2022年安全管理散货船国际安全措施.doc

此材料由网络搜集而来，如有侵权请告知上传者立即删除。材料共分享，我们负责传递知识。平安治理散货船国际平安措施 本文简要分析了九十年代以来散货船海损事故及缘故，回忆了几年来IMO和IACS寻求散货船平安措施的历程和合作，并提出还需处理的遗留征询题及有关建议。 一、现有散货船的海损事故及缘故分析 散货船的设计与建造，始于60年代末。因其运输才能强、经济功能好等优点于七八十年代得到迅猛开展。目前，散货船所承担的海上物资运输量是世界商船运输总量的30%。其中入国际船级社协会（IACS）成员级的散货船近4，600余艘，占全球散货船总量的95%以上，因此，不管是从船队规模、仍然从运输才能方面来说，均算得上世界上最大的一支船队。 然而散货船的事故不断伴随着船队的开展。尤其在进入九十年代之际，散货船事故呈快速上升之势。IACS于1996年对此作了统计。在1980年至1995年11月间有148艘2万载重吨以上的散货船发生了严峻的海损事故，其中，72艘漂浮，导致916人丧生。就其承载才能而言，载重量在2万至8万吨之间者居多，对应的船长为150米及以上，船龄段主要为10年以上，尤以1525年者居多。自然灾害造成的事故所占比例为30%，人为要素则高达70%。表1统计结果说明90至91年为第一个事故顶峰期，94年为第二个事故顶峰期。 分析事故缘故，大多数是在恶劣的气候条件下装重货或隔舱装载时发生，且均与船体构造损坏和第一货舱进水有关。构造损坏则为更直截了当的要素。舷侧构造因严峻腐蚀 、疲劳裂纹的产生和扩展，在外部要素作用下受损而进水，或舱口盖因变形过大而失去风雨密或因腐蚀严峻而在恶劣的气候条件下无法承受过高的甲板上浪导致进水，这确实是所谓的第一道构造防线的破坏。在破损进水状态下，船体梁的弯距和剪力大幅增加，稳性降低，最终导致漂浮；有的船舶是货舱进水后，同样由于腐蚀和裂纹（也不排除设计要素）而使双层底或舱壁失效，从而导致相邻舱进水而漂浮，这确实是所谓的第二道构造防线的破坏。 因此海事界普遍认为，失事的散货船多为船龄15年及以上船长150米及以上装载重货的单舷侧散货船；失事的主要缘故是人为要素、船龄要素、装载重货、隔舱装载和构造失效。而其中更为主要的缘故则是人为要素。 鉴于世界散货船队船龄构造偏于老化，散货船面临的情势是十分严峻的。1988年平均船龄为10年，而到1996年底为15年。表2表示出大于20，000载重吨散货船的船龄分布数量，从中可以看出世界散货船队以20，00054，9999DWT的船只（即轻便型）为主体，占70%。表3表示出所有散货船的船龄分布比率（括号内数据为CCS级船情况），从中不难看出船龄在10年以上者约占散货船总量的74%，CCS级船队也不容乐观。 表1 IACS事故统计表年份事故数及比例人员丧生数及比例船只漂浮数及比例1980117.43%16017.47%912.50%198153.38%9410.26%56.94%198242.70%262.84%11.39%198342.70%333.60%22.78%198453.38%80.87%34.17%198532.03%