“一带一路”倡议下国际铁路货物运输规则的统一研究.docx

“一带一路”倡议下国际铁路货物运输规则的统一研究“一带一路”倡议下国际铁路货物运输规则的统一研究内容提要：按照“一带一路”构想，东亚经济圈和欧洲经济圈将通过贯穿欧亚非大陆的陆地与海上丝绸之路连接。铁路作为连接欧亚大陆相关经济走廊的基本手段，与“21世纪海上丝绸之路”一起构成中国建设和实施“丝绸之路经济带”的基本手段之一。在展开“一带一路”铁路基础设施互联互通的同时，中国与现行的国际铁路运输规则体系的关系就构成“一带一路”建设互联互通的挑战。中国只加入了国际货协规则体系，而没有加入适用范围和影响力更广的国际铁路运输公约及其CIM规则体系，无法应对“一带一路”铁路运输所引起的各类法律问题。因此，必须加快国际铁路运输规则体系参与和构建的步伐，以确保“一带一路”建设的成功。中国目前尚未建立完整的铁路运输规则体系，现有体系是以计划经济体制下制定的铁路法为基础、辅以行政法规和部门规章等构成的。这些国内法体系与以国际市场机制为基础的国际铁路运输公约无法匹配，构成对加入国际铁路运输公约的挑战，以国际铁路运输公约特别是国际铁路货物运输合同统一规则为蓝本修改完善我国铁路货物运输规则体系，是加入国际铁路运输公约前的必要准备。关键词：国际货约；国际货协；一带一路；碎片化；铁路运输第一章 绪论一、问题的提出与研究的意义地球上自然资源的分布并不均衡，人类对资源却有着共同和普遍的需要，因此不管现代科技如何发达，就实现资源的有效利用目标而言，它们都是以实际的物质能在全球范围内实现有效传送为前提和基础。运输是人类最早的经济活动方式，是人类社会生产、生活和经济活动中不可或缺的重要环节，是社会生产、流通、分配、消费等各个环节可以得到正常运转、协调发展的先决条件，在整个社会机制中有着纽带作用；国际货物运输一直是国际贸易和国际经济贸易往来的重要组成部分，是国际经济全球化发展的重要手段及保障措施。尽管在当今国际货物运输领域中，集装箱运输、门到门运输、现代物流等综合运输的概念日益普及并获得迅速发展，但国际货物运输的基本方式或手段仍可具体划分为五种国际货物运输方式。第一，国际海上货物运输，主要是指以船舶为运输工具，利用江、河、湖、海等水域从事的货物运输；第二，国际航空货物运输，主要是指以飞机或其他航空器为运输工具，利用大气空间从事的国际货物运输，虽然航空运输发展历史并不长，但它目前在国际货物运输中已占据重要位置。航空貨物运输可分为两种运营形式，即班机运输及包机运输，前者系指利用按照预先确定的航线、经停站、时间表进行飞行的班机所从事的运输，后者系指发货人租用整架或部分的飞机舱位进行货物运输。第三，国际公路货物运输，是指以汽车为运输工具，利用公路进行的国际货物运输。第四，国际铁路货物运输，是指以蒸汽机、内燃机、电力机车为牵引马力的铁路机车为运输工具，利用铺设的铁轨进行的国际货物运输，它是国际货物运输的重要方式。第五，国际管道货物运输，指的是以预先铺设的输送管线为运输工具和途径进行的国际货物运输，例如利用管道输送的石油、天然气等液体能源及危险品以及一些矿砂、煤浆等固体塑料等无货的运输。显然，这五种国际货物运输方式各有优劣，在现实实践中均有存在的必要。对于这五种运输方式，从各自的优缺点看，国际海洋货物运输的特点是投资省、占地少、载运能力大、运输成本较低、机动性強；国际航空货物运输速度快，安全性高，但价格比较昂贵，运输量亦相对有限，所以一般只用于价值高、易毁损、对速度要求严格的货物；国际公路货物运输的特点则是机动性、灵活性、便捷性、通用性强、时效性好；国际管道货物运输的特点是运输能力大、占地少、成本低（但初期投资较大）、运输损耗小，并且可用来运输的货物种类有限；国际铁路货物运输的特点是运载能力較大、速度较快、费用较低、运营的连续性强，一般不受天气的影响，可以全天候进行，因而风险也较低。 参见王芳：“一带一路环境下的国际运输方式选择与分析”，载中国科技纵横，2019年第7期，第2页。总之，尽管与国际航空运输相比，国际铁路货物运输仍需较长的运输时间，但它相较于国际海洋运输，具有运输风险小、运输时间短、速度快、运量大的特征，且能够常年保持准点运营。因此，无论国际货物运输如何发展，国际铁路货物运输的地位始终不可小觑。长期以来，通过铁路进行货物运输，中国与周边国家建立起了密切的经济合作关系。随着中国高铁技术的不断提升，中国也开始打出“中国高铁走出去”的名片，试图通过高铁技术的开发实现更进一步的经贸合作。这一合作也为促进国际铁路货物运输合作提供了坚实的物质技术基础。2013年，为进一步加强合作，我国启动了一带一路倡议，在铁路货物运输的深化合作方面，这一倡议起到了极其重要的作用。从相反的角度来看，国际铁路货物运输的发展也为一带一路倡议的进一步发展提供了保障。然而，由于国际铁路货物运输属于国际经济法的问题，已经超越了一国国内法的规制范畴，因此需要在国际法层面予以研究。但是，国际法规则碎片化的问题也体现在国际铁路货物运输法领域。目前国际铁路货物运输尚缺乏统一的国际规则，不同国家适用的规则并不一致，这便使得国际铁路货物运输法的适用面临着极大的冲突和不确定性。具体来看，对于一带一路沿线的亚欧大陆国家之间的国际货物运输，主要依赖的公约是两大区域性公约，即本文所述的国际货约和国际货协。从法律规范的内容角度来看，这两部公约在具体的货物运输规则、损害赔偿责任等方面上都存在着很多的差异。加之两大公约的适用并非绝对的独立化，“一带一路”倡议所依托的跨国铁路货物运输往往需要通过多个国家，这些国家便有可能仅是两大公约种某一公约的成员国，也可能同时是两个公约的成员国，此时便会引发法律适用的冲突。为破解此冲突，国际社会便有必要统一化现有碎片化的国际铁路货物运输法。本文即是以统一国际铁路货物运输法为研究对象。在总结总结这种统一化国际铁路货物运输法的需求的基础上，对当前既有的国际铁路货物运输规则及其适用冲突进行系统的比较分析，然后探讨地研究中国应否以及如何加入国际货约，并就中国国内法如何修正提出客观的立法建议。本文具有极强的理论和实践价值。在理论层面，国际铁路货物运输法的研究有利于促进国际货物运输法内部结构的均衡。长期以来，在国际货物运输法律体系的现状，相对于国际货物运输发展的严重失衡及落后的背景下，相较于国际公路货物运输和国际航空货物运输，国际铁路货物运输领域法律规范体系的发展更为滞后。在实践层面，以统一规则的建构作为国际铁路货物运输法研究的核心命题显然有利于化解当前国际铁路货物运输法在实践中面临的适用冲突问题。对于当前以及未来中国始终坚持的一带一路倡议而言，国际铁路货物运输法可以为一带一路倡议框架下的国际铁路货物运输提供坚实的国际法制保障，均衡促进一带一路沿线国家的可持续发展。二、国内外文献综述一带一路倡议自提出至今，已经获得了快速的发展，目前得到了全球各地区共计六十五个国家的积极支持和回应。目前在我国与沿线国家的互帮互助下，国际铁路货物运输的基础设施已经有了较大的完善，为一带一路倡议的纵深化发展提供了坚实的保障力量。但是在以海上运输为主体的现代国际货物运输体系中，国际铁路货物运输的规则发展相对滞后，目前并不存在一个健全统一的一体化规则体系，甚至在某种程度上，可以说目前的国际铁路运输规则体系实际上是碎片化的，甚至可以说是严重支离破碎的。因此在一带一路倡议的背景下对沿线国家的国际铁路运输规则进行分析与探讨必须引起足够的重视，对该问题的研究将具有宏观和微观两个层面的现实意义。在宏观层面，该研究可以推动我国一带一路倡议的进一步可持续发展，在微观上它也可以为国际贸易经济纠纷处理提供裁判依据，具有重要的现实意义。自一带一路倡议提出以来，便遭受了国外学者不同程度的褒贬。尤其是美国智库对一带一路合作倡议基于阴谋论的角度对其提出质疑，重点关注的是一带一路沿线国家和中国在历史和未来可能存在的合作纠纷以及中国一带一路倡议对全球经济的威胁等等。俄罗斯智库则相对和平务实，主要研究集中于中蒙俄经济走廊建设。事实上，我们可以大体总结出大多数学者是支持中国一带一路倡议的，人为其顺应全球化潮流，可以打破由来已久的长期封闭状态，有助于实现全球均衡的再发展。此外，目前学界对现有的铁路运输规则的探讨主要集中在在我国国内铁路运输规则和国际货物铁路运输规则的研究上。从国内研究来看，中国目前所有的铁路运输规则体系仍不完善。现有的体系是以计划经济体制下制定的铁路法为基础、辅以行政法规(1991年铁路安全管理条例)和部门规章等构成的。国内的这些基本铁路运输基本法律法规均在一定程度上保留了原来政企不分的行政管理的影子，在应对目前我国以国际市场机制为基础的“一带一路”铁路运输所引起的有些法律问题上就力不从心。并且目前国只加入了国际货协规则体系，而没有加入适用领域和影响力更广泛的国际铁路运输公约(CIM)。莫世健、陈石认为我国国内铁路运输规则体系有三大问题：其一，立法滞后，铁路运输有关规则的效力层级较低；其二，有关铁路运输规则的法律规定过于原则和简单，甚至存在规范空白，实务中多援引其他部门的法律法规；其三，国内法铁路运输规则体系与国际铁路运输规则体系之间的衔接并不通畅，甚至存在明显的适用冲突。 参见莫世健、陈石：论国际铁路运输公约对“一带一路“的重要性，山东科技大学学报（社会科学版），2016年第2期。铁路货物运输国际公约和国际铁路货物运输协定在成员国范围、适用范围、运输单证、承运人责任、管辖、诉讼时效等方面存在着较大不同，学者李大朋认为，目前欧亚大陆以铁路运输为中心的国际货物运输存在的主要法律障碍是运输规则不统一，趋向于改革当前以国际货协和国际货约为核心的铁路运输规则体系，因此其提出的倡议则较为宏观，提倡重构统一的以铁路运输为中心的国际多式联运规则。 参见李大朋：论“一带一路”倡议下以铁路运输为中心的国际货运规则重构，武大国际法评论，2017年第1期。此外，吴文化认为，鉴于国际货协和国际货约在“一带一路”的沿线国家的接受程度是参差不齐的，在加强交通基础互联互通的基础上，应当加强贸易与过境运输政策的管理与合作，进一步得出结论需要在加速铁路基础建设的同时，加快国际铁路运输的双边条约缔结和多边条约构建的步伐，进而参照公约原则与沿线非公约国用双边条约或者示范法方式建立有效的国际铁路运输规则体系。 参见吴文化：欧亚交通运输一体化的困境与出路，综合运输，2015年第1期。总体来看，目前学界不乏对统一国际铁路货物运输规则的研究成果，但不同学者基于研究目的和视角的不同，提出了不同的统一国际铁路货物运输规则的途径。对此问题，陈云东提出了新欧亚大陆桥新的国际运输法律体制建设的应考虑的基本原则和相关设想。 参见陈云东：第三欧亚大陆桥构建的法律思考，学术探索2008年4月第2期。李大朋比较研究了目前所有的海运、陆运、空运规则，并在此基础上主张应当从以铁路运输为中心的角度建立国际货物多式联运公约。 参见李大朋：论“一带一路”倡议下以铁路运输为中心的国际货运规则重构，武大国际法评论，2017年第1期。以上学者的研究视角多是从宏观角度出发，实际上还有一些学者是从微观角度对国际铁路货物运输实践中所产生的的问题进行反思并进而提出修改建议。例如康颖峰从如何提高铁路运输效率的角度考虑，建议现有的统一的国际货约国际货协运单的框架下，不断简化统一运单的使用流程和手续，促进统一运单的适用范围。 参见康颖峰：亚欧铁路国际联运运输法的协调：谈统一运单的推广使用，大陆桥视野，2016年06期。唐卫红则从目前新丝绸之路经济带国家铁路运营的现状出发，建议成立欧亚陆路运输国际协调机制，并且定期召开会议进行各种协商与监督。 参见唐卫红：新丝绸之路经济带的铁路运输研究，现代商业，2015年07期。而权诗琦、张巍等人致力于研究中国在统一国际铁路货物运输中应如何发挥作用，建议中国可以与国际铁路运输政府间组织(OTIF)在多领域开展合作，从而扩大中国铁路运输的国际化水平，真正融入“一带一路”的国际通道规则建设之中。 参见权诗琦、张巍：中国与国际铁路运输政府间组织合作的思考，铁道运输与经济，2017年09期。由此可见，既有的研究成果都表明了研究统一统一国际铁路运输规则的必要性和可行性。这些学者的观点和设想均是从理论和实践相结合的角度出发对国际铁路货物运输规则的一体化议题展开了详细的研究，但总结来看，目前学界的研究仍存在诸多不足之处：第一，在研究国际铁路运输规则的法律适用冲突问题上，现有研究多立足于两大国际铁路货物运输公约的相同和差异之处以及两大公约如何实现统一化的路径，鲜有对于法律适用冲突的原因进行分析和探讨，多是笼统概括，仅仅在宏观层面探讨为何需要实现国际铁路货物运输规则的统一化，但对如何建立提出建立统一化国际铁路运输规则的制度设计缺乏深入思考，并没有对可行性展开论证。第二，对于国际铁路货物运输规则一体化的研究和探讨，应当是一个系统化的设想和倡议。因此在这种设想中还应当包含争端解决机制、信息交流机制等系列机制来保障国际铁路货物运输规则一体化得以完整运行，而学界内亦鲜有这种系统性的设想提出。第三，在国际货物运输领域，综合运输、物流等概念日益普及并迅速发展，为了也更有效的协调及整合各种运输方式，人们从各个不同的角度对综合运输的组成、运作、经营、管理、效益等方面，进行大量卓有成效的研究与探索。然而，与之相比，国际社会关于国际货物运输法的研究、立法与司法实践却明显落后。既有的研究未对司法实践有足够的关注。因此在原有研究基础上将对“一带一路”下国际铁路运输规则的一体化进行具体细节进行分析与归纳，更容易增强研究的实践应用性，推进“一带一路”国际铁路运输发展。三、本文的主体结构本文除绪论和结论外，主要内容分为五章。第一章以一带一路倡议和国际铁路货物运输的关系作为出发点，分别研究了国际铁路货物运输及国际铁路货物运输法的概念定义，构成要件，以及我国和一带一路沿线国家国内铁路运输规则。这在一定程度上也佐证了国际铁路货物运输法律规范碎片化的问题以及建构统一国际铁路货物运输法律规则的必要性。第二章则分析了国际铁路货物运输法的碎片化和统一化需求，以及在构建统一化国际铁路货物运输规则过程中应当遵循的几项基本原则。第三章聚焦于一带一路沿线国家目前适用的两大公约，即国际货约和国际货协，重点分析二者的文本结构，以及组织结构和成员国的权利义务结构。这些内容，都将为我们比较分析国际货约和国际货协，以及未来构建统一的国际铁路货物运输法提供智识基础，是全文的必备组成内容。第四章重点探讨了构建国际统一铁路货运规则的必要性及其法律障碍。首先，分析了目前国际铁路货运规则碎片化的现状及其影响；其次，阐述了国际社会对实现国际铁路货运规则统一作出的努力及其效果；再次，论述了中国铁路货运发展需要统一的国际规则。即中国的贸易发展离不开铁路货运，因此统一的国际铁路货运规则有助于中国贸易发展。第五章重点探讨国际货约与国际货协两大国际铁路货运公约关于国际铁路货运的概念、适用范围、铁路货运运单、铁路货运合同、承运人责任、托运人的权利义务以及诉讼时效等法律规则的相近与差异。并分析中国加入国际货约并参与其新一轮的修订的必要性。第六章重点探讨了中国加入国际货约后促进国际铁路货运规则统一化、现代化的具体路径。首先，论述了加入国际货约前的国内立法准备；其次，阐述了促进“一带一路”沿线国家铁路货运合作，以实现国际铁路货运规则统一的路径；再次，阐述了“一带一路”建设与中欧班列运输规则体系的构建；又次，探讨了加入国际货约后的国际货运规则重构；最后，完善陆上贸易规则国际磋商机制。四、本文研究方法本文综合采用了规范研究方法、比较研究方法和案例研究方法。对于国际货约和国际货协的内容，本文采用的是规范研究方法。在分析成员国权利义务以及两大公约关于国际铁路货运的概念、适用范围、铁路货运运单、铁路货运合同、承运人责任、托运人的权利义务以及诉讼时效等具体规则时，采用的是比较方法。同时，本文也运用比较法对比分析了中国和一带一路沿线国家铁路运输法律规范；比较分析了不同运输方式国际公约的发展情况和统一化进程。最后，本文采用了案例研究方法，在部分内容中，本文选取了一些典型的案例进行分析，以资佐证。第一章 一带一路背景下的国际铁路运输法一带一路倡议下国际铁路运输规则一体化建设的起点是对一带一路倡议背景下的国际铁路运输法做一个简单的介绍，这就决定了本章的研究内容主要包括三个方面：第一，简要介绍一带一路倡议的内容、一带一路倡议下的国际铁路运输概况及其对国际经济贸易的影响；第二，对既有国际铁路运输法律规范现状进行系统梳理，这既包括既有国际法层面的法律规范，还包括一带一路沿线相关国家的铁路运输规则的现状。这是因为，在一带一路倡议下，通过铁路把欧亚大陆联成一片，无疑为发展中、近东和欧洲各国的贸易提供了有利的条件。值得注意的是，由于本文设专章介绍国际铁路货物运输法，因此本章第三节先介绍国内法层面的国际铁路运输法。第一节 一带一路倡议背景下的国际铁路运输“一带一路”倡议的目标和国际铁路货物运输紧密相关。国际铁路货物运输是实现“一带一路”目标的重要抓手。一、一带一路倡议概述2013年9月、10月，习近平主席分别在出访中亚、东南亚国家时明确提出要共建“一带一路”的倡议构想，具体是要共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”。同年11月，党的十八届三中全会强调，要“加快同周边国家和区域基础设施互联互通建设，推进丝绸之路经济带、海上丝绸之路建设，形成全方位开放新格局。”随后，在2015年3月，经国务院授权，国家发改委、外交部和商务部联合发布了推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动（本文简称“一带一路愿景”），该文件从八个方面较为详细地描述了“一带一路”构思和内容，而依照框架思路，活跃的东亚经济圈和发达的欧洲经济圈将通过贯穿亚欧非大陆的陆地和海上丝绸之路连结。 国际海洋局海洋发展倡议研究所课题组：中国海洋发展报告（2015），海洋出版社，2015年版，第369-377页。2017年10月，党的十九大报告明确指出，“要以一带一路建设为重点，促进贸易和投资自由化便利化，推动经济全球化朝着更加开放、包容、普惠、平衡、共赢的方向发展; 这不仅要求不断提高自身开放水平，也要求更加主动塑造开放的外部环境。” 习近平: 在中国共产党第十九次全国代表大会上的报告，人民出版社 2017 年版，第 7 页。在此意义上，可以说，历经数年的发展，“一带一路”倡议已经从“理念”转化为“行动”，从“愿景”转变为“现实”，目前它已经成为世界范围内规模最大、最受欢迎的国际合作平台。同时，中国共产党第十九次全国人民代表大会也将“一带一路”建设写进中国共产党党章，2018年3月，“推动构建人类命运共同体”被纳入宪法，“一带一路”及其核心思想得到了组织和法律保障，为中国将“一带一路”倡议作为未来推动全球可持续治理的纲领提供了依据。目前，中国主导的“一带一路”倡议正在快速发展。“一带一路”（英文：The Belt and Road，缩写B&R）是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称。其中，一带是指“丝绸之路经济带”，其重点是畅通中国经中亚、俄罗斯至欧洲(波罗的海)，中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海，中国至东南亚、南亚、印度洋。“丝绸之路经济带”是在古丝绸之路概念基础上形成的一个新的经济发展区域，东牵充满活力的亚太经济圈，中串资源丰富的中亚地区，西通欧洲发达经济体，被认为是“世界上最长、最具有发展潜力的经济大走廊”。一路是指“21世纪海上丝绸之路”，它是中央站在中国与东盟简历倡议伙伴关系十周年这一新的历史起点上，为进一步深化中国与东盟的合作，构建更加紧密的命运共同体，为双方乃至本地区人民的福祉而提出的倡议构想。作为古代海上丝绸之路在新时期的丰富和延伸，21世纪海上丝绸之路的重点方向则是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲，从中国沿海港口过南海到南太平洋，最终将中国和东南亚国家临海港口城市串联起来，通过海上互联互通、港口城市合作机制以及海洋经济合作等途径，形成海上“丝绸之路经济带”。从倡议意义来看，“一带一路”作为中国首倡、高层推动的国家倡议，对我国现代化建设和屹立于世界的领导地位都具有深远的倡议意义。“一带一路”倡议构想的提出，旨在借用古代“丝绸之路”的历史符号，秉承自由平等发展的原则，积极主动地建立与沿线国家的经济合作伙伴关系，以实现利益共赢与经济融合。具言之，一带一路倡议有利于建立经济贸易合作伙伴关系；有利于促进区域经济、环境的协调与均衡发展；有利于推动各国经济与世界经济的融合，实现全球化再平衡，推动建立持久和平、普遍安全、共同繁荣的和谐世界。 参见剧锦文：“一带一路”倡议的意义、机遇与挑战，载经济日报，2015年4月2日版。 总之，“一带一路”倡议对于促进沿线国家和地区之间深化合作和共同发展，维护和发展开放型世界经济，推动开放、包容、普惠、平衡、共赢的经济全球化，推动构建人类命运共同体发挥着要作用。诚如有学者所说，“2013年中国提出一带一路倡议，至今近六年来不断得到细化和落实，逐渐形成了具有可持续治理理念的中国的全球治理方案”。 参见盛斌、黎峰：“一带一路倡议的国际政治经济分析”，载南开学报（哲学社会科学版），2016年第1期，第52-64页。因此中国主导的“一带一路”倡议及其实施，就是中国在以自身担当和付出推动相关国家和地区的共同和谐发展，所有行动无不体现可持续发展的价值理念，是与可持续发展的充分统一。 参见王志芳：“中美摩擦的国际规则之争与全球可持续治理的中国方案”，载东北亚论坛，2019年第6，第108页。“一带一路”倡议自提出以来，便获得了国际社会的广泛支持。目前，“一带一路”倡议逐渐从区域范围转向全球范围。虽然在内涵上主要针对陆上和海上丝绸之路沿线国家， 但“一带一路”倡议开放、包容的理念，已经推动其突破地缘限制，成为包容全球的发展倡议。截至2019年7月底，已有136个国家和30个国际组织与中国签署了194份共建“一带一路”合作文件， 截至目前，已同中国签订共建“一带一路”合作文件的国家一览EB/OL.https：/ 77298.htm，最后访问时间：2019-08-24.其中奥地利、意大利等发达国家也与中国签署了相关合作协议。“一带一路”倡议之下的国别合作，以及与部分区域和全球层面国际规则的对接，推动“一带一路”倡议以更大的 包容姿态不断提升全球影响力。目前，各种“一带一路”关键项目和示范性工程纷纷落地生根，沿线国家人民有了越来越多实实在在的获得感。作为中国与世界各国构建人类命运共同体的伟大实践，共建“一带一路”是中国打造全方位开放格局和开放型经济的郑重选择，它已经成为中国新一轮改革开放的重要标志。“一带一路”倡议的目标具有双重性，是既要推动中国走向世界、重构对外开放格局，又要将中国发展机遇同沿线和世界各国分享，让各方搭乘中国发展的“快车”和“便车”。 参见张翼：“一带一路”倡议五年成果丰硕，光明日报，2018年10月26日第04版。换言之，通过“一带一路”倡议的推进，中国与一带一路沿线国家之间通过双向投资、合作贸易，最终达成的是依照协同发展关系，这一观点已经获得了大量数据的支持。 参见张蓓文：“一带一路与中国对外开发的协同发展”，载南开学报（社会科学版），2019年第6期，第11-16页。总之，中国提出的“一带一路”倡议，以“人类命运共同体”的理念指导，沿着可持续发展的道路推进相关国家、地区的有效发展和治理。中国在主动提供 治理公共产品的同时，不断以“共商、共建、共享”原则和多方参与分享的创新理念提高相关国家的参与能力，为国际可持续治理培育和储备支持力量，并推动解决治理变革的关键制约因素。 参见王志芳：“中美摩擦的国际规则之争与全球可持续治理的中国方案”，载东北亚论坛，2019年第6，第107-110页。二、国际铁路运输的概念界定及概况（一）国际铁路运输的概念界定理解国际铁路运输法律关系概念的首要前提是正确理解国际铁路运输的概念。随着现代社会的不断发展，国际铁路（货物）运输在现代社会获得了巨大发展，一方面，随着现代科学技术的进步、经济的发展、需求的增加，国际铁路货物运输方式在运输工具更新、组织形式、管理方式和运作流程发生调整的情形下，自身不断获得了不断的新发展。越来越多的国际货物运输采用了国际铁路运输方式。另一方面，国际铁路货物运输和其他类型的国际货物运输方式之间的联系也愈加紧密，多式联运主导下的综合性国际货物运输方式渐渐成为国际社会经济贸易往来的主流。无论如何，从适用范围看，国际铁路运输已经成为了国际贸易运输中的一种主要运输方式，是仅次于国际海上运输（即国际海运）的一种主要的国际货物运输方式。要对国际铁路运输概念进行定义，首先需要从外延角度探讨它与其他国际货物运输方式的区别。尽管在当今国际货物运输领域中，集装箱运输、门到门运输、现代物流等综合运输的概念日益普及并获得迅速发展，但国际货物运输基本方式仍可以具体划分为五种具体的方式。第一，国际海上货物运输，是指以船舶作为跨国运输货物的运输工具，利用江、河、湖、海等水域从事的国际货物运输；第二，国际航空货物运输，主要是指以飞机或其他航空器为运输工具，利用大气空间从事的国际货物运输，虽然航空运输发展历史并不长，但它目前在国际货物运输中已经占据了重要位置。航空貨物运输有两种运营形式，即班机运输及包机运输，前者系指利用按照预先确定的航线、经停站、时间表进行飞行的班机所从事的运输，后者系指发货人租用整架或部分飞机舱位进行国际货物运输。第三，国际公路货物运输，是以汽车为运输工具，利用公路进行的国际货物运输。第四，国际铁路运输，是以蒸汽机、内燃机、电力机车为牵引马力的铁路机车为运输工具，利用铁轨进行的国际货物运输，目前它已经国际货物运输的重要方式。第五，国际管道货物运输，指的是以预先铺设的输送管线为运输工具和途径进行的国际货物运输，例如利用管道输送的石油、天然气等液体能源及危险品以及一些矿砂、煤浆等固体塑料等无货的运输。由此可见，国际铁路货物运输和其他货物运输方式相比，其使用的交通工具和道路载体形式均有所不同。实际上，这些方面的区别也决定了不同运输方式间存在着不同的优劣差异。没必要展得太开，别的运输方式最好就不再讨论了。可以一句话直接说国际铁路运输相对于其他运输方式的不同。不然，人家会认为分的太散，不够凝练然后，我们需要从国际铁路（货物）运输概念的内涵出发，来对国际铁路运输的概念进行解析。国际铁路运输实则是指利用国际铁路进行跨国货物运输，其基本构成要素包括“轨”、“人”以及“单”。具体来看，其一，轨是指存在一条可以通行的国际铁路，即在两个或两个以上国家、地区间形成的一条贯通的铁道路线，可以用来实现跨境运输货物的目标；其二，存在需要运输的货物以及相关权利主体以及义务主体，即存在铁路当局、发货人、收货人。其中，发货人和收货人通过国际铁路运输货物以完成买卖契约，铁路当局是货物买卖合同目标得以实现的具体承运人。其三，存在统一的国际铁路联运单据，否则并非国际铁路运输法调整的国际铁路运输。综前所述，国际铁路（货物）运输，亦称国际铁路（货物）联运，是一种不同于国际航空、国际海洋、国际管道、国际公路运输方式的基本国际货物运输方式。为提高效率，国际铁路运输往往采取的是一次托运手续办理。因此，国际铁路货物运输指向的是，在两个或两个以上国家的铁路全程运送中，办理一次托运手续，并且两个或两个以上不同国家铁路当局（即承运人）联合起来使用统一的国际铁路联运单据，完成一票货物从出口国向进口国转移的全程运输，以完成发货人、收货人之间的货物买卖合同目标。 参见王庆功主编：货物联合运输，北京：中国铁道出版社，2002年版，第32页。换言之，国际铁路货物运输实际上是国际铁路一单联运。实际上，已经成为国际货物运输中一种基本方式的国际铁路货物运输在类型上，也可以因为依据的分类标准不同进行进一步的细化区分。其一，根据托运人托运货物的数量、体积、形状等条件，并结合铁路的车辆和设备等情况，可以将国际铁路运输区分为三种：（1）整车运输，是指货物的重量、体积或形状需要以一辆或一辆以上的货车装运。（2）零担运输，是指一批货物的重量、体积或形状不够整车运输条件时的运输。 一般而言，零担运输的货物还需具备另两个条件：第一单件货物的体积最小不得小于0.02立方米（单件货物重量在10公斤以上的除外），第二是每批货物的件数不得超过300件。（3）集装箱运输，是指不会损坏箱体，能装入箱内的货物运输。一般而言，符合集装箱运输条件的货都可按集装箱运输办理。其二，根据货物的运送条件不同，可以将国际铁路运输区分为普通货物运输和特殊条件运送的货物运输。前者是指在铁路货物运送过程中，按一般条件办理的货物。如煤、粮食、木材、钢材、矿建材料等；后者是指由于货物的性质、体积、状态等在运输过程中需要使用特别的车辆装运或需要采取特殊运输条件和措施，才能保证货物完整和行车安全的货物，如超长、集重、超限、危险和鲜活易腐等货物。这两种分类方式的分类标准分别是运输货物的装载方式以及运送条件，它们并不会影响到国际法律规范的适用，或者说对国际铁路运输法而言并无实际影响。实际上，还有第三种分类方式，即根据运输过程中是否仅利用预先铺设的轨道，还是也包括其他类型的运输方式（如海洋运输），我们可以将国际铁路货物运输分为：仅利用轨道进行运输的国际铁路货物运输，辅助利用其他运输方式的国际铁路运输，以及同时利用轨道和其他交通路线的国际铁路运输。显然，第三种国际铁路运输已非本文所限定的国际铁路运输概念，其本质是多式联运。区分前两种国际铁路运输方式，对国际铁路运输法律规范的适用具有实际意义。换言之，国际铁路运输法是否可以调整仅利用轨道进行运输的国际铁路货物运输以外的其他类型的国际铁路货物运输？实际上，这一问题在国际铁路货物运输法的立法过程中已经获得了立法者的注意和认可。早在国际货约所有专有名称第一次提到，要全称（简称）。下同签订伊始，立法者便将“多种方式运输”明确纳入其调整范围。1999年国际货约第1章第1条第3款规定：“当一个独立合同项下的国际运输包含一个成员国境内的公路或内陆水路运输作为过境铁路运输的补充时，本协议应予以适用。”第4款规定：“当一个独立合同项下的国际运输包含海运或过境内陆水路运输作为铁路运输的补充时，若该海运或内陆水路运输由本公约第24条第1项所规定的服务名单中的供应方提供时，本协议应予以适用。”由此可见，将国际海运和过境内陆水路运输以及公路等运输方式在货约中是作为铁路运输的补充而存在的，意味着国际货约提供的是一种铁路为主的运输模式。换言之，国际货约并未将多种运输方式字样予以保留，说明这种主次分明的“铁路+其他运输方式”并未严格意义上的国际多式联运。 史学敏：“一带一路倡议下新国际铁路货物联运协定之法律规范解读”，载国际经济法学刊，2018年第3期，第62-64页。借鉴1999年国际货约，自2015年7月开始实施的新国际货协在修订过程中也并未写入多种运输方式或多式联运，仅在文本的术语部分规定了“多式运输单元”的具体含义，该术语包括以两种或两种以上运输方式运送货物的表达。如果仅从规定的字面进行理解，似乎这些规定是在暗示“铁路轮渡直通联运”实际上属于两种运输方式的组合；但是该术语本身整体含义却不是在确认“铁路轮渡直通联运”的多式联运地位。因为，在新国际货协的全文中，轮渡运输也以“铁路轮渡直通联运”的方式捆绑出现，印证了轮渡运输在新国际货协中仅仅具有一种从属性的地位。换言之，新国际货协中的“铁路轮渡直通联运”虽然在表面上符合联运公约中对于“多式联运”的定义，但是它与一般意义上的多式联运仍然存在着诸多方面的实质性差异。在此意义上，轮渡运输应当仅仅作为铁路直达运输在水面上的延伸而存在。因此，不同于一般意义上的国际海上货物运输，新国际货协文本中规定的“铁路轮渡直通联运”还应当被理解成是一种以铁路运输为主的货物运输方式。 “国际铁路轮渡直通联运”被明确规定为新国际货协的调整范围。一般而言，轮渡运输包括客轮、货轮，其中货轮又可以分为一般货轮和铁路轮渡。根据新国际货协对于国际铁路轮渡直通联运货物运送的定义，这里的轮渡即指的是铁路轮渡，而非广义上的货轮。铁路轮渡由站场、栈桥、渡船、港口等子系统构成，设计特殊，甲板上设计有轨道，可允许列车整车厢入船而不用卸货装货，仅用于铁路通过水路。结合新国际货协对于轮渡运输的定义国际铁路直通货物联运中经过水运区段且货物从发站至到站始终在车辆中运行或自轮运行可以认定此处的“轮渡运输”即指铁路轮渡。铁路轮渡运输是铁路在水上延申运输的一种传统模式。因此新国际货协中的轮渡运输仅限于运输整个火车车厢，不包括一般意义上的集装箱或货物单位；不涉及海运提单，而尽在铁路运单中加以记载；受新国际货协调整，不涉及海牙规则、维斯比规则、汉堡规则相关规定，与一般意义上的海上货物运输颇为不同。可以说，新货协是以调整铁路国际联运为主的公约，轮渡运输在其中仅起到扩大铁路行径范围，便利整个货运旅程铁路直达运输的作用，处于辅助地位。总之，国际铁路（货物）运输，亦称国际铁路（货物）联运，它是使用一张统一的国际联运票据，由两个或两个以上不同国家铁路部门以连带责任负责办理货物的全程运输，在由一国铁路向另一国铁路移交货物时无需具体发货人、收货人参加的国际货物运输方式。 参见王淑敏、王为：“国际铁路货物联运中的交货条款和贸易术语研究”，载国际贸易法论丛，2007年辑，第89页。然而，值得注意的是，为适应各国铁路管理体制的变革，2015年新国际货协引入“承运人”概念代替“各国铁路”，因此国际铁路货物运输的概念也应当予以修正，将概念中的“不同国家铁路部门”、“一国铁路当局”、“另一国铁路当局”变更为“不同国家的铁路货物承运人”以及“接续承运人”。 旧版国际货协中所有签署参加人是各国铁路，概念名词是“各参加路和适用路”。现因有些国家已实行“网运分离”，其铁路基础设施所有者与运输设备（货运车辆）所有者和实际运输人已不是一体，国际铁路运输的实际承运人已不是铁路所有者。参见陆乔：“新国际铁路联运规则新在哪儿？”，载中国远洋航务，2016年第1期，第81页。因此，国际铁路（货物）运输概念的构成要件应当包括五个具体的方面：其一，国际铁路，即横跨两个或两个以上国家的国际铁路；其二，统一的国际铁路联运票据，在不同的国家境内不需要多次办理不同的联运票据，即办理一次手续获得一张票据即可，无需在每个国家均办理手续和获取新的票据；其三，存在需要进行跨境运输的货物，一般指的是铁路货物运输运单项下的货物，即发货人和收货人之间买卖合同的标的物；其四，围绕货物国际铁路承运存在相应的权利主体和义务主体，包括承运人、发货人、收货人等。其中，承运人亦可以进一步区分为缔约承运人和接续承运人，前者是指根据国际铁路货物运输合同与发货人缔结运输合同的承运人，即签发运单的承运人；后者系指从缔约承运人或其他接续承运人处接运货物以继续运送并进而加入运输合同（由缔约承运人缔结）的承运人。其五，权利和义务主体之间形成的权利义务关系，尤其是在货物发生丢失、损坏时的发生的责任承担问题上的权利、义务。这一责任，一般是由国际铁路运输铁路运营机构负责，无需发货人、收货人具体参加，并且不同国