安全管理论文论海事执法对水上交通安全的作用及其评价.doc

此材料由网络搜集而来，如有侵权请告知上传者立即删除。材料共分享，我们负责传递知识。平安治理论文论海事执法对水上交通平安的作用及其评价水上交通平安（常被简称为“水上平安”），是指被水上交通工具运载的及水上交通所涉及的人命、财产不发生伤亡和损失，或少发生伤亡和损失。水上交通的载体主要是船舶，水上交通平安又主要是船舶及船舶上的人命和物资财产的平安，因而又常被说成是船舶平安。水上交通平安通常用水上事故多少和事故的大小来衡量和评判。全国水上交通平安的整体状态被称为水上交通平安情势。依照致因，水上交通事故分为两大类：一类是由自然灾祸造成的事故；一类是由人为要素造成的事故称为责任事故。自然灾祸，包括恶劣天气和海况、山洪迸发、地震、战争等。在目前人类经济科技水平条件下，有不可抗性。人为要素，包括个人要素、组织要素和社会要素。依照国内外多年事故统计，水上交通事故，特别是海上交通事故，80%以上是人为要素造成的或与人为要素有关。自然灾祸造成的事故只占20%以内。确实是说，水上交通事故绝大多数是人为要素造成的或是人为要素参与造成的。由于水上交通平安涉及公众人命和财产的平安，属于公共平安，因而各国政府都设有专门机关对水上交通平安进展行政治理。如美国的海岸警卫队和日本的海上保安厅。结合国也设有国际海事组织，对全世界水上交通平安进展统一规则和推进施行规则。我国的海事机构（包括国家直属和地点所属的各级海事机构）确实是国家设立的专门治理水上交通平安的行政执法机构。海事执法是指海事机构依法进展的海事立法、海事许可、海事执行、海事检查、海事处分、海事调处、海难搜救、海事强迫措施等海事行政执法行为。海事执法对水上交通平安的作用：确实是提高水上交通抗自然灾祸的才能，防止和减少人为水上交通事故的发生，保障水上交通平安情势的稳定和趋好。海事执法对水上平安的作用：是海事机构的主要社会功能，是海事机构在国家和社会中赖以存在的价值。由于海事机构有此重要社会作用，因而各国政府和国际社会才十分注重海事机构，给予特别大投入，配有高素养的人员和精良装备，来确保海事机构充分发挥好职能作用，从而保障水上交通平安，满足公众和选民对社会平安的需求。由于人们对社会平安的需求，随着温饱咨询题的处理，低层次需求的逐步得到满足，是会越来越强烈的，特别是对生命的平安需求，越来越被注重，这也是人类文明和开展的标致。因而，海事机构的社会作用和社会地位将会越来越重要和遭到社会的注重。海事机构通过海事执法提高了水上交通的抗自然灾祸的才能，防止和减少了水上人为事故，从而保障了水上平安，这是历史和现实客观存在的。海事执法对水上平安的作用是主要通过海事立法、海事执行、海事处分、海事许可、海事检查、海事调处、海难搜救、海事强迫措施等海事执法手段发挥出来的。海事立法，是海事机构向国家提出立法草案或按照国家受权，按照一定的立法程序，进展立法的海事行政行为。通过海事立法将水上交通的平安规律、平安经历和事故教训转化为法律标准和技术标准，通过法的强迫性和广泛性来标准水上交通行为，从而提高水上交通抗灾祸才能和防止、减少水上人为事故的发生。这也是世界各国和国际社会的历史和现实中的通常和首要做法。1912年发生的“TITANIC”冰海沉船造成1500多人死亡事故发生后，欧美的海事界对事故进展详细调查分析后发觉，此次事故中获救人数不到三分之一的特别大缘故是救生艇数量总定员数严峻缺乏，使大多数乘客和船员、效劳员因无救生艇可乘而随船沉人海底，葬身鱼腹。因而，1913年13个主要海运国家，在英国伦敦召开了世界初次“海上人命平安国际会议”进展海事立法：所有客船必需装备有足够的供船上乘客和船员使用的救生艇及救生伐。通过立法程序，这一规定成为了海事法规，同时特别快变成了国际社会普遍接受的海事法规，从此，客轮上的救生设备总定员数都大于或等于了全船额定总人数，使以后的许多客船在发惹事故弃船中，乘客和船员、效劳员都有了充足的救生艇可乘，免遭“冰海沉船”如此的厄运。这一海事立法施行90年来使船上人员在弃船中没有配足救生艇可乘，而导致大量人命损失的事故再也没有发生过。客观上挽救了成千上万水上人命，尽管没有精确统计数据证明，但这是确信无疑的。八十年代国际海事界发觉海上事故80%以上是人为要素造成的或与人为要素有关的，其中80%以上又是与治理有关，其中又有80以上又是与船公司岸上治理活动有关。因而，IMO进展海事立法，通过了国际船舶平安营运和防止污染治理规则(1SM规则)，并特别快在缔约国强迫性推行。我国是缔约国，全国海事机构采取了积极履约和严格执行的海事措施，大大减少了施行ISM规则船公司的船舶发生海上事故。据初步统计，我国第一批国际航运公司施行ISM规则后的平均单船事故率比施行前下降34，平均单船死亡人数比施行前下降了56。海事立法能够提高水上交通抗灾祸才能，防止和减少水上交通事故，海事执行同样在发挥如此的作用。由于最好的海事法律、法规、规章，除水上交通有关人员的严格自觉恪守外，还需要海事机构强迫推行和监视执行，确实是水上人员自觉恪守也相当程度依赖于全国海事机构的推行和执行。如：ISM规则从1998年7月1日对第一批船舶强迫施行。而我国海事机构于1995年月就开场了推行施行工作，做了大量研讨、宣传工作，制定和公布了一系列施行规定和方法，培训了大批公司人员和审核人员，屡次召开了全国高层次推进会议，同时施行了3个月检查会战，使第一批船舶公司全面施行了ISM规则，使这一国际海事法规规定得到了落实，实现了施行效果。假如没有海事机构的强迫推行，单靠船公司去自觉施行和自由恪守，ISM规则的施行确信就达不到如此好的结果。海事立法、海事执行，对水上平安发挥着重要作用。海事处分也同样发挥着对水上交通提高抗灾祸才能，防止和减少水上交通事故发生的作用。“十个事故，七个违章”说明水上交通事故大多是违背水上交通法规规定造成的，可见扼制水上交通违法，减少水上交通违法，就能有效操纵水上交通事故的发生，而对水上违法行为的依法查处，是有效扼制水上交通违法的主要海事执法手段。海事机构对水上交通违法行为的依法查处是一项日常工作，水上巡航、码头巡查、VTS监控、VHFDF和AIS监视、登轮检查，主要目的确实是戒备和及时发觉水上交通违法、纠正和追查水上交通违法，从而杜绝和减少水上交通违法。在市场经济初始和完善时期，水上交通违法普遍存在并有上升趋势，因而海事行政处分正在不断加强。扼制住水上交通违法，特别是在内河水域查处超载、缺员和违背航行规则的行为，是当前海事系统一项艰巨任务，处理“严不起来”的咨询题也应从这里入手，这也是海事机构发挥好作用的关键之处。从某种角度讲，当前扼制住水上交通违法，也就能操纵住水上交通事故的上升和稳定住水上交通平安情势。海事处分通过对违法者的依法严肃教育和惩戒，使违法者付出特别高的违法代价，增加法规知识来提高守法认识，引导和迫使水上交通者明白只有在不违法时本钱最小，利益最大，从而自觉恪守水上交通法规规定，实现提高抗灾祸才能和防止、减少水上交通事故发生的目的。江苏海事局从去年实行定线制后，为了确保定线制得到特别好的恪守和执行，安排几十艘海巡艇昼夜24小时在400公里的水道上进展“无缝”巡航和治超。查处水上交通违法行为今年上半年到达5272件，有效的遏制了违法行为，使碰撞事故比去年上半年下降了26%。海难搜救行动就更直截了当防止和减少水上事故发生和减少事故损失了。全国海事机构有几百个局、处、所昼夜24小时严格值班，守听、观察水上报警，利用世界最先进的DSC海上报警现代化系统和各种报警设备，搜集茫茫大海和江河湖库上任一遇难船舶发出的报警信号。一旦收到报警，立即对报警信息进展科学分析和评估，确定遇报警位置、海况、水文、险情等等有关情况，启动应急搜救预案，组织调动飞机、船舶、人员前往搜寻救援遇险船舶和人员，获救人员立即安排医务抢救。2003年水上遇险人员6928人，经救助6465人获救，救助成功率高达93.3。海事机构的各项执法行为是一个有机的系统，都参与发挥对提高水上交通抗灾祸才能，防止和减少水上事故发生的作用。海事执法对水上平安发挥了特别大作用是客观存在的，不能因发生一、二次恶性水上事故而否认和抹杀海事执法对水上交通平安的作用。所以水上平安由于遭到客观要素的妨碍较大，受经济开展水平制约明显，海事执法行为又要依照法的规定，而海事立法又不主要取决于海事机构本身，海事体制改革和行政措施的施行到显效又有一个较长的过程，再加上其他种种缘故海事执法对水上交通平安的作用，远还没有充分和最大程度地发挥，目前水上交通平安情势仍不容乐观，特大事故还时有发生。 海事执法对水上平安的作用是否得到充分和最大程度的发挥，对水上平安有着关键妨碍，在其他条件不变，或变化不太大的情况下，海事执法作用的发挥程度直截了当妨碍着水上平安情势，也确实是说海事执法作用有了较好的发挥，水上平安情势(全国水上平安整体状态)就能稳定；海事执法作用得到特别好的发挥，水上平安情势就会好转和向越来越好的方向开展。所以海事执法作用的发挥程度不完全取决于海事机构本身，还与上级主管部门和地点各级政府及全社会的注重和支持亲密相关。海事执法作用是否充分发挥，直截了当妨碍和决定着水上平安情势是否稳定和是否向好的方向开展。因而，水上平安情势又可作为衡量和评价海事执法作用是否发挥和发挥程度的检验标准。所以，水上平安情势与海事执法作用的发挥也并非是刚性关系，水上平安情势还受其他要素妨碍，如：多年不遇的灾祸性天气、社会经济较大波动、水运政策和航运市场较大变化等，这些都对水上平安情势有明显妨碍，导致水上平安情势不稳定。但在正常年份它们的妨碍可视为常数。如此就带来一个咨询题：如何对水上平安情势进展科学的精确的描绘、衡量和评价，而对水上平安情势的衡量和评价，可转化为对海事执法作用的发挥程度进展衡量和评价。水上平安情势是指水上平安的整体状态，是对全国或大的区域而言的。目前多采纳“稳定”、“恶化”、”严峻”、“好转”、“趋好”等词来定性描绘。而之因而有上述结论，是依照水上事故的四项统计指标的升降或持平或连续发生几期重特大恶性事故而得出的。水上事故的四项指标，即事故件数、死亡人数、沉船艘数和事故直截了当经济损失。这四项指标都是绝对指标，没有将水上交通活动量、船舶吨位大小、水上经济收益、水上人命多少的变化反映其中。而水上交通活动量、船舶吨位、水上人命、水上收益的变化对水上事故是直截了当妨碍的，是正比例关系，即同样情况下，水上交通活动量越多，船舶吨位越大，水上收益越多、水上人命越多，水上事故就越多，事故损失也越大。反之，就越少。因而，用四项绝对事故指标衡量和评价水上平安情势是不精确和不科学的。如，前一年发生了100起事故（发惹事故的船舶也是100艘），今年发生了110起事故（发惹事故的船舶也是110艘），从事故数来看是上升的，会得出水上平安情势有所恶化的结论。但前一年船舶总艘数是100万艘，而今年船舶总艘数已经是120万艘了，前一年船舶事故率是0.1，而今年船舶事故率才有0.092，应该说不仅没有恶化，而是稳定和有所好转的。又如，四项事故指标假设是两升两降，或一升三降，或三升一降又如何来描绘和评价水上平安情势？通常是两升两降也描绘为稳定，这应该说是缺乏精确性的。再如，漂浮一艘超级油轮和漂浮一艘挂浆机船的差异是特别大的，但在指标统计中是一样的。水上平安情势仅用“稳定”、“严峻”和“好转”来描绘，是不能做到“心中有数”的，依照现行的四项事故统计指标来评判也是不精确和不科学的，应该设计和建构新的指标体系来描绘、衡量和评价。笔者依照多年工作中的思索，又考虑目前可行性，提出如下几项指标来衡量和评价水上平安情势：1.船舶事故率=事故船舶艘次÷船舶总艘次船舶总艘次：对全国为登记船舶总艘数对区域为进出区域船舶艘次+区域内船舶艘数该指标可换算成“千船事故数”对评价全国水上平安情势直截了当明了。2.水上人命死亡率=水上人命死亡(含失踪)人数÷水上总人数水上总人数：进出港船员（船上所有工作人员）人次数+乘客人次数该指标可换算成“百万人死亡数”，对评价全国水上平安情势特别鲜明，与道路交通平安情况相比会增加社会对水上平安满意度的。3.船舶灭失率=全损船舶数÷船舶总数船舶总数：全国为登记船舶总艘数；区域为进出区域船舶总艘次数+区域内船舶总艘该指标可换算成“万船灭失数”，对评价船舶全损程度特别明确。4.船舶事故损失率=事故船舶总吨位÷船舶总吨位事故船舶总吨位：发惹事故的船舶的总吨位。该指标可换算成“十万吨损失数”。5.水上事故综合指数=A“千船事故数”×B“百万人死亡数”×C“万船灭失数”×D“十万吨位损失数”A、B、C、D为权重。通过调整基数和权重使综合指数正常年份在100以内。该指标还可简化为只有前三项。6.水上平安指数=1000-水上事故综合指数如此在正常年份水上平安指数为>900点，给航运界和全社会良好的形象。前四项相对指标可代替现行的四项绝对指标，后两项指标，特别是第6项指标用于衡量和评价水上平安情势，会精确和科学些，也特别简便，具有特别强的纵向可比性。所以要变成标准且可操作的指标体系，尤其要对区域的水上平安情势进展操作性评判，还要对指标进展周详的研究。通过几番研究和应用就能够对水上平安情势能够进展比拟科学和精确的衡量和评价了，就可实现徐祖远副部长提出的对水上平安情势做到心中有数了。笔者依照多年的潜心思索，针对目前可行情况提出如下几项指标来描绘和评价水上平安情势：1、船舶事故率=船舶事故量÷船舶量船舶事故量：事故船舶艘次X事故船舶平均总吨位船舶量：登记船舶艘次X登记船舶平均总吨位2、死亡率=水上死亡人数÷水上总人次数(船员+乘客)3、船舶吨位灭失率=全损船舶总吨位÷登记船舶总吨位4、事故损失率=事故直截了当经济损失金额÷船舶航行量船舶航行量：船舶总吨X航程5、水上事故综合指标=船舶事故量(单位：万艘吨)X死亡人数X船舶总吨灭失数(万吨)X船舶事故损失数(百万元)6、水上平安综合指数=1(水上事故综合指标÷总船舶航行量)X100前四项相对指标代替现行的四项绝对指标，后两项指标，特别是第6项指标用于平安情势评价。它们都更具有纵向可比性。海事执法对水上平安的作用，转化为海事系统的社会责任，确实是对全国水上平安情势负责，即对水上平安的整体状态负责。而对个案水上事故，海事系统和其工作人员不负责，除非有行政违法和行政不当及渎职，且违法和不当及渎职是事故的致因。确实是对水上平安情势负责，也只是承担行政责任，不承担任何经济责任和刑事责任。因而，海事系统应该最大限度地发挥好海事执法作用，英勇地承担起对全国水上平安情势的行政责任，履行好社会职能，对国家和社会做出应有的奉献。