，相反反，城市市边缘或或外围地地区的机机动车交交通流中中大车构构成比例例一般较较高，且且车速较较大，因因此，进进口道车车道宽度度应靠近近上限取取值。同同时，还还考虑到到治理交交叉口的的实际情情况，进进口道宽宽度再适适当减少少。5.3.3由于于左转车车流与对对向直行行车流、右右转机动动车与同同进口道道的直行行非机动动车交通通流之间间易产生生冲突，所所以为了了便于管管理上采采取最佳佳组合控控制措施施，交叉叉口设计计阶段考考虑不同同流向分分道行驶驶是重要要的，但但同时应应注意到到不同流流向的流流量在时时间分布布上的动动态性，避避免不当当的车道道功能划划分。关关于左转转车道设设置条件件，关键键取决于于绿灯信信号末期期能够通通过的交交叉口内内待行的的左转车车辆数，可可视交叉叉口内的的存车和和信号控控制条件件适当地地放宽。交交叉口信信号周期期是根据据7.55“信号周周期时长长”确定。5.3.4从交交通流通通行的习习惯和平平顺性考考虑，展展宽增加加的左转转或右转转车道应应向相应应的方向向偏移，若若确实受受到条件件的限制制，拓宽宽相反方方向增加加左右转转车道也也是可以以的，但但应增加加相应的的渠化标标线，引引导不同同流向的的交通流流进入相相应的车车道（如如采用条条文7.4.11.1中中给出的的“鱼肚”型标线线）。5.3.5治理理性交叉叉口最小小进口道道长度，是是由24辆车车的停车车位和最最小的渐渐变段所所组成，因因此，应应予以满满足。另另外，当当港湾式式公交车车停靠站站离向右右拓展的的进口道道端部很很近时，应应将两者者作一体体化设计计，既可可使得道道路线形形平顺，又又有利于于交通流流顺畅通通行。5.3.6为了了确保交交叉口流流出交通通的通畅畅性，有有必要设设计出口口道的车车道数适适应于流流入交通通流的车车道数，一一般情况况下，出出口道的的车道数数至少等等于进口口道的直直行车道道数，当当相交道道路的右右转或左左转交通通量较大大时，出出口道的的车道数数应作相相应的增增加。作作为特殊殊情况，也也有出口口道的车车道数少少于进口口道直行行车道数数的，但但其缺少少值不得得大于11，且仅仅可使用用于条件件不得已已的治理理性交叉叉口。5.4公公交停靠靠站的设设置5.4.1交叉叉口附近近设置公公交停靠靠站，应应充分注注意处理理好方便便乘客和和降低公公交停靠靠站对交交叉口通通行能力力影响的的关系,不应片片面地追追求某一一方的要要求。5.4.255.4.33在新建建和改建建交叉口口附近设设置的公公交停靠靠站，原原则上设设在交叉叉口的出出口道附附近；左左转或右右转的公公交线路路，为了了避免对对进口道道通行能能力的影影响，应应先转弯弯后再停停靠。5.4.555.4.6当公交交停靠站站设在进进口道上上游时，其其位置不不应影响响进口道道车辆的的正常排排队；当当公交停停靠站设设在出口口道附近近时，不不应影响响到流出出交通流流的正常常减速变变车道的的要求，因因此，当当实际条条件不能能满足规规程要求求的公交交停靠站站离开停停车线的的最小距距离时，应应按实际际情况进进行验算算。5.4.755.4.9根据据新建、改改建和治治理的实实际情况况，提出出了公交交停靠站站设置港港湾式的的要求；改建或或治理交交叉口附附近设置置公交停停靠站时时，应尽尽量利用用现有的的条件，因因地制宜宜地设置置港湾式式停靠站站，其中中非机动动车部分分地借用用人行道道，可让让出部分分空间作作为港湾湾式停靠靠站使用用。根据不同同的道路路断面形形式，给给出了几几种公交交港湾式式停靠站站的类型型，其目目的就是是应以满满足行人人、非机机动车、机机动车通通行基本本要求为为原则。并并给出了了公交港港湾式停停靠站的的几何尺尺寸。5.4.11为避免免到站公公交车超超过站台台允许的的停靠车车辆数，有有必要对对站台上上停靠的的公交线线路数加加以必要要的限制制，除了了规程中中规定的的条件外外，设计计者可以以进一步步根据备备停靠的的公交线线路的实实际到站站频率确确定合理理的公交交线路数数。5.6行行人过街街横道5.6.1行人人过街横横道与车车行道垂垂直，可可缩短行行人过街街的步行行距离；当行人人过街横横道过长长（大于于15mm）时，为为了缩短短行人过过街时间间，便于于行动不不方便行行人的安安全，确确保过街街行人安安全，体体现以人人为本的的宗旨，应应在过街街横道中中间设置置行人安安全岛，其其宽度应应大于11.0mm；为了了减少右右转机动动车对相相邻的两两个进口口道的行行人过街街交通的的影响，其其横道线线不应相相交，至至少应留留有存放放一辆右右转车的的空间；当有中中央分隔隔带的进进口道，行行人过街街横道应应设置在在中央分分隔带端端部后退退1.002.0mm，或中中央分隔隔带应满满足于此此设计，可可以为行行人过街街驻足提提供安全全保障。5.6.3为了了确保行行人交通通的安全全，防止止机动车车或非机机动车随随意驶上上人行道道，避免免行人任任意横穿穿道路，在在行人过过街横道道和必要要的道路路进出口口以外的的地方，可可沿人行行道缘石石设置绿绿化带或或美观的的分隔栏栏。5.6.4行人人流量较较大是指指：行人人随车辆辆绿灯过过街时，在在车辆绿绿灯时间间内不能能完全通通过的行行人流量量。行人人过街专专用相位位是指：各向车车辆都不不准通行行，只准准各向行行人可通通行的信信号相位位。5.7非非机动车车交通处处理5.7.155.7.2由于于客观上上左转非非机动车车常驶至至对向进进口道人人行横道道附近待待行，因因此，为为了减少少左转非非机动车车与同向向和对向向直行机机动车、非非机动车车交通流流的冲突突，提高高交叉口口的通行行能力和和交通安安全性，应应尽可能能利用或或创造条条件使得得非机动动车左转转交通流流两次过过街。5.8对对干道平平面交叉叉口有影影响的高高架道路路、地道道或互通通立交匝匝道的处处理 城市市市区内不不宜建造造高架道道路或互互通立交交，在市市郊或市市域边缘缘规划、设设计高架架道路或或互通立立交，其其匝道位位置虽不不在本规规程定义义的交叉叉口范围围内，但但对其附附近平面面交叉口口交通会会产生严严重影响响者，本本规程专专列此节节，对这这类匝道道的布设设提出几几点要求求，以降降低这类类匝道对对其附近近干道平平面交叉叉口交通通的影响响。6 平面面交叉口口交通管管理设施施及附属属设施6.1一一般规定定6.1.2 为为了保证证交叉口口设计的的合理性性，以达达到畅通通和安全全的目的的，交叉叉口的设设计应是是道路工工程设计计和交通通工程设设计的统统一，应应同步设设计。6.1.3 道道路交叉叉口绿化化是城市市道路的的重要组组成部分分，交叉叉口范围围绿化种种植的位位置、高高度以及及选择的的树种对对交叉口口行车安安全有着着相当大大的影响响，如在在交叉口口视距三三角形范范围内的的绿化高高度不得得遮挡驾驾驶员的的视线、绿绿化不得得侵占车车行道限限界、不不得影响响行车轨轨迹、不不得影响响行人走走路和过过街、不不得遮挡挡交通标标志和信信号灯等等。因此此，交叉叉口范围围的绿化化设计不不得有损损于道路路交通的的安全与与畅通。6.1.4附属属设施的的布置不不应影响响交通安安全和畅畅通，例例如，交交通岛的的布置应应有利于于行车顺顺畅，达达到交通通渠化的的目的，不不得布置置在行车车轨迹线线上；又又如，照照明设计计应达到到国家标标准规定定的照度度，但又又不能造造成对驾驾驶员的的眩目；再如，绿绿化布置置在交叉叉口范围围内不应应影响行行车轨迹迹、不得得影响行行人走路路和过街街、不得得遮挡交交通标志志和信号号灯，在在视距三三角形范范围内不不得种植植高于11.2mm的绿化化等。6.3交交叉口交交通渠化化设计及及交通岛岛的设置置6.3.1平面面交叉口口应利用用交通渠渠化理顺顺各种交交通流，以以达到各各行其道道，从而而达到畅畅通和安安全的目目的。6.3.266.3.3 交交叉口范范围内应应尽量疏疏导车辆辆在一定定的行车车轨迹范范围内行行驶，以以避免车车辆任意意行驶而而造成交交叉口交交通混乱乱引起交交通堵塞塞和交通通事故。因因此，应应用标线线和导流流岛加以以渠化。交交通岛的的设置位位置应该该让车辆辆驾驶员员在行驶驶中提前前清楚地地观察到到，以避避免车辆辆冲撞，因因此要求求平纵线线形及停停车视距距应满足足有关设设计规范范的规定定。另外外，由于于导流岛岛的设置置是否完完全合理理，最好好通过实实施一阶阶段后，对对导流岛岛外部轮轮廓线进进行调整整，使之之更加符符合行车车轨迹，然然后再做做成永久久性的实实体构筑筑物。6.4 平面交交叉口标标线与标标示设计计6.4.266.4.3当交交叉口进进口道无无固定中中心隔离离而采用用交通标标线渠化化拓宽车车道或车车道功能能发生变变化时，为为了防止止车辆在在变换车车道时，与与对向车车道相向向行驶的的车辆相相撞，采采用了“过度区”标线对对其交通通流加以以渠化；另外，针针对车道道功能在在进口道道范围的的变化，把把左侧中中心车道道改为左左转专用用道时，为为避免直直行车误误入左转转车道，确确保交通通流的安安全与畅畅通，给给出了“鱼肚”形交通通渠化标标线。6.4.4关于停停车线位位置，并并不是越越靠近交交叉口方方向设置置越有利利于减少少通行时时间损失失，也就就是说交交叉口范范围并不不是越小小越好，应应在合理理布置行行人、非非机动车车和机动动车通行行空间及及其轨迹迹，确保保各类交交通流通通畅、安安全的的的前提下下，设置置停车线线。6.4.5 为为了保证证车辆在在交叉口口范围内内行驶的的安全，应应将一些些交通流流限制在在一定的的行驶轨轨迹内，并并且尽可可能将某某两条交交通流的的冲突区区域缩小小，特别别是车辆辆进入交交叉口范范围内其其行车轨轨迹需要要或有可可能发生生变化时时，应用用交通标标线划定定车辆导导行线。因因此，规规定了改改变中心心线设左左转弯车车道的平平面交叉叉路口、有有中间分分隔带的的平面交交叉路口口、多路路交叉的的平面交交叉口及及畸形交交叉路口口应设左左传导流流标线。另另外，当当交叉口口范围较较大，行行车轨迹迹发生变变化的交交叉口，也也应对直直行车道道划导流流标线。7交通通信号配配时设计计7.1定定时交通通信号配配时设计计的内容容与程序序7.1.3 新新建交叉叉口由于于无流量量、流向向资料，无无法按77.1.2的设设计程序序进行配配时，应应先采用用试用方方案，然然后跟踪踪调查交交通流量量，待流流量稳定定后，再再根据实实测流量量进行配配时。7.2 定时交交通信号号配时设设计的时时段划分分7.2.1交叉叉口交通通量按时时变规律律变化，为为使信号号配时能能适应各各时段的的不同交交通量，以以提高交交叉口通通车服务务水平，信信号配时时应按不不同时段段的不同同交通量量设计。7.3 定时交交通信号号配时设设计的设设计交通通量7.3.2 高高峰小时时系数是是高峰小小时交通通量与该该小时内内最高115分钟钟的流率率之比，即即：无最高115分钟钟流率实实测数据据时，PPHF可可取0.750.88，主要要进口道道取小值值，次要要进口道道去大值值。7.4交交通信号号相位设设定7.4.1 在在设定信信号相位位之前，需需先设定定初始试试算周期期时长。用用此周期期时长试试算第一一轮计算算周期时时长，再再用第一一轮周期期时长计计算第二二轮周期期时长，直直至最后后两轮计计算的周周期时长长误差小小于3%时，才才可作为为最佳周周期时长长；为缩缩短试算算次数建建议初始始周期时时长可取取6090秒秒，新建建设计取取小值，改改建设计计取中值值，治理理设计取取大值。7.5 信号周周期时长长7.5.1考虑虑到信号号配时设设计交通通量，取取用了各各配时时时段中高高峰小时时最高115分钟钟流率计计算的小小时流量量，因此此，最佳佳周期时时长的计计算选用用了（77.5.1）的的算式。7.7 最短绿绿灯时间间7.7.177.7.2 当当行人过过街信号号兼用同同向的车车辆信号号时，通通车的绿绿灯时间间必须兼兼顾行人人过街所所需的绿绿灯时间间。因此此，把行行人过街街所需绿绿灯时间间看作车车辆信号号的最短短绿灯时时间。当当通车所所需绿灯灯时间小小于行人人过街所所需绿灯灯时间时时，应以以行人过过街所需需绿灯时时间作为为设计绿绿灯时间间，同时时应相应应延长计计算周期期时长，并并重新再再做配时时计算。7.8 服务水水平评估估7.8.177.8.2交叉叉口服务务水平的的评估是是对设计计交叉口口及信号号配时的的综合评评估，或或对原有有交叉口口作运行行评价。考考虑到延延误是一一个能够够综合反反映交叉叉口的几几何设计计与信号号配时优优劣的指指标，所所以选用用延误作作为交叉叉口服务务水平的的评价指指标。延延误的计计算，在在理论上上是一个个相当复复杂的问问题，各各国（学学者）研研究颇多多。美国国、日本本等还在在有关规规程、指指南（如如美国的的道路路通行能能力手册册（HCCM）中中规定了了作为交交叉口评评价指标标的延误误估算方方法。我我国尚未未有类似似的规定定。美国国HCMM.19997版版本的估估算方法法比较完完整，但但过于繁繁杂。因因此，暂暂先选用用按HCCM方法法加以简简化的估估算方法法。附加说明明本规程由由七章及及附录组组成，各各部分起起草人是是：1. 总则则：由杨杨佩昆撰撰写、修修改；22. 术术语符号号：交叉叉口部分分由杨佩佩昆、杨杨晓光撰撰写、修修改，交交通信号号配时及及符号部部分由杨杨佩昆撰撰写、修修改；33. 一一般规定定：第33.0.13.00.8条条由滕生生强撰写写、滕生生强修改改，第33.0.93.00.188条由杨杨晓光撰撰写、滕滕生强修修改；44. 平平面交叉叉口规划划：由张张雁撰写写，杨晓晓光、滕滕生强修修改；55. 平平面交叉叉口设计计：5.15.22节由陈陈炳生撰撰写、滕滕生强修修改，55.3节节由滕生生强撰写写、滕生生强修改改，5.45.77节由杨杨晓光撰撰写，杨杨晓光、滕滕生强修修改，55.8节节由杨佩佩昆撰写写修改；6. 平面交交叉口交交通管理理设施及及附属设设施：由由杨晓光光、滕生生强共同同撰写并并修改；7. 交通信信号配时时设计：由杨佩佩昆撰写写、修改改；附录录A由杨杨晓光编编写修改改，附录录BD由杨佩佩昆编写写修改；附录EE由孙明明正编写写，杨佩佩昆修改改；附录录FK由杨佩佩昆编写写修改；最后由由杨佩昆昆、滕生生强统稿稿。