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亚星锚链研究报告：全球锚链龙头_深海风电开启第二增长极一、亚星锚链：业绩向好，锚链龙头腾飞正当时（一）锚链行业龙头，发力船舶、海工、矿用三大领域公司是专业化从事船用锚链、系泊链和矿用链生产的龙头企业。公司主要产品为船 用锚链、系泊链、高强度矿用链及上述三类的配套附件，船用锚链和系泊链产品分 别是维系船舶和海洋工程设施安全的重要装置，是海上系泊系统的关键组成部分， 矿用链产品是煤矿采煤设备不可或缺的传动部件。船用锚链：收购正茂扩大规模，夺取定价权。公司自成立以来，一直专注于船用锚 链的制造，国内最大竞争对手是隶属于中船集团的正茂集团。据招股书，由于客户 利用亚星和正茂的竞争关系压低产品价格，并且锚链行业规模优势明显，亚星于2007 年完成对正茂集团54.87%的股权收购，正茂成为亚星控股子公司。并购完成后，2008 年亚星（仅母公司）船用锚链平均售价达到7539元/吨，同比增长40.6%，船用锚链 产能从7万吨提升至12万吨。公司现有船用锚链产品分为三类，分别是有档锚链、无 档锚链和锚链附件，均达到AM2、AM3级别强度要求，链径规格为12.5-240mm，获 得ABS、BV、CCS等多国船级社认证。系泊链：不断加大研发投入，实现产品升级换代。据招股书和2020年年报，2008年 亚星在产品研发上的支出仅为169.82万元，2020年增加至5245.94万元，研发费用率 也从0.09%增长至4.73%。研发投入的不断扩大，促使亚星系泊链产品向国际先进水 平迈进。2007年，亚星在R3系列系泊链产品的基础上开发出新一代R4海洋工程系泊 链；2008年，R5系列超高强度系泊链研发成功，并于当年即获得中海油和俄罗斯维 堡船厂的订单，填补了国内企业在同类产品中的空白，增强了公司在深海工程中的 配套产品竞争力；2018年成功研发R6级别系泊链；2020年，根据亚星重大合同公告 内容披露，首批R6系泊链产品供货招商局重工，另外据亚星官网信息，该批次R6系 泊链产品为全球首制，并成功配套安装在我国自主开发的CM-SD1000中深水半潜式 钻井平台，是当今世界最高强度系泊链。根据官网，截至2021年，亚星产R6系泊链已获得CCS和DNV双船级社认证。高强度矿用链：海洋链制造经验在煤机行业的迁移应用。凭借在船用锚链、海洋工 程系泊链领域多年的积累，亚星将相关经验应用到高强度矿用链中，是国内少数能 够生产D级强度矿用链的制造企业。亚星股份控股子公司亚星（马鞍山）高强度链业 有限公司主要从事高强度矿用链的生产制造，现有产品包括高强度圆环链、紧凑链 （扁平链）以及矿用接链环，主要客户为神华集团、陕煤集团、三一重工等。陶安祥、陶兴、施建华为公司实际控制人。据2022年一季报披露，陶安祥持股27.70%， 是公司第一大持股股东，施建华女士为陶安祥先生配偶，持股0.93%，陶兴与陶安祥 为父子关系，持股7.49%，是公司第二大持股股东，三人属于一致行动人，合计持股 36.12%。公司创始人陶安祥为总账会计出身，自1980年起历任靖江新民锚链厂厂长， 靖江锚链厂厂长，江苏亚星锚链有限公司董事长、总经理，江苏亚星锚链股份有限 公司董事长，现任亚星锚链名誉董事长、董事、第三届中国船舶工业协会锚链分会 会长，深耕锚链制造行业四十余年。亚星锚链现任董事长陶兴毕业于澳大利亚墨尔 本大学，2014年开始任职于江苏亚星锚链股份有限公司，历任公司董事、总经理助 理、副总经理，2022年4月22日开始担任公司董事长。多家子公司支持亚星主营业务拓展。公司全资子公司为亚星进出口、亚星制造、亚 星马鞍山、镇江亚星和祥兴投资，除亚星马鞍山是由公司直接持股60%和通过祥兴 投资间接持股40%，其他均为直接持股。公司重要非全资子公司包括正茂集团和高 强度链业，分别直接持股54.87%、64.75%，并通过祥兴投资和亚星马鞍山间接持有 高强度链业20%和9.55%的股份。亚星制造主营产品兼有船用锚链和系泊链，亚星马 鞍山、镇江亚星、正茂集团以及高强度链业分别主要制造和销售船用锚链、系泊链、 船用锚链和矿用链。公司现有产能30万吨，大部分用于制造船用锚链，系泊链产能以上市后新建居多。 据亚星锚链2021年年报披露，公司现有产能主要体现在船用锚链、海洋石油平台系 泊链及高强度矿用链上，其中船用锚链16万吨，海洋平台系泊链11万吨，高强度矿 用链3万吨。根据招股书中募投项目等信息，海洋平台系泊链11万吨产能中，大部分 产能位于镇江亚星，包括2009年完工投产的镇江佳扬2万吨产能和“年产3万吨大规 格高强度R4海洋系泊链项目”的产能。此外，位于靖江亚星制造的“年产3万吨超高 强度R5海洋系泊链改造项目”，即将完全建成投产。（二）船舶、海工行业回暖，盈利能力显著提升船舶行业低迷情况得到缓解，系泊链及附件销量增长带动营收改善。据亚星锚链 2021年年报披露，船用锚链及附件营收占比68.7%，系泊链业务营收为28.4%，船用 锚链及附件为公司主要营收来源。据工业与信息化部数据，全球新接船订单量继2019、 2020年持续下滑后，2021年达到6707万载重吨，同比增长131.8%，实现强势回升。 受船舶行业景气度恢复影响，2021年公司船用锚链及附件产品营收同比增长2.60%， 2017-2021年船用锚链及附件营收复合增速为5.77%。2021年系泊链及附件营收占 比增加11.1pct，主要原因是下游海洋石油行业景气度恢复带动系泊链销量、营收大 幅增长。上游钢材料价格波动对公司营业成本影响较大。对公司营业成本按类别进行拆分，原材料用钢占比超过50%，是主要影响因素。按细分产品看，船用锚链及附件的原 材料占比相比系泊链较低：船用锚链和较低等级系泊链（R3、R3S）用钢为棒材， 虽然也为特种钢材但是为成熟产品，供应厂商多，原材料占比约70%；较高等级系 泊链对钢材强度质量要求高，需要与少部分钢铁企业建立合作供应关系，原材料占 比约80%。考虑2020、2021年将销售费用核算的运费调整至营业成本核算，将会导 致毛利率计算口径不一，现将2020、2021年运费对营业成本影响剔除。2018-2021 年毛利率分别为18.32%/ 26.25%/ 27.29%/ 29.32%，其中系泊链产品毛利水平高于 船用锚链及附件。期间费用率稳定，归母净利率显著提升。2016年以来，公司期间费用率稳定在20% 左右，销售费用率波动较小。考虑2018年以前将研发投入计入管理费用中核算，根 据2016、2017年年报，从管理费用中提取研发投入，可以得到2016-2017年研发费用率为4.60%/ 4.84%，扣除研发投入后的管理费用率为9.47%/ 9.01%，2016年以来 研发费用率维持在5%左右，管理费用呈现下降趋势。受益于公司整体毛利率改善， 归母净利率显著提升，2021年实现归母净利率9.18%，接近2007-2010年船舶行业高 景气阶段的水平。二、船舶行业景气度提升，船用锚链业务有望迎来快速增长（一）船用锚链是船用配件，位于造船产业链上游船用锚链是连接船体与锚的钢制链条，是船舶海上系泊系统的重要组成部分。船舶 在海上时通过抛锚的方式实现系泊定位，锚链连接船体和锚，在系泊过程中承担传 递锚的抓驻力的作用。由于海上风浪流外力条件多变、可能遭遇极端海况，为保证 顺利实现锚的可靠抓底，对于锚链的强度和长度均提出了要求。（1）强度方面：按 照锚链链环结构划分有档链和无档链，在尺寸和材质相同情况下，有档链强度更大。 同时，依据生产时所用钢材等级区分M1 /M2 /M3 三种不同强度锚链。在恶劣海况 下，船用锚链以AM3（有档链M3强度级别，A表征有档链）居多；（2）长度方面： 锚能够起到有效抓底的基本条件是在海底能够钩住物体，因此如果锚链长度不够， 锚不会起到作用。一根完整的锚链先由许多锚链环连接组成一定长度的锚链节，再 由数根锚链节通过连接链环或卸扣连接起来组成整条锚链。因此，在较深海域，可 以通过增加锚链节的数量达到增长锚链、有效抓底的目的。在我国，一根标准的锚 链节长度为27.5m，通常万吨轮每舷主锚所配链长为12节左右。船用锚链在产业链中的直接应用场景为船舶舾装环节，锚链数量取决于舾装数。船 舶产业链上游产业包括船舶设计、船舶配套、原材料等，中游为船舶总装制造，下游 客户为船东和船舶租赁公司。船用锚链属于船舶配套系泊设备，船用锚链制造企业 位于产业链上游。现阶段中游船舶制造被划分为船体建造、舾装、涂装三大部分，舾 装是在船体结构建造完成后、船舶下水前一切船用装置、设备、设施的安装工程，涵 盖机装、电装、系泊装置、控制装置、管路等。船用锚链作为系泊装置的一部分，在 舾装环节安装在船艏首楼甲板位置。根据舾装数计算书，锚链数量取决于舾装数 N，舾装数低于205，锚链数为2，高于205，锚链数为3。舾装数可以根据中国船级 社颁布的2006年钢制海船入级规范计算得到，与船舶的型排水量、型宽等呈正 相关。结合计算书中的舾装数大部分高于205，且船舶大型化趋势明显，船舶配套锚 链数量以3条为主。（二）海运回暖叠加船舶更新，造船订单边际需求提升1. 全球海运需求稳定增长，新增订单复苏长期来看，船舶市场周期与宏观经济相关性较大。根据The Future of Shipping， 1960年以后，船舶市场发生过三次交付高峰及后续下滑的周期。（1）1975-1979年， 前期持续数年的造船高峰，叠加1973年发生第一次石油价格危机引发1974-1975年 的经济危机；（2）1983-1988年，1979年发生的第二次石油价格危机引发的1979- 1980年代初的经济危机；（3）2011-之后的多年，为经济危机前的经济繁荣带来的 大量船舶订单与数年的交付高峰，叠加后期经济危机导致的全球经济低迷海运需求 不景气，而中间2014年至2016年的交付量增加则由中国大量投资基础设施建设刺激 经济所致。船舶价格同样受到造船周期的影响，并且其对宏观经济环境的反应更为及时与明显。 据Clarkson数据，以目前数种主流的油船、散货船与集装箱船为例，1960年代至今 的3次石油危机所引发的经济危机、1997年的亚洲金融危机与2008年的全球经济危 机皆迅速地反应在了造船价格上，造成了造船价格不同程度的下滑。尤其是在2008 年全球经济危机后，各类型船舶价格持续大幅下滑。年来运力增长的趋势减缓，在手订单不断下降，若出现需求边际改善则对新增订 单需求较强。根据克拉克森数据，船队运力随着2011年新船交付的高峰期，亦在2011 年与2012年实现了较大幅度的提升，分别同比增长9.5%和8.7%，随后增速开始持续 下行，至2020年年初，全球船舶运力为21.29亿载重吨，同比增长3.05%。全球船舶 在手订单高峰出现在2009年，此后逐年下降，同时在手订单占运力比重也在持续下 滑，由此可见目前所累积的在手订单逐步被消化，而船东在增加产能方面较为谨慎， 若需求端回暖，新增订单将出现较为明显的提升。根据克拉克森，自1990年，全球海运贸易量基本呈现稳定增长趋势，其间一共经历 三次同比下滑，分别为1998年、2009年以及2020年，前两次主要由于全球金融危机 导致全球经济处于低迷状态，海洋贸易缩减，2020年则主要由于疫情。2021-2022 年，根据克拉克森预测，全球海洋贸易有望逐步恢复，全球海运贸易量与海运运量 增速预计都将保持在4%和3%左右的平稳增速，船舶行业的需求端将会稳步恢复。新增订单呈现出大幅回升趋势。根据Clarkson数据，2021年新增订单回升趋势明显， 2021年1-12月累计新增订单（统计口径为大于1000总吨的船舶）12670万载重吨， 同比增长84.47%；1-12月新增订单金额合计1113.93亿美元，同比增长119%。尤其 是21年3月单月新增订单2,313万载重吨，订单金额166.1亿美元，两个指标均为2014 年1月以来的最高值。22年以来，1-3月累积新增订单1678万载重吨，订单金额243.2 亿美元，同比分别下降64.6%/ 24.5%，但相比2020年同期仍处于高位。2. 船队更新需求涌现，环保要求催化旧船淘汰船队平均年龄的增长，更新换代需求涌现。根据Clarkson，全球三大主流船型散货 船、油轮（10000万载重吨）、集装箱船的船队船龄近年来均有不同程度的增加， 其中集装箱船增加尤多，2021年11月全球集装箱船平均船龄为13.4年，为2005年有 数据统计以来的最高值，其余两大主流船型自2011年后也处于长期上升通道中。船 队平均年龄的逐步升高会在未来带来持续的更新需求。近年来环保需求不断增强，对于原有船舶的改装及更新换代起了助推作用。船舶航 运业带来的环境污染问题一直受到国际社会的高度关注，国际海事组织（IMO）一直致力于推动航运业的温室气体减排工作，不断制定和出台各项防止船舶污染环境的 强制性规定。目前船舶主要依赖化石燃料，预计未来为达到环保要求所需替换船舶 数量规模较大。此外，海洋生态环境问题对船舶提出了新要求。2004年国际海事组 织（IMO）通过了国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约，并于2017年9月8 日正式实施，此后建造的船舶交船时必须安装压载水处理系统（BWMS）并满足D2标准。环保需求的逐渐增强对于公司造船与修船业务的发展均有助力。（三）当前造船手持订单对应锚链需求 24 亿元，亚星市占率居于首位根据Clarkson SIN，2021年全年累积新增订单12670万载重吨，同比增长84.46%。 纵观1996年以来全球三大造船指标，从新增订单顶峰向在手订单顶峰，再向新船交 付顶峰传导的时间间隔均为1年左右。考虑到船舶两年左右的交付周期，以及锚链上 船处于船舶建造的舾装环节，预计23-24年将为锚链订单高峰期。在未来锚链的需求量方面，根据Wind，截至2022年2月，全球累积在手订单3426艘。 以舾装数计算书中的船型作为算例，锚链数量3根，单根锚链总长605m，锚链直 径66mm，假设：船用锚链材料密度7.85t/m3，单根锚链体积利用率50%（锚链体积 /相同直径圆柱体积），估算得到单根锚链质量32.5t，全船装配锚链总质量97.5t。因 此计算得出，当前在手订单对应的未来锚链需求量为33.40万吨（97.5t3426艘）。 锚链单价方面，参考公司2012年以来年报披露的船用锚链及附件的销量和营收，估 算得到12-20年间船用锚链及附件平均售价为0.73万/吨； 根据以上计算，当前在手订单对应的船用锚链市场规模有望达到24.4亿元（0.73万 元/吨33.40万吨）。亚星锚链在船用锚链领域市占率全球第一，有望充分受益全球造船市场需求复苏。 根据招股书，亚星是全球最大的船用锚链生产企业，自上市之初，公司市占率稳定在50%以上，在产能、锚链技术上同步发力。随着造船行业2012年以后开始进入下 行周期，根据克拉克森数据，2008年后的年度交付船舶艘数中，低谷期交付艘数不 到高峰期的一半，亚星锚链船用链及附件收入规模低谷期收入亦不到高峰期一半， 因此我们认为，亚星当前市占率仍然为全球第一。而据亚星锚链2021年年报披露， 公司现有产能主要体现在船用锚链、海洋石油平台系泊链及高强度矿用链上，其中 船用锚链16万吨。我们认为亚星锚链作为船用链龙头有望充分受益于造船产业景气 度向上。三、海油+海风双轮驱动，系泊链空间广阔（一）海上油气开采景气度向好，桶油成本与油价之间价差为海上油气开发主要驱动力1. 海上油气开采呈现深海化海上油气储量丰富，探明率低。据IEA（2018）统计，全球海洋石油和天然气探明储 量分别为353亿吨和95万亿立方米，占全球总储量的20.1%和57.2%。从探明程度看， 海洋石油和天然气的探明率分别仅为23.7%和30.6%，具有极大的勘探开发潜能。我 国海洋油气资源丰富，据全国第四次油气调查数据，海洋石油和天然气可采储量占 中国石油和天然气总储量的比重分别为34%和52%。在探明率上，我国海洋油气整 体探明程度低于全球平均水平，石油探明程度23%，天然气探明程度仅为7%。海洋油气成为油气勘探开发的重要增量来源。从我国2011-2020年油气产量上看，海 洋石油产量复合增速1.66%，占石油总产量的比重由21.9%提升至26.5%，2020年海 洋石油产量的增量贡献度为66%。相比海洋石油，海洋天然气仍处于勘探开发早期 阶段，海洋天然气产量占总产量的比重低于10%，2020年增量贡献度为14%。海上油气开发由“近海浅水”走向“远海深水”，深海项目投资增长显著。自1887 年世界上第一座海洋平台在美国墨西哥湾离岸不远处几米深的海域建成投产，到20 世纪中叶，海洋油气勘探开发作业深度均在200m以内。随着20世纪60年代浮式海洋 平台的出现，作业深度开始超过200m，并逐渐向大陆架深水区延伸。中海油公布数 据中提到，全球有44%的海洋油气资源位于300m以上的深海海域，我国南海深海油 气资源更是高达55%，因此深海勘探开发已经成为21世纪的主流趋势。据中国海 洋能源发展报告2021，2021年5011500m和15013000m水深的项目投资同比增 长5.5%和14.6%，300m以上深水投资比重增加3.5pct。2. 深海条件下，系泊链大有可为海洋油气开采包括勘探、油田估产和开采决策、采油工程建设以及正式投产四个阶 段。按照海洋油气勘探开采过程中海洋工程应用的环节和功能不同，分为勘探船、 海洋平台和辅助船舶三类。勘探船主要用于在勘探环节发现和分析海上油气田。海 洋平台是进行海上作业的场所，根据油气钻探和生产的需要，分为钻井平台和生产 平台。辅助船舶的主要功能是为海洋油气开发提供配套的油田守护、深海打捞、海 上起重等服务。其中，海洋平台（钻井、生产）是海洋油气开采的主要装备。系泊链的应用场景是浮动式海洋平台。按照定位方式不同，海洋平台分为固定式和 浮动式。固定式通过将桩柱打入海底的方式固定于油气田，多为一次性使用。平台 稳定性强，但是受到自重、建造费用随水深增加而急剧增长的限制，适用场景为浅 海海域。浮动式则利用水的浮力支撑平台重量，然后依靠系泊系统（系泊链+锚）定 位。由于系泊链+锚的定位方式所需的成本低于与水深等长的固定桩柱，且浮动式平 台可以多次移动、重复使用，因此在深海环境下，浮动式平台的经济性更高，是深海 油气开发的最佳选择。目前，FPSO和半潜式平台是应用最广泛的两类浮式海洋平台。系泊链制造企业位于海洋工程装备产业链中游。海洋工程产业链上游主要为海洋工 程装备设计和原材料支持，中游是包括系泊链、辅助船舶、专用平台等在内的海工 装备制造企业，下游是以海油工程为代表的油服工程企业和以中海油、中石油、中石化为代表的油气开采销售企业。3. 桶油成本下降+油价上涨强劲，深海石油开发需求增强桶油成本是在油价剧烈波动变化下维持竞争优势、提升盈利的重要指标。完全桶油 成本反映石油公司每生产一桶油所花费的成本，在油价一定时，完全桶油成本越低， 桶油净利润就越高。对于石油公司而言，完全桶油成本中可控的桶油五项成本是关 注的重点。桶油五项成本包含生产作业费、折旧摊销与消耗（DD&A）、弃置费、销 售与管理费以及产品税，其中DD&A和生产作业费占比最高，超过70%。全球桶油成本普遍处于历史低位。首先，在生产作业费用端，2014年以来油价暴跌 促使很多石油公司通过精细化管理逐步优化油气井日常生产操作过程中的费用支出。 其次，近年来很多石油公司减少石油开发生产的资本支出，叠加石油储量和产量的 增加，DD&A方面的成本管控效果显著。以中海油为例，2021年生产作业费用仅为 7.83美元/桶，较高位时的12.25美元/桶下降36%，DD&A也受到资本开支大幅缩减的 影响，由高位时的23.53美元/桶减少至2021年的15.33美元/桶。上游勘探开采投资增长，利好海洋油气工程订单增加。以中海油为例，比较上游用 于勘探开采工程建设的资本支出和当年布伦特油价，可以发现二者关联度较高。在 高油价背景下，石油企业在勘探开采上的工程投资热情较高。目前，全球油价上行 周期开启，同时桶油成本随着石油企业近年来管控能力提升、上游投资收缩处于历 史低位，石油企业存在较大的利润空间。在综合考量经济性的情况下，受低水平库 存和产量供给增速缓慢的拉动，全球石油企业有望增加上游工程建设投资，充分利 好海洋工程装备制造企业的订单增加。（二）“双碳”目标引领，系泊链有望受益深海浮式风电发展“碳中和”大势所趋，海上风电成为可再生能源发展的重点领域。全球减碳大趋势 下，风力发电是实现“双碳”达标的重要手段，风电行业发展确定性强。近年来，海 上风电得到重点关注，已进入起量阶段，海风装机占比提升显著。据国家能源局数 据显示，2020年我国新增风电装机总量71.67GW，其中海上风电装机3.85GW，占 比仅为5.37%。而进入2021年，海风新增装机占比已经提升至35.5%，全年海风新增 装机是2020年的4.4倍。趋势一：从浅近海走向深远海根据水利水电规划设计总院数据显示，截至2021年6月底，我国近海已并网海上风电 规模11.13GW，占已核准规模约32%，近海空间资源逐步趋紧。且近海海上风电发 展受航道、锚地、海域空间等限制性因素影响较大，海上风电朝深远海发展已成大 势所趋。漂浮式海上风机是走向深海的必经路。与海上油气工业相似，海上风机支撑结构形 式随着水深变化，从固定式支撑结构向漂浮式支撑结构演变。在现有技术条件下， 水深超过60m后，漂浮式海上风机比固定式更具工程经济性，并且水深愈深经济优 势愈加凸显。此外，漂浮式海上风机可完全拆解与迁移，并且可在岸上完成整体组 装，海上施工安装更加方便。趋势二：海上风机单机功率大型化从欧洲的发展来看，降本主要是依靠风机大型化。根据美国能源署的海上风电报告， 2020年的海上风机，欧洲平均机型8MW以上，中国仅4-6MW。中国各大主机厂正在 加快布局和验证更大型的机型。系泊链制造厂商位于海风产业链中游。传统浅近海固定式海风平台主要由风机、塔 筒、基础以及连接升压站的海底电缆组成。海风产业链上游为零部件制造商，中游 是风机、塔筒、海缆、基础这些海风平台主要结构物的制造商，下游则是开发商，负 责卖电和电厂运维。浮式海风平台的基础不同于传统固定式的扎根海底的桩基，而 是由水上浮体+系泊系统组成。系泊系统含系泊链和锚固装置两部分，系泊链连接浮 体和锚固装置。因此系泊链制造商处于海风设备产业链的中游。浮式海上风电将迅速起量，北极星发电网援引CWEA预计2020-2030年浮式风电累 计新增装机将达到16.5GW，年复合增速约80%，到2025年和2030年，当年全球新增浮式风电装机量分别将达到1.2GW、4.6GW，浮式风电对整体海上风电（固定式 +浮式）新增装机的贡献率也将从0.28%提升至11.5%。据海上漂浮式风机关键技术研究进展，系泊链成本占海风平台初期建设成本的 6%，参考风电设备-系列深度（六）：海上风电：海阔凭鱼跃，风正一帆悬中对 全生命周期成本拆分结果，初期建设成本占全生命周期总成本的82%，估算得到系 泊链成本在全生命周期成本占比约为5%；折旧年限25年，折现率6%。我们认为未 来海上浮式风电的快速增长，将对配套系泊链产生大量需求。（三）亚星系泊链性能突出，为国内首批漂浮式风电项目供应商亚星锚链的系泊链产品竞争力强。亚星在海工系泊链领域沉浸研发多年：根据公司 官网，2007年，在R3系列系泊链产品的基础上开发出新一代R4海洋工程系泊链；2008年，R5系列超高强度系泊链研发成功，并于当年即获得中海油和俄罗斯维堡船 厂的订单，填补了国内企业在同类产品中的空白；2018年成功研发R6级别系泊链； 2020年，首批R6系泊链产品供货招商局重工，为全球首制，并成功配套安装在我国 自主开发的CM-SD1000中深水半潜式钻井平台，是当今世界最高强度系泊链。亚星系泊链已经进入浮式风电项目领域。根据公司官网，全球首台抗台风型浮式海 上风电机组“三峡引领号”于2021年实现并网发电，亚星作为系泊链及附件供 应商之一参与到项目中。继引领号之后，亚星分别于21年5月和22年1月中标广东海 装和中海油浮式风电设备系泊链及附件项目。2021年以前系泊链主要营收来源是海上油气项目订单，未来海上风电项目系泊链有 望成为重要增量。2007年以来亚星系泊链营收和全球海工油气行业的景气度高度相 关。2021年较2020年系泊链营收将近翻一番，一方面是受到油价提升、深海油气行 业景气度恢复影响，但另一方面考虑到亚星近两年无大型油气平台项目中标，而浮 式风电项目如“三峡引领号”已经开始交付，浮式风电项目有望成为亚星系泊链营 收的重要增量。四、盈利预测公司主营业务包括船用锚链及附件、系泊链和矿用链三类。1. 船用锚链及附件。据公司年报，2021年公司船用锚链及附件营收9.06亿元，占比 为68.7%。产品直接应用领域为船舶行业，根据Clarkson SIN，2021年全年累积新增 造船订单12670万载重吨，同比增长84.46%，船舶行业景气度恢复。根据历史数据 估算，考虑锚链上船处于船舶建造的舾装环节，考虑两年左右的船舶交付周期，我 们预计22-24年锚链销量将得到释放，22-24年船用锚链及附件收入规模将分别达到 10.7/ 14.3/ 15.6亿元，同比增长18.2%/ 33.7%/ 8.7%。毛利率方面，20/ 21年分别为20.6%/ 18.0%，较19年降低较多，主要原因一方面是 20年开始把运费由销售费用计入成本核算，另一方面是20年至21年中旬钢材料价格 明显上涨，原材料占比达到78.5%。我们认为未来大宗商品价格有望从当前高位小幅 回落，预计22-24年船用锚链及附件毛利率为18.0%/ 18.8%/ 19.0%。2. 系泊链。据公司年报，2021年公司系泊链营收3.75亿元，占比为28.4%。产品目 前主要应用领域为海工油气钻采行业，并已经开始应用于浮式海上风电平台项目。 海工油气行业方面，目前全球油价持续保持高位，桶油成本管控成果显著，石油企 业存在较大的利润空间，有望提高现有钻采设备利用率和增加上游工程建设投资。 系泊链将受益于新建平台系泊链装配和老旧平台系泊链更新，带来订单需求大幅增 长。浮式海上风电方面，目前仍处于零星示范性项目阶段，随着风机大型化和深海 化推进，度电成本实现平价，系泊链将受到浮式风电产业化带动，开启第二增长曲 线。我们预计22-24年系泊链收入规模将分别达到4.6/ 6.0/ 7.9亿元，同比增长23.1%/ 30.4%/ 31.0%。毛利率方面，21年系泊链毛利率38.2%，较20年增加8.2pct，销量大幅增加带来的规 模效应降本显著，我们预计22-24年系泊链毛利率分别为37.5%/ 37.1%/ 37.0%。3. 其他业务。其他业务主要为矿用链，21年营收为0.39亿元。由于尚处于开拓阶 段，营收基数较小，且有望凭借在船用锚链和系泊链领域积累的技术优势迅速打开 市场，我们预计22-24年其他业务收入规模分别为0.7/ 1.0/ 1.6亿元，同比增长80%/ 50%/ 50%。毛利率方面，21年为37.8%，22-24年预计保持历史平均水平，约 38.8%/ 38.0%/ 38.2%。综上，我们预计亚星锚链22-24年收入分别为16.02/ 21.38/ 25.02亿元，同比增长 21.4%/ 33.5%/ 17.0%；归母净利润分别为1.61/ 2.27/ 2.92亿元，同比增长33.1%/ 41.0%/ 28.3%。