-硕博类-铁路和公路交通优化方面内容-无-推进京津冀交通一体化问题研究.docx

推进京津冀交通一体化问题研究摘 要 京津冀交通一体化的率先实现，是京津冀协同发展这一国家战略的最关键的突破。未来的京津冀三方应打破体制的藩篱，以开放的心态，包容的胸怀，着眼于长远，共绘一张图、实现规划同图、建设同步、运输一体、管理协同;建立纵横交错、互联互通的立体化交通体系;加强信息网络建设，共享资源、实现交通运输服务便利化;加强统一协调，实现政策、机制、保障、服务标准方面的一体化;最终共同努力尽快实现交通一体化。关键词 京津冀交通一体化 共绘一张图 互联互通 信息化京津冀协同发展上升为国家战略，给京津冀交通一体化带来最大的、最宝贵的、最现实的机遇。京津冀区域是全国是全国路网密度最高、交通运输最繁忙的地区之一，但也是最不均衡的地区之一，河北的高速公路密度仅为北京的1/2、天津的1/3，常态化流动不得不舍近求远，区域间互联互通参差不齐。因此，应该加强顶层设计，实现规划同图、建设同步、运输一体、管理协同;变“单中心、放射状”交通格局为“环环相连、纵横相交”网络状格局，实现互联互用，畅通人流物流;创新运用模式，实现海陆空互联互通的立体交通模式;构建交通信息共享机制，实现交通运输信息资源的一体化。一、京津冀交通一体化的宏观背景和重要意义2014年2月26日，中共中央总书记习近平在北京主持召开座谈会，专题听取京津冀协同发展工作汇报时强调，努力实现京津冀协同发展，自觉打破自家“一亩三分地”的思维定式，抱成团朝着顶层设计的目标一起做，同时提出了7点要求，“把交通一体化作为先行领域” 作为具体规划实施的突破口。同时指出，北京要明确城市战略定位，坚持和强化首都全国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心的核心功能，要调整、疏解非首都核心功能，优化三次产业结构，优化产业特别是工业项目选择，突出高端化、服务化、集聚化、融合化、低碳化，有效控制人口规模，增强区域人口均衡分布，促进区域均衡发展。 北京业态的饱和导致人流与车流的拥挤与拥堵，明显的暴露出城市的公共设施与载体功能已经到了“不堪承受之重”的严峻程度。而河北省要在与京津同领域竞争中求得快速发展，显然处于劣势地位。这样，京津冀都不能良性发展，这个道理已无须赘述。因此，顶层设计出京津冀一体化发展的大战略。但要真正实现一体化发展，又绝非是制定一个战略、做出一个规划就能一蹴而就。京津冀之间，发展水平不同、经济需求不同、战略选项不同、行政区划分割，短时期内，京津冀共同突破制度与体制障碍还有一定难度，等等制约因素明显存在，因此必须找到一个突破口、亦或是所谓“抓手”来引导三方“入局”，使京津冀自然而然地进入分工合作、优势互补的一体化发展大局之中。引导三方“入局”的突破口在哪里，就是交通一体化。因此，必须紧紧扭住这个“牛鼻子”，牵引京津冀共同进入一体化发展的大局中来。通过“各尽所能”，实现“各取所需”。 二、京津冀区域交通发展现状及问题分析（一）发展现状 京津冀地区内共有13座城市，占地面积约21余万平方公里，2013年常住人口总数达1.09亿，地区生产总值达6.2万亿元。目前，区域内有通航运输机场8个，年旅客吞吐量10396万人次，货物吞吐量214万吨;有港口5个，秦皇岛港、京唐港、曹妃甸港、天津港和黄骅港，年货物吞吐量达14亿吨，集装箱吞吐量达到1435万TEU;公路里程8700公里，密度4.0公里/百平方公里，其中快速铁路1219公里，密度0.6公里/百平方公里;北京与河北有6条高速公路接口，天津与河北有9条高速公路接口，天津与北京则有4条高速公路相连;区域内有京津城际高铁、京沪高铁、京冀高铁、津秦高铁四条高铁。这些交通网络的建设极大的带动了区域的人流、物流、信息流、技术流、资金流的发展，满足了大部分群众的需求，促进了社会经济的快速发展。 （二）存在的主要问题分析 1.空间距离近，时间距离长，轨道交通不畅。 “东西不畅南北不通”，是河北省内交通的写照，甚至有人说河北的交通是“亲京津远亲戚”。唐山则是典型代表到北京、天津的客运班次每天有几十趟，而到张家口、保定、廊坊、邢台的车次却是个位数，唐山到承德至今没有通火车，这种局面要到张唐铁路建成才会改变。河北没有自己的交通中心，更多的是过境交通，过度依赖北京。北京近几十年以来一直承担着北方交通枢纽的功能，每天都有大量的旅客流动于北京各个火车站、汽车站、机场周边。不仅给北京造成了交通压力，还加剧了空气污染，据统计北京有三成尾气污染来自过境车辆。主要原因在于北京定位不清，功能太多，配套服务的产业与机构越来越多。 2.各自为政、交通网络对接不完善等问题突出。 规划不对接、建设不同步、造成京津冀之间存在大量断头路或瓶颈路。比如，京昆高速在距离北京仅24公里的河北涞水戛然而止，一断就是6年;河北有京秦、京台等5条与北京对接的高速公路尚未全部打通，23条普通干线公路为“断头路”或“瓶颈路”。断头路不仅出现在京津冀三地之间，在全国普遍存在，但河北省也较为突出。在我国基础设施建设由行政辖区主导的模式，导致京津冀三地除国家级通道外，道路网断头现象时有发生，基础设施建设投资的压力以及行政边界的分割导致轨道交通从规划上就难以统筹，建设、运营互联互通难上加难。三、京津冀交通一体化路径探讨推进城市群立体交通网络建设，可缩短中心城市与周边中小城市的时空距离、促进产业的合理布局与有序转移，引导城市群的空间形态良性发展。对京津冀城市群而言，三地经济发展联系紧密，实现首都功能疏解、推进京津冀协调发展，首先必须打通交通发展的大动脉，要体现创新思想，重点推进四个方面的一体化： （一）加强协作、共绘一张图、实现“规划同图、建设同步、运输一体、管理协同” 推进京津冀交通基础设施在规划、建设时序、技术标准等方面有效对接，优化枢纽布局和功能定位，力争打造出快速、便捷、安全、高效、大容量、低成本的京津冀互联互通综合交通基础设施网络。到2020年，实现京津冀区域9000公里的高速公路网、9500公里的铁路网和主要城市1小时城际铁路交通圈。区域内快速铁路“市市通”，高速公路“县县通”，京、津、石三个中心城市之间均有3条高速公路相连，环京津县（市、区）至少有1条一级公路对接。 （二）构建互联互通立体化综合交通运输网络 变“单中心、放射状”交通格局为“环环相连、纵横相交”网络状格局。为疏解北京过境交通压力，围绕京津冀区域的两个环线-全长940公里的首都环线通道暨北京大外环，和全长1250公里的京津冀区域环线通道正在紧张建设中。四纵四横的公路网-沿海、京廊沧、京衡、承京保石邢邯四条纵向综合交通运输通道和张京唐秦、涿廊津、保津、石衡沧四条横向综合交通运输通道，将与两条环线一起构成京津冀网格状交通的大骨架。 公路网、铁路网之外，面对北方最大的港口群、全国最大的枢纽机场群，三地也放出眼光，对海陆空交通运输资源统一规划、合理布局，成立京津冀轨道、港口、民航等一体化管理集团，实现空港、海港、公路、铁路将协同发展，构建立体化交通运输网络。 （三）加强信息网络建设，共享资源、实现交通运输服务便利化 交通一体化不只是路要通，还要更多从运的角度为乘客着想，打造同城化快速交通网络，两地间交通设施、运输组织要互联互通。打破区域之间、运输方式之间的信息服务壁垒，加强各种运输方式之间以及三地之间的运输服务有效对接，打造以轨道交通、公共交通为主导，结构合理、衔接顺畅、运转高效的大容量、快速公共交通系统;加快建设覆盖全域的城际快速铁路网和便捷的运输网络，同时提高不同交通运输方式和城市交通的衔接水平，目标“零距离换乘”。同时京津冀在构建城市间快速交通体系的同时，也要注重城市本身交通网络的建设。要使城市交通的运营、城市与城际之间的接驳效率高一点、转运方便一点，更具通达性和便利性，更方便人们往来。（四）加强统一协调，实现政策、机制、保障、服务标准方面的一体化加强京津冀三地交通管理、政策制定等方面的衔接和协调，推动建立区域交通一体化协调机制。加强京津冀三地交通运输信息服务的标准统一、系统对接和平台共享。加实现究管理的一体化、政策和制度体系的一体化、交通执法的一体化等。参考文献： 1 习近平总书记关于“京津冀协同发展是国家战略”的讲话.人民日报.2014.2.26. 2 张桐，张霁星.京津冀交通一体化中的天津作为和发展对策.天津经济，2014（8）（总第243期）. 3 交通运输部部长：下半年抓好四件大事.中国交通报.2014.7.15. 4 京津冀交通网络构建：专家建议在河北建枢纽.人望东方周刊.2014.7.21. 5 京津冀协同系列报道交通篇.人民日报.2014.8.12.