2022年新能源行业研究.docx

2022年新能源行业研究一、新能源汽车：后疫情时代看好下半年销量强势回归1.1 优质新车型释放下，全球电动化进程加速启动1.1.1 中国：政策+产品双轮驱动，消费浪潮下半年有望再现新能源车保有量超千万辆，渗透率创历史新高。根据中汽协数据，2022 年 1-6 月，我 国新能源车批发销量为 260.0 万辆，同比增长 115.0%。截至 2022 年 6 月末，我国新能 源汽车保有量为 1001 万辆。自 2011 年以来，我国新能源车渗透率呈现逐年提升的趋 势，从 2011 年的 0.04%提升到了 2022 年 1-6 月的 21.51%。 疫情干扰减退，6 月新能源车销量创新高。今年 3 月以来，由于疫情的反复使得上海地 区多数企业出现停工停产现象，在受影响最大的四月新能源车销量环比降低38.2%，同 比增速放缓。然而随着疫情缓解，6 月新能源车订单交付量创历史新高，批发销量为 59.6 万辆，环比增长 33.4%，同比增长 129.2%。2022 年上半年我国新能源车市场中纯电动车占比达 79.0%。新能源乘用车按技术路 线分可以分为纯电动 EV 和插电混动 PHEV。从 2016 年至今，纯电动乘用车的比例始终 保持在 75%以上，2022 年 1-6 月，我国新能源乘用车中纯电和插混销量分别为 194.4 和 51.8 万辆，占比为 79.0%和 21.0%。随着电池性能、续航里程的提高，消费者对于 纯电车的接受程度逐渐提高。如今纯电动乘用车已经成为国内新能源车销量的主流。今年 A 级车以及价格区间在 10-20 万区间的车占比提升明显。今年上半年，A00、A0、 A、B、C 级车占新能源车比重为 23.3%、9.6%、33.5%、23.4%、10.4%，相比 2021 年全年提升-6.8%、2.3%、4.0%、-0.6%、1.3%；2022 年 1-5 月，价格小于 10 万、 10-20 万、20-30 万以及大于 30 万的车占比分别为 40.9%、31.5%、14.2%、13.8%， 相比 2021 年提升 0.4%、3.7%、-1.5%、-2.2%。A0 和 A 级车以及 10-20 万价格区间 的车占比有所提升，而 A00 车和 B 级车以及价格区间在 20 万以上的车份额有所下降。 疫情影响新势力车销量，B 级及 20 万以上车型份额略有下降。今年上半年，在疫情影 响下，特斯拉上海工厂供应情况受到明显影响，4 月其在中国区销量仅 1500 台。与此 同时，以蔚小理为代表的新势力车企销量也遭到一定程度的干扰。特斯拉与蔚小理车型 价位普遍高于 20 万元，其销量的下滑使得 B 级以及售价在 20 万元以上的电车份额有所 降低。但从长期的视角来看，随着传统燃油车企以及造车新势力逐步推出高端新能源车， B/C 级别车份额提升明显，B 级车占比也从 2018 年的 5.7%提升到了今年上半年的 23.4%，C 级车从 1.6%提升到了 10.4%。中小城市新能源车份额占比持续提升，市场呈现多点开花的势头。从 2021 年 6 月至 2022 年 3 月，我国新能源车销量前 15 城市月销数量提升，而今年 4、5 月由于受疫情 影响销量有所下降。从占比来看，前 15 城市占比从去年 6 月的 51%逐渐下降，在今年 5 月到了 32%，其中一方面在于上海销量的降低，另一方面则来源于中小型城市电车的 持续发力。未来随着中小城市销量的提升，我国新能源车市场将呈现多点开花的态势。相较于去年 6 月，今年 5 月全国新能源车渗透率增长 13pcts。对比 2021 年 6 月和 2022 年 5 月前十五新能源车销量情况，一个变化为去年市占率最高的上海，由于停工 停产在今年排名在 15 名开外；一个变化为前 15 城市合计市占率从 51%降低至 32%， 意味着中小城市销量逐步提升；再一个变化情况为不论是全国渗透率或者前 15 城市的 渗透率均有了显著的提升，分别从 14%和 21%提升到了 27%和 31%，同比增长 13pcts 和 10pcts。其中北京、成都、重庆和苏州分别增长了 11、14、17 和 16 个百分点，各 大城市的销量增长及渗透率提升均能带来新能源车的爆发式增长。上海新能源车销量逐步回暖，5 月渗透率达 63%。从 2021 年 6 月至 2022 年 3 月，上 海新能源车销量始终排名全国城市第一，而 4、5 月份则因疫情防控销量有所下滑。但 相比于 4 月，上海 5 月销量、排名及渗透率呈现逐步回暖的迹象，其中渗透率创下了一 年来的新高，达到了 63%。在上海销量回暖的带动下，下半年全国新能源车市场销量 有望持续提升。2022 年 1-6 月国内新能源乘用车企销量 CR10 为 71.7%。前三名比亚迪、上汽通用 五菱、特斯拉中国合计占比 46.3%，领先优势明显。2022 年 1-6 月，国内新能源乘用 车企销量排名前十分别为比亚迪（28.2%）、上汽通用五菱（9.3%）、特斯拉中国 （8.8%）、奇瑞汽车（4.8%）、广汽埃安（4.6%）、吉利汽车（4.5%）、小鹏汽车 （3.1%）、长安汽车（2.9%）、哪吒汽车（2.8%）、长城汽车（2.7%）。前十车企的销 量合计份额为 71.7%。其中，比亚迪、上汽通用五菱和特斯拉组成第一梯队，CR3 为 46.3%，领先优势明显。 行业前 15 车企总份额保持稳定，比亚迪车占比提升。自 2021 年 1 月至 2022 年 6 月， 新能源车企销量CR15保持较为稳定的水平，最大最小以及平均值为68%、52%和57%。 而比亚迪销量占前 15 的比重则有着明显的上升趋势，从 21 年 1 月的 14.2%提升到了 22 年 6 月 36.7%，优质车辆的不断推出造就了比亚迪市占率的迅猛提升。五菱宏光 Mini 再次荣登 1-6 月国内新能源车销冠，特斯拉供应链恢复迅速。自 2007 年 7 月上市以来，五菱宏光 Mini就抓住县乡市场的消费升级需求，凭借性价比优势连续 数月蝉联新能源车销售冠军，今年 1-6 月，其共销售 18.9 万辆车，市占率达 8.4%。而 因为 4、5 月上海疫情而导致 4 月销量仅 1500 辆的特斯拉，也随着疫情缓解、交付能力 改善，在 6 月新能源车销售中拔得头筹，Model Y 销量为 5.2 万辆，市占率达 9.8%。1、强政策刺激下，新能源车有望加速渗透1）新能源车购置税免征期限有望再次延长，电动车市场需求持续强劲当前我国已经历三轮新能源车车购税免征优惠。第一轮购置税免征政策发布于 2014 年 8 月， 免征期间为 2014 年 9 月-2017 年 12 月，该项政策刺激了我国新能源车市场的快速增长，销 量从 2013 年的 1.75 万辆提升到了 2017 年的 76.9 万辆，CAGR 达 157.3%；第二轮为 2017 年 12 月的公告，将免征期间延长了三年，即 2018-2020 年继续执行免征政策；第三轮源于 2020 年 4 月，财政部等三部门公告将免征期限延长至 2022 年底。三轮新能车购置税的减 免，大大提振了新能车购买需求，2013-2021 年我国新能源车销量 CAGR 达 93.9%。2）补贴退坡预期下，新能源车冲量在即补贴退坡预期下，下半年新能源车有望冲量。根据 2020 年 4 月发布的关于完善新能 源汽车推广应用财政补贴政策的通知，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限 延长至 2022 年底。原则上 2020-2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡 10%、20%、 30%。即 22 年新能源车补贴标准相比 21 年退坡了 30%。具体而言，对纯电乘用车中 续航在 300-400km 以及 400km 以上补贴退坡 3800 元和 5400 元，对插混乘用车补贴退 坡 2000 元。今年为新能源车推广补贴的最后一年，在补贴取消的预期下，下半年新能 源车有望冲量。 新能源车产业发展逻辑从政策依赖切换到消费驱动。2022 年 1-6 月，我国新能源车渗 透率已达21.5%，产业发展已从政策驱动转向消费驱动。补贴政策的平稳退坡，侧面反 映的是新能源车行业的日益成熟，慢慢从政策扶持，转变成由产业升级和消费驱动引领 的发展逻辑。3）新能源车补贴落地，推动新一轮消费热潮为刺激疫情影响下的新能源车消费，今年以来国务院已多次表示支持新能源车发展。4 月 13 日，国务院指出支持新能源汽车消费和充电桩建设；4 月 25 日，国务院印发关 于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见，表示要支持新能源汽车加快发展， 鼓励有条件的地区开展新能源汽车下乡。在国务院带动下，各方政府亦陆续颁布新能源 汽车消费补贴政策，其中包括：上海：12 月 31 日前，个人消费者报废或转出名下在上海市注册登记且符合相关标 准的小客车，并购买纯电动汽车的，给予每辆车 1 万元的财政补贴。广东：报废旧车，购买新能源汽车的补贴 10000 元/辆；转出旧车，购买新能源汽 车的补贴 8000 元/辆。5 月 1 日至 6 月 30 日，对个人消费者在省内购买以旧换新 推广车型范围内的新能源汽车新车，给予 8000 元/辆补贴。深圳：5 月 23 日至 12 月 31 日，对新购置符合条件新能源汽车并在深圳市内上牌 的个人消费者，给予最高不超过 1 万元/台补贴；新增投放 2 万个普通小汽车增量 指标，如中签且购买新能源汽车，给予最高不超过 2 万元/台补贴。山东：5 月 22 日至 6 月 30 日，对在省内购置新能源乘用车（二手车除外）并上牌 的个人消费者，按照购车金额每车发放 3000-6000 元消费券。4）四部门开展新能源车下乡活动，有效拉动三四线消费需求工信部等四部门于5月 31日联合发布关于开展2022新能源汽车下乡活动的通知。 通知表示将于今年 5 月至 12 月期间，在山西、吉林、江苏等 11 个省份选择三四线城市 县区举办若干场专场等活动，参加活动的包括 26 个车企的 70 款车型。此外，通知亦表 示鼓励各地出台更多新能源汽车下乡支持政策，推动农村充换电基础设施建设。汽车下乡活动有利于加快农村消费升级，刺激汽车消费。汽车下乡政策始于 2009 年 1 月国务院颁发的一项惠农政策，即中央安排 50 亿元资金，对微型客车和轻型货车给予 一次性补贴。2020 年 7 月，工信部发布新能源汽车下乡活动通知，其中包括上汽通用 五菱、北汽新能源、比亚迪等多个车企参与新能源汽车下乡活动中。此外，在 2021 年 1 月，商务部等 12 部门印发通知，对居民淘汰国三及以下排放标准汽车并购买新车， 给予补贴。汽车下乡活动有利于加快农村消费升级，刺激包括新能源车在内的汽车消费。 新能源车下乡活动有望拉动农村电车消费。自 2021 年 6 月以来，新能源车销量在 1000 至 5000 辆的城市数量呈现上升趋势，从 21 年 6 月一共 338 座城市中 35 座月销量介于 1000 到 5000 辆，提高到了今年 5 月，一共 341 座城市中 58 座月销量在 1000 到 5000 辆之间。与此同时，5000 辆以上城市的数量仍在增长，因此大多数销量步入 1000 到 5000 区间的城市是由以往月销 1000 辆以下城市转变而来。当前农村地区新能源车渗透 率较低，下乡活动有助于刺激农村地区新能源车消费，拉动全国电车总需求。2、全年多款新车上市，比亚迪蓄势待发2022 年有超 35 款新车上市。从 2022 年发布的电车新产品来看，无论是造车新势力还 是传统车企，都在全力主推电动车产品。其中包括小康股份旗下赛力斯，今年已上市新 车问界 M5 和 M7。蔚来 ES7、小鹏 G9 和理想 L9 均在今年上市。据不完全统计，截止 到 7 月 10 日，各大车企今年发布的车型不少于 38 款。优质供给是市场化需求的核心驱 动，随着更多优质车型的上市，消费者的购车需求也将被进一步激发。2022 年比亚迪已上市 2 款新车，下半年将发布包括腾势在内的 10 款新车。今年上半 年，比亚迪发布了元 PLUS 和驱逐舰 05 这两款新车，1-5 月分别实现销量 3.8 和 0.8 万 辆。今年下半年，比亚迪将发布包括腾势在内的 10 款新车。作为比亚迪与奔驰合资创立的品牌，腾势在 5 月 16 日发布其首款新能源 MPV 产品D9，其将在 7 月开启大定 及上市。腾势计划今年投放三款车型。多款新车的逐步上市，有望持续巩固比亚迪在整 车行业的竞争优势，同时扩大其电池装机量市场份额。3、油价高位下，新能源车性价比凸显国内油价今年已进行 10 次上调，年内汽油合计上涨 2040 元/吨。截至 7 月 13 日，我 国成品油市场已进行 13 次调价，其中 10 次均为上调，2022 年我国汽油和柴油市场年 内合计上涨 2040 元/吨和 1965 元/吨。7 月 13 日，我国 26 个省份地区 92、95 汽油平 均油价为 8.85 和 9.44 元/升。年内油价的频繁上调，尽显新能源车成本优势。在 500 公里里程中，纯电动车补能成本仅为 2.0T 排量燃油车的 30%。在 92 和 95 号 汽油密度 0.725g/mL 和 0.737g/mL 情况下，全年 2040 元/吨的涨价，则对应 50L 油缸 加满 92 和 95 号汽油成本提升 74.0 和 75.2 元。7 月 13 日，92 和 95 号汽油国内各省份 平均售价为 8.85 和 9.44 元/L，则加满 50L 油缸的油费为 442.5 和 472.0 元。对于 2.0T 排量的燃油车而言，其 1L 汽油可对应约 10 公里里程，则 50L 油缸加满油可对应 500 公 里里程。同样对于续航 500 公里的纯电动车而言，其单车带电量约 70kWh，则按照公 用充电桩 2 元/度电成本计算，从 0 到充满电需要电费 140 元。纯电动车补能成本仅为燃油车的 29.7%-31.6%，油价的上涨有助于凸显新能源车的性价比优势。1.1.2 欧洲：欧盟 2035 禁售协议落地，传统车企电动化转型加速2022 年 1-5 月，欧洲新能源车销量为 90.7 万辆，渗透率达 20.1%。今年 1-5 月， 欧洲新能源车销量达 90.7 万辆，同比增长 13.7%，相比于 2020 全年 151.6%的增速和 2021 全年 65.8%的增速，今年销量增速有所放缓。然而，由于欧洲国家及民众一向推 崇环保理念，因此相比今年 1-5 月全球 10.7%的新能源车渗透率，欧洲已达 20.1%，与 2021 年 19.2%相比，提升了 0.9pcts.缺芯、俄乌战争及疫情导致欧洲新能源车的交付能力受到较大打击，从而影响终端销 量情况。自今年三月以来，欧洲销量增速放缓，甚至在 4 月增速为负，其中的原因为供 给和需求的减弱。其中对于供给端而言，主要有三点原因：一方面，全球车载芯片的短 缺问题限制了新能源车产能的扩张；另一方面，俄乌战争的爆发使得全球最大车用线束 厂商德国 LEONI在乌克兰与俄罗斯的 4家工厂停工，从而影响了线束供给；此外，其他地区汽车因疫情无法供向欧洲供货。中国是全球最大的新能源车市场，然而 4、5 月份 爆发的疫情就使得多数车企无法出口。例如上海特斯拉工厂因疫情停工 22 天，直到五 月份才恢复出口。而特斯拉为欧洲 1-5 月新能源车销冠，因此其出口不畅直接影响了欧 洲整体电车销售情况。能源价格的上涨及补贴的退坡影响欧洲居民的购买需求。对于需求端而言，一方面， 欧盟能源大多依赖进口，其中俄罗斯占欧盟进口石油/天然气/煤炭的 27%/45%/46%。 而 2 月俄乌冲突使得全球能源价格飞涨，从而导致通货膨胀率提升迅速，居民实际收入 水平减少。然而原材料价格的上涨，以及补贴的逐步退坡使得电车售价提升，在收入和 支出一降一升间，居民消费需求受到了抑制。 预计未来欧洲新能源车供需水平将恢复正常。今年 5 月，LEONI 在乌克兰西部恢复了线 束的生产，且产量几乎回到了正常水平。且 6 月以来全球能源价格有所下降，欧洲居民 实际购买力将逐步提升。预计未来欧洲新能源车供需情况将恢复正常水平。欧洲国家新能源车销量 CR3 为 55.7%，挪威渗透率已达 88.0%。2022 年 1-5 月，德 国、英国和法国分别销售 24.8 万、13.6 万和 12.2 万辆新能源车，占欧洲总销量的 27.3%、15.0%和 13.5%，CR3 为 55.7%。对于全球新能源车普及率而言，欧洲国家挪 威、瑞典、荷兰新能源车位居全球前列，其中挪威的渗透率已达88.0%。然而，由于德 国和意大利是能源进口大国，受俄乌危机的冲击比其他国家更大，因此其今年新能源车 渗透率相比去年略有下滑。欧盟 2035 禁售协议通过，加速催化欧洲汽车电动化。2022 年 6 月 29 日，欧盟宣布 2035 年将禁止燃油汽车在欧盟范围内销售，如果车企不加速电动化转型就可能面临巨 额罚款。这将迫使车企加大新能源车的研发和生产投入。此前一些欧洲国家也有各自制 定禁售燃油车的目标，其中挪威作为新能源车渗透率最高的国家，决定最迟在 2025 年 底禁售燃油车。而欧盟此次协定的通过将燃油车禁售目标扩展到整个欧盟，在更大范围 内推动汽车电动化。此外，为了摆脱交通工具对化石燃料依赖，欧盟计划在 2030 年实 现 3000 万辆新能源车的目标，其中德国的目标是至少拥有 1500 万辆新能源车。1.1.3 美国：政策扶持下，电动化进入发展快车道2022 年 1-6 月，美国新能源车销量为 40.5 万辆，渗透率达 5.9%。今年上半年，美 国新能源车销量达 40.5 万辆，同比增长 48.5%。美国当前新能源渗透率为 5.9%，相比 2021 年的 4.2%提升了 1.7pcts，但与欧洲和中国相比，美国渗透率仍有较大的提升空 间。政策驱动为主，拜登政府大力扶持新能源汽车产业。美国的新能源汽车市场尚处于政策驱 动阶段，对政策的依赖性较大。拜登上台后释放了支持新能源汽车产业的积极信号。2021 年 8月，拜登设定 2030年美国境内 50%的新售汽车为零排放汽车的发展目标。同年 11月， 众议院通过了拜登政府的重建美好未来法案，该法案将新能源汽车购车补贴上限从 7500 美元提高到 12500 美元，并将取消 20 万辆销售额的限制。重建美好未来法案若生效，将利于新能源车头部企业。根据现行的政策，企业新能源 车在美累计销量超过 20 万辆后，前 20 万辆新能源汽车可获得每辆 7500 美元的税收抵免补 贴，超过部分将失去补贴资格。特斯拉和通用分别于 18Q3 和 18Q4 达到了 20 万辆交付量门 槛，并在19Q4和20Q1完全退出税补优惠名单。此外，丰田也于2022年突破了20万大关。 若拜登政府的重建美好未来法案顺利生效，则将重大利好于新能源车整车头部企业， 从而也有望为美国新能源汽车带来新的增长点。1.1.4 预计 2022 年我国和全球新能源车销量将超 600 万和 1000 万辆2022 年 1-5 月，全球新能源车销量为 324.1 万辆，渗透率达 10.7%。今年 1-5 月， 全球新能源车销量达 324.1 万辆，同比增长 165.5%。当前全球新能源车渗透率为 10.7%，相比 2021 年的 8.4%，提升了 2.3pcts。2022 年 1-5 月全球新能源车销量 CR3 为 79.5%。当前全球新能源车销量市场集中度 较高，2022 年 1-5 月全球销量前三的国家为中国、美国和德国，占比分别为 61.6%、 10.2%和 7.6%，CR3 为 79.5%。且第一二名之间的份额差距超过 50 个百分点，全球新 能源车市场基本集中在我国，我国人口基数大，在新能源车市场具有得天独厚的优势。 全球 2022 年 1-5 月新能源车市场中纯电动车占比 72.8%。与中国情况相类似，全球 新能源车销量以纯电车为主，从今年一月以来，纯电车占比始终在 68%以上。2022 年 1-5 月，全球新能源车销量为 323.9 万辆，其中纯电和插混分别销售 235.7 和 88.2 万辆， 占比为 72.8%和 27.2%。特斯拉位居全球销冠，国内 13 款车居全球 TOP20 榜单。今年 1-5 月，全球新能源车 型销量 CR20 为 43.5%，其中有 13 款为国内车企，合计占比 25.9%。包括比亚迪的 6 款、广汽的两款、奇瑞的两款，以及五菱宏光、理想、长安各一款。此外，特斯拉两款 车型 Model Y 和 Model 3 受到全球热捧，尽管 4、5 月份因供应链问题销量出现明显的 下降，但从整体维度来看，其仍为今年 1-5 月的销售冠军，两款车合计占比为 11.7%。各国政策持续加码，新能源车长期高增趋势不变。对于国内市场，在政府发布消费补 贴及新能源车下乡政策前提下，购置税免征期限延长的预期将有望延续国内新能源车高 增行情。对于欧洲市场，尽管今年因地缘冲突而使得新能源车供需出现短期失衡，但在 欧洲奖惩并行的举措下，欧洲 2035 年禁售协议的通过也将加速催化欧洲汽车电动化。 对于美国市场而言，新能源车政策持续推出，行业有望开启新一轮高速增长期。 预计 2025 年全球新能源车销量为 2304 万辆，动力电池需求量为 1221GWh。假设 2022 年国内、欧洲、美国新能源车销量为 629、243、96 万辆；2023 年国内、欧洲、 美国新能源车销量为 826、340、121 万辆；假设 24-25 年国内和欧洲增速均为 30%， 美国增速为 40%、50%，其他地区增速均为 25%，则 2022-2025 年全球新能源车销量 为 1007、1338、1749、2304 万辆。假设 2022-2025 年单车带电量为 47、49、51、 53kWh，则对应全球动力电池需求量为 473、656、892、1221GWh。1.2 电池材料降本趋势下，各环节排产持续提升1.2.1 电池：新技术百花齐放，议价机制下盈利能力迎修复全球动力电池装机量持续维持增长趋势，宁德时代仍位列第一。2022 年 1-5 月，全球 动力电池装机量为 153.8GWh，同比增长 79.3%。头部企业中，国内企业增长幅度较大， 宁德时代装机量为 52.3GWh，同比增长 108.4%，依旧位列第一；比亚迪装机量超过日 本松下，位列第三，为 19.2GWh，同比增长 214.8%。总体而言，国内企业装机量与韩 国日本拉开差距，维持高增态势。全球动力电池企业格局发生变化，国内厂商加速赶超。2022 年 1-5 月，LG 新能源份额 下降明显，与去年同期相比，下降了接近 10%。日本松下份额从 15.0%降到 10.5%， 装机量逐渐不敌比亚迪。今年 4-5 月份，比亚迪市占率排全球第二，其主要原因为比亚 迪具备较强的零部件自主化供应能力，因此其在疫情影响车市销量最为严重的 4 月，比 亚迪销量环比仍为正，整车的热销带动了电池装机份额的提升。老牌厂商 SK On 得益于 现代 IONIQ 5、起亚 Niro EV 和 EV6 的销量提升，市场份额从 5.2%上升至 6.8%。中创 新航占比相较去年亦有所提升，目前与三星占比接近，未来有望成为全球第 6 大电池生 产商。此外，欣旺达 1-5 月销量和去年同期相比更是有接近 500%的增长。国内动力电池装机量大幅提升，CR5 提升至 85.8%。2022 年 1-5 月，国内动力电池 累计装机 83.2GWh，相比于去年同期 41.4GWh，装机量实现翻番。而 2022 年 1-5 月， 国内动力电池装机量 CR3、CR5 分别为 77.6%、85.8%，相比于 2021 年的 74.2%、 83.4%提升 3.4 和 2.4pcts，呈现强者恒强的态势。受供需关系影响，锂盐材料价格维持高位。2022 年以来，锂盐材料维持上涨趋势，其 主要原因在于目前国内需求处于放量阶段，而锂盐产品供应量的提升相对缓慢，因此供 小于求的状态使得锂盐材料价格仍维持高位。7 月 5 日氢氧化锂和碳酸锂单吨价格为 47.4 和 47.8 万元。 6F 价格下降带动电解液成本降低，从而减轻电池厂商成本压力。对于电解液而言，其 约占锂电池成本的 7%。2021 年，由于六氟磷酸锂市场供不应求，其价格飞快上涨。今 年以来，随着各企业 6F 产能的不断释放，市场整体供应量提升明显，叠加疫情导致的 终端需求减弱，7 月 5 日 6F 价格相比年初降低了 56%，从而带动磷酸铁锂和三元电解 液价格降低 43%和 42%。下游电池厂的成本压力有所减弱。电池新技术层出不穷，引领行业发展新潮流。近两年电池新技术层出不穷，包括 4680 电池、CTB 电池技术、钠离子电池和麒麟电池等等。新技术的推出，一方面将提升电池 特性从而使得新能源车具备更佳性能，另一方面也将提升诸如宁德时代、特斯拉、比亚 迪等厂商的竞争优势。4680 电池拥有更高的电池容量和更低的成本，目前特斯拉等电池厂商均已布局。4680 电池是直径 46mm、高度 80mm的圆柱体。随着直径和高度的增加，其整车所需电池数 量减少。此外，加上正极、负极等材料占比的增加，电池组能量密度将有所提升。另外， 4680 电池采用全极耳技术，其功率和安全性得以显著提升。相比于 21700 电池，4680 的电池容量是其 5 倍，续航里程提高了 16%。除了性能上具有优势外，更大的电芯也 降低了生产成本。例如 18650 需要 7100 个电芯，21700 需要 4400 多个，而 4680 仅需 950 个。目前，特斯拉、LG、亿纬锂能、松下和比克电池等已规划了 4680 电池产能。宁德时代麒麟电池可支持 1000 公里续航，将于 2023 年量产上市。宁德时代发布了 CTP 3.0 麒麟电池。这款电池可将三元电池系统能量密度提升至 255Wh/kg，磷酸铁锂 电池系统能量密度提升至 160Wh/kg，且可支持 5 分钟快速热启动和 10 分钟快充。在 相同的化学体系、同等电池包尺寸下，其电池包电量相比 4680 系统提升了 13%，实现 了续航、快充、安全、寿命、效率、以及低温性能的全面提升。麒麟电池可实现整车 1000 公里续航，将于 2023 年量产上市。CTB 电池技术可提高续航或提升整车空间。CTB 即电池车身一体化，其制造方式是将 电芯直接放到电池包里，用车底做上盖。对于车企而言，CTB 能够降低车身的原料成本， 其多出的空间可选择提高续航或提升车内空间。搭载 CTB 3.0 技术的比亚迪车型，海豹 的车身扭转刚度能达到 40500N·m/°，整车扭转刚度的提升能够有效抑制车身振动，安 全性也更高。众多企业布局钠离子电池，2022 年产业化提速。钠离子电池是一种二次充放电池，依 靠钠离子在正极和负极之间移动来工作，其电极材料主要是钠盐。由于碳酸锂价格仍处 于高位，许多厂商开始瞄准钠离子电池。例如中科海纳规划产能 5GWh，分两期建设， 一期 1GWh 将于 2022 年内投产；宁德时代正致力于推进钠离子电池 2023 年实现产业 化。除此之外，中国钠创新能源，鹏辉能源，英国 FARADION，法国 NAIADES，瑞士 TIAMAT，日本丰田等都在积极布局中。1.2.2 正极材料：三元和高镍齐驱并驾，重点关注中镍高电压和磷酸铁锰锂技术1、三元正极：高镍化仍是主流技术，中镍高电压异军突起抢占市场市场现状：高镍三元占比超 40%，仍是未来主流趋势；中镍受高电压技术驱动，现市 场增长速度已破百。主流三元正极产量达 21.1 万吨，高镍为核心技术路径。高镍技术延续强势，增长速度 远超其他三元正极材料，2022 年 1-5 月主流三元正极材料产量达 21.1 万吨，同比增长 53.7%，其中高镍三元产量达 9.0 万吨，同比增长 119.7%。高镍三元是三元正极主流 技术，其 2022 年 1-5 月产量占比达 42.7%，同比增长 12.8pcts。 NCM622 受高电压技术驱动，同比增速破百。受益于单晶及高电压技术发展，中镍三 元正极材料开始发力。2022 年 1-5 月 NCM622 产量达 3.4 万吨，同比增长 116.9%，占 比达 16.3%，同比增长 4.8pcts。2022 年 5 月 NCM622 产量达 0.8 万吨，同比增长 126.6%，环比增长 11.0%。市场格局：行业竞争格局分散，未出现绝对领先企业，高镍三元更加集中，壁垒优势 助力改善三元正极格局。 行业竞争格局分散但稳定，无绝对领先企业。2021 年我国三元正极材料市占率前三分 别为容百科技、当升科技、天津巴莫，各自市占率差距较小，CR3 为 38%，CR5 为 55%，未出现绝对领先的企业。 高镍三元较为集中，有助改善市场格局。2021 年我国高镍三元正极材料市占率前三分 别为容百科技、天津巴莫、贝特瑞，CR3 为 71%，CR5 为 85%，市场高度集中。高镍 三元正极材料技术壁垒较高，对制备工艺、设备及生产温度及环境等要求远高于普通三 元材料，故高镍三元发展，有助于淘汰研发不足，技术更新缓慢的正极企业，利好提前 布局高镍三元的企业。市场技术趋势：高镍/超高镍技术与中镍高电压赋予企业属性，技术演变带来新机会。 高镍技术进展顺利，宁德与容百签订长协锁定自身 2022-2025 供应量。高镍技术相比 于常规三元的优势主要体现在：（1）能量密度更高，相比常规三元有 20%以上的提升； （2）减少贵金属钴的用量，有利于电池降本。据 GGII 数据显示，2021 年国内高镍及 超高镍三元材料出货 17 万吨，同比增长 181%。宁德时代为保供高镍三元，与容百科 技签订长单，以保证宁德 2022 年 10 万吨高镍三元需求量，及 2023-2025 年容百科技 为宁德高镍三元一供。超高镍正极提高电池能量密度上限。从能量密度端来看，导入超高镍正极的电芯能量密 度已达 300-400Wh/kg，而宁德时代高镍三元电芯最高达 300Wh/kg，超高镍正极材料 已提升电池能量密度上限，助力电池厂追求更高的能量密度。 超高镍电池商业化进展顺利，超高镍正极为下一必争之地。据高工锂电，目前宁德时 代、松下、LG 能源、三星 SDI、SKI 等企业均已批量生产镍含量超 80%的 NCM 和 NCA 电池，现已开始布局镍含量 90%以上的超高镍电池。特斯拉在 2021 电池日公开其含镍 量 100%的超高镍终极状态电池；LG 能源正式量产 NCMA 电池（镍含量 90%），并供应 特斯拉。而国内蔚来使用超高镍三元进展走在行业前端，2022 年年初蔚来 150kWh 固 态电池使用了纳米级包覆工艺的超高镍正极，实现了 360Wh/kg 的能量密度、续航能力 达 1000km。在正极企业中，容百科技对超高镍发展速度较快，目前容百科技第二代 Ni90 体系正在开发中，已进入批量量产阶段，第三代 Ni96 体系正配合客户开发，预计 今年实现小规模量产。中镍高电压技术是通过提生电池充电截至电压以提升电池能量密度与克比容量。高电 压通过提升电池充电截止电压使得正极材料脱出更多的锂离子，从而提升能量密度与克 比容量。中镍高电压三元已成功应用在新能源汽车上。高电压三元电池是中创新航动力电池主 要产品之一，中创新航 2020 年在全球率先采用高电压技术量产 590 模组电池，并安装 在广汽埃安的 Aion-LX 车型上，Aion-LX 成为国内首款续航里程超 600km 的 SUV 电动车 型之一。宁德时代在 2020 年，已开始在新能源主流车型中推广应用单晶高电压 5 系电 池，如与荣威、吉利、蔚来汽车合作的电池产品，都是采用中镍单晶 5 系电池；2021 年已实现高电压三元产品在 700km 续航以内的乘用车上大规模应用。 正极材料厂加速布局中镍高电压，头部均已实现产业化应用。厦钨新能 2022 年新款高 电压 6 系三元材料，已成功应用到续航里程超过 1000 公里的电动车上，实现续航里程 大幅跨越。长远锂科高电压中镍三元材料已实现万吨级出货，并已应用在动力电池领域。 振华新材自 2017 年开始向客户销售中镍高电压三元材料，目前已实现在 4.35V 或 4.4V 电压平台使用。2、磷酸铁锂：市场份额稳定在 55%，磷酸锰铁锂产业化加速市场现状：磷酸铁锂产量保持高速增长，市场装机量稳定在 55%。 磷酸铁锂产量保持高速增长，同比实现翻番。据鑫椤锂电数据显示，2022 年 1-5 月国 内磷酸铁锂产量达 30.3 万吨，同比增长 120.5%；2022 年 5 月，磷酸铁锂产量达 6.6 万 吨，同比增长 93.8%，环比增长 11.5%。磷酸铁锂市场份额趋稳，预计未来仍保持现有格局。截至 2022 年 6 月，从我国国内月 度装机结构数据来看，磷酸铁锂市场份额趋于稳定，占比约为 55%。虽然磷酸铁锂理 论克容量较低，但受益于“刀片电池”、“麒麟电池”等技术使磷酸铁锂电池包能量密度 得以改善，未来或保持现有市场份额。市场格局：行业竞争格局稳定，呈现德方纳米与湖南裕能二强竞争局面。 行业竞争格局稳定，呈现二强竞争局面。2021 年我国磷酸铁锂正极材料市占率前三分 别为德方纳米、湖南裕能、常州锂源，CR3 为 46.6%，CR5 为 63.4%。2022Q1，我国 磷酸铁锂正极材料市占率前三分别为湖南裕能、德方纳米、湖北万润，CR3 约为 54%， CR5 约为 66%。其中德方纳米与湖南裕能市场份额较为接近，二者常轮动为行业市占 率第一与第二，呈现二强竞争局面。市场技术趋势：磷酸锰铁锂产业化加速，较磷酸铁锂实现电压平台高、提升能量密度、 低温性能提升等优势，是正极材料新发展方向之一。 磷酸铁锂能量密度接近极限，发展新材料已是必然之势。能量密度=克容量×电压平台 ÷体积，所以能量密度在体积一定下只与材料克容量和电压平台有关，而磷酸铁锂克容 量目前做到接近 160mAh/g，已经接近理论极限，磷酸铁锂电压平台为 3.4V。若想要提 升能量密度，需改变磷酸铁锂结构以提升其电压平台。磷酸锰铁锂相较于磷酸铁锂，拥有更高能量密度、更高电压平台、更优异的低温性能。 磷酸锰铁锂在与磷酸铁锂拥有相同的理论克容量下，磷酸锰铁锂理论能量密度更高，可 高出 15-20%。磷酸锰铁锂目前可实现 4.1V 和 3.4V 双充放电平台，而磷酸铁锂只具备 3.4V 电压平台。磷酸锰铁锂在-20下容量保持率达 75%左右，相较磷酸铁锂的 60%- 70%，低温性能更好。 性能大幅提升下，磷酸锰铁锂成本仅提高 5%-10%，性价比较高。磷酸锰铁锂是在磷 酸铁锂基础上添加锰元素获得的新型正极材料，而锰非稀有金属，全球锰矿资源非常丰 富，稀缺资源依赖性弱。磷酸锰铁锂成本与磷酸铁锂接近，用量的主要区别在于所需锰 源的用量变化，每 kWh 的 LFP 正极需要铁源 0.61kg，而每 kWh 的 LMFP 正极需要铁源 0.13kg+锰源 0.38kg。，较于磷酸铁锂，磷酸锰铁锂成本仅提高 5%-10%。且生产磷酸 锰铁锂电池与生产磷酸铁锂电池生产设备变动较小，无需重建产线，变动成本低，符合 经济性需求。磷酸锰铁锂商业化进程加速，预计 2023 年产能逐步落地。由于磷酸锰铁锂导电性能和 倍率性能较低，所以商业化进程缓慢。随着碳包覆、纳米化、补锂技术等改性技术的升 级，磷酸锰铁锂商业化进程加速。目前德方纳米布局进度最快，其新型磷酸锰铁锂已开 始送样，预计 2023 年其 11 万吨产能逐步落地。1.2.3