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欧洲新能源车市场深度报告：欧盟碳排升级_车企转型提速一、Fit for 55新政颁布，加速推动欧洲全面电气化转型欧盟发布新法规Fit for 55，加速实现碳中和碳达峰。欧盟原本承诺以 1990 年为基准， 在 2030 年之前将温室气体减量 40%，并订定相关法规。去年 12 月欧盟将减排幅度提高 至 55%，相关法规也必须随之更新。为了达成九年后温室气体减排 55%的目标，欧盟执 委会 14 日晚间召开线上记者会，公布Fit for 55法案，涵盖气候、能源、建筑、碳交 易、土地利用、交通运输、税赋等方面，以驱动经济和社会转型。欧盟碳交易体系（ETS）再扩大，2030 年起取消航空业免费排放配额。欧盟排放交易系 统(ETS)每年为碳排放定价，并降低某些经济部门的排放上限。在过去 16 年里，欧盟成 功的将电力和能源密集型行业的排放降低了 42.8%。如今，欧盟委员会正提议进一步降 低总体排放上限，并提高年减排速度。欧盟委员会还提议逐步取消航空的免费排放限额， 与全球国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)一致，并首次将航运排放纳入欧盟排放交易 体系。为了解决道路运输和建筑缺乏减排的问题，设立了一个单独的新的排放交易系统， 用于道路运输和建筑的燃料分配。利用自然碳汇在 2030 年减少 3.1 亿吨二氧化碳，2030 年前在欧洲种植 30 亿棵树木。盟成员国也有责任通过自然的手段从大气中去除碳排放，因此土地利用、林业和农业 条例法案设定了欧盟通过自然碳汇去除碳的总体目标，到 2030 年相当于 3.1 亿吨二氧 化碳排放。国家碳排放目标将要求成员国关心和扩大其碳汇，以实现这一目标。到 2035 年，欧盟应致力于在土地使用、林业和农业部门实现气候中和，也包括农业的非二氧化 碳排放，如化肥和牲畜的排放。欧盟森林战略旨在提高欧盟森林的质量、数量和恢复力。 它支持林业工作者和以森林为基础的生物经济，同时保持可持续的采伐和生物质利用， 保护生物多样性，并制定了到 2030 年在欧洲种植 30 亿棵树的计划。全面围绕碳中和目标增加再生能源的使用，并明确到 2030 年欧盟地区可再生能源占比达 40%（目标为 32%）。能源生产和使用占欧盟排放总量的 75%，因此加速向绿色能 源系统的过渡至关重要。可再生能源指令将设定一个更高的目标，即到 2030 年，可 再生能源占欧盟能源的 40%。所有会员国都将为实现这一目标作出贡献，并提出了在运 输、供暖和制冷、建筑和工业中使用可再生能源的具体目标。为了满足我们的气候和环境目标，生物能源使用的可持续性标准得到加强，会员国必须以尊重木质生物质使用级 联原则的方式设计任何生物能源支持计划。减排幅度提高配合分阶段淘汰机制，欧洲新能源汽车渗透有望加速。去年 12 月欧盟将减 排幅度提高至 55%，相关法规也必须随之更新。这套新法规Fit for 55由欧盟执委会 （European Commission）制定，除了对污染企业增加税收，还将分阶段淘汰使用汽油与 柴油的内燃机车辆。至 2030 年所有登记注册的新车的排放总量较 2021 年降低 55%，至 2035 年这一条例将更加严格，要求所有登记注册的新车的排放总量较 2021 年降低 100%， 这表明 2035 年后欧洲所有在售车型将全部实现零排放。欧盟同时表示，为了满足 2035 年后的出行里程问题，其要求各国政府扩大充电能力，并在主要公路铺设充电站和加氢 站，形成每 60 公里一个充电站，每 150 公里一个加氢站的网络。此次新政的改革，使欧 洲率先迈出汽车零排放的脚步。强化碳边境调整机制（CBAM），将对出口至欧盟地区的外国产品征收“碳排放税”。 新的“碳边境调整机制”(Carbon Border Adjustment Mechanism)将对有针对性的进口产品 设定碳价格，以确保欧洲雄心勃勃的气候行动不会出现“碳泄漏”。这将确保欧洲的减 排有助于全球排放量的下降，而不是推动欧洲以外的碳密集型生产。它还旨在鼓励欧盟 以外的行业和欧盟的国际合作伙伴朝着同样的方向采取步骤。根据 EEA 官方的数据，2020-2021 年的汽车碳排放目标为 95g/km，而 EEA 公布的 2020 年新车碳排数据为 107.8g/km，较 2019 年的 122.4 g/km 有明显改善，但由于 2020 年新冠疫情因素，该数据距离当年设定的 95g/km 的目标仍有一定距离。2020 年碳排放 数据的下降直接和新能源汽车的放量有关，2019 年欧洲新能源汽车渗透率约为 3.6%， 而 2020 年这一数字上升至 11.5%，直接带动新车平均碳排下降。从欧洲季度销量数据 上看，2021 年新能源汽车市场维持强势增长，21H1 新能源汽车销量超 100 万辆。Fit for 55碳排新目标将快速推动欧洲汽车电气化进程。欧盟原计划碳排目标 2025、 2030 汽车平均碳排放量在 2021 年 95g/km 的标准上分别下降 15%、37.5%，即达到 81、 59g/km，根据该目标我们预计到 2025 年欧洲新能源车渗透率要达到 30.5%以上(对应约 492 万辆)，2030 年对应至少 46.2%(对应约 790 万辆)。在Fit for 55新政目标体系下， 如果欧盟要在 2030 年达到上述目标则新能源渗透率将达至少 65.1%以上，对应至少新 增 1113 万辆新能源汽车。若按照平均单车带电量 70KWh 计算则至少带来 779GWh 动 力电池需求。此外 40%的新能源发电目标将加大储能端需求，船舶电动化将带来新边际增长驱动，预计 2030 年欧洲地区对锂电池需求量将达到 1000GWh 以上。我国锂电材料产业或将收益。目前我国拥有全球最全锂电产业链，且多个细分材料领域 在欧洲均有布局并在积极扩产中，而欧洲目前宣布锂电方面的扩产计划仍以电池整机制 造为主，因此我国锂电材料产业或将收益。二、欧洲老牌 OEM 加速电气化转型，剑指 2030（一）Stellantis：集团全方位电气化转型Stellantis 集团 300 亿欧元全方位布局电气化战略。在 PSA 集团和 FCA 集团的业务合并 大约六个月后，Stellantis 集团于近日举办了“Stellantis EV Day 2021”全方位电气化战略， 当中涉及资金投入、各个品牌的愿景目标以及集团内汽车产品、技术、汽车平台、电池 等方面规划，同时宣布在 2025 年年底前，Stellantis 计划投资逾 300 亿欧元用于电气化 和软体开发领域，预期 2025 年前后整个集团能实现可持续的两位数以上的利润率，继续 成为汽车行业的效率领跑者。Stellantis 集团目标明确，布局低排放车型（LEV）。Stellantis 集团发布的电气化战略中 提到，2021 年集团的低排放车型（LEV）在欧洲的占比是 14%，在美国的占比是 4%。 到 2030 年时，Stellantis 在欧洲 70%以上的销量以及美国 40%以上的销量均来自低排放车 型（LEV）。1、Stellantis 的电动汽车平台与驱动系统Stellantis 集团加速电气化进程，打造四大纯电技术平台。Stellantis 计划推出四个专为纯 电汽车设计的柔性生产平台（STLA），能够覆盖集团旗下所有品牌和细分车型的生产需 求。分别为 STLA-小型、STLA-中型、STLA-大型、STLA-Frame，从续航里程的角度， 涵盖了 300800km 的不同续航。具有高度的灵活性（长度和宽度）及零部件共享属性， 每个平台均可支持高达 200 万辆汽车的年产量。STLA Small 小型电动平台：对应类似 Peugeot 208 节能小车类大小，车长在 4,025mm 或 4 米以下，拥有最大 500 公里的续航里程，并且可以配置 37kWh 至 82kWh 不等 大小的锂电池组。中型的 STLA Medium 平台：主要瞄准类似 DS 品牌这类中高阶车型，车长在 4,650mm 上下，具有最大 700 公里续航能力的表现，并且可配置 87kWh 至 104kWh 不等的电池组。STLA Large 大型电动平台：对应到 Dodge 美式肌肉跑车或集团中强调 AWD 四驱 表现的车款，车身长度在 4,700mm-5,400mm 之间、车宽则是 1,900mm-2,030mm，最续航里程则是可达到 800 公里，配置的电池组为 101kWh 至 118kWh 不等。尺寸最大的 STLA Frame 平台：适用于皮卡和带车架的大型 SUV 等车型，除了采 用具有分离式大梁的非承载车身结构，车长最大也可对应到 5,900mm，并且会采用 159kWh、是 200kWh 以上的超大电池容量，同样可带来超过 800 公里的续航里 程表现。3 款 EDM 电动动力总成，对应 4 大电动平台。目前 Stellantis 已经明确了功率元件可能 外购，但是控制板和 EDM 系统将由自己来做。三个电动模组技术（EDM）系列，将电 动马达、变速箱和逆变器结合在一起，EDM 同时将用于 FWD、RWD、AWD 电动车和 PHEV 车款。EDM #1 系统覆盖 70 kW（适用于 STLA Small 和 STLA Medium）兼容 400V；EDM #2 系统覆盖 125-180 kW（适用于 STLA Small、STLA Medium 和 STLA 大型） 兼容 400V；EDM #3系统覆盖150-330 kW（适用于STLA Medium、STLA Large和STLA FRAME） 兼容 400/800V。2、电池规划与充电网络电池路线双管齐下，2026 年推出固态电池技术。在 2024 年 Stellantis 集团将带来两款不 同技术路线的电池，一种是不含镍与钴元素的锂电池，另外一款则是基于镍的高能量密 度电池。前者能量密度为 400-500Wh/L，每千瓦时的成本可降低 20%；后者能量密度来可达到600-700Wh/L。Stellantis集团期望能在2024年电池模块的成本对比2020年40%、 电池管理系统的效率提高 4%，而且进一步提高这 2 种电池组的能量密度。在 2026 年， Stellantis 集团会则推出极具市场竞争力的新一代固态电池技术。电池产量规划 2025 年达到 130GWh，2030 年目标 260GWh。电池产能与采购部分，集 团预计 2025 年在美洲和欧洲能够达到 130GWh 的电池产量，其中欧洲产量占 80GWh， 美洲产能占 50GWh。集团在欧洲当地的电池供应商为 ACC(Automotive Cell Company)， 还有亚洲的供应商包含 CATL 宁德时代、比亚迪、蜂巢能源、三星 SDI、LG Chem 等。 2030 年更会达到 260GWh 的总量，将在 ACC（子公司 Saft）的基础上新增 Best in class 供应商。蜂巢能源获 Stellantis 160GWh 大单，合作进一步深化。2020 年 7 月蜂巢能源与 PSA 集 团签订采购合同，将在未来几年内为后者旗下电动车提供动力电池设备配套，采购量预 计在项目整个生命周期内超过 7GWh。在集团电池采购战略方面，Stellantis 计划确保到 2025 年电池储备超过 130GWh，到 2030 年超过 260GWh。将由位于欧洲和北部的五个超 级工厂来满足美国市场电动车电池和零部件的需求，同时已与另外的供应商达成合作， 以满足其不断扩张的电池需求。关于电池供应商，在发布会上，Stellantis 全球采购和供 应链首席官 Michelle Wen 透露，目前公司已经与亚洲一线的电池供应商建立了深入的合 作伙伴关系，以满足公司 2025 年 90GWh 的产能供货需求，而为跻身欧美高端市场，加 紧国际化战略布局，蜂巢能斥资 20 亿欧元在德国建设 24GWh 大型动力电池工厂、配套 正极材料工厂和电池技术中心，项目将分两期实施，其中模组和电池包工厂将于 2022 年 中投产，电芯和模组工厂于 2023 年底投产。推动欧洲电气化进程，Stellantis 集团积极部署快充网络。充电网络部分，Stellantis 集团 与 Free2Move、ENGIE 等充电服务商合作，加快欧洲地区的快充网络建设，2025标为全欧洲总计扩充 1,500 座快充站、5,000 支快充枪，2030 年的目标则扩充到 9,000 座快充站、总计会有 35,000 支快充枪。多方合作推动 Stellantis 集团全面电气化战略的转型。Stellantis 集团目前已拥有多家具备 关键技术的合资企业，另有一些也正在建设中，这些合资企业的业务范围涵盖电动动力 总成和电动变速器、电池化学技术和生产、数字驾驶舱和个性化互联服务等。这些合作 伙伴关系将让 Stellantis 集团有机会同时利用集团的内部优势及合作伙伴的专业技术，以 更快的速度将新技术和解决方案推向市场，同时优化资金分配，进一步提升集团的市场 竞争力。（二）大众：NEW AUTO战略亮剑，变革转型势在必得1、逐步由汽车制造商转型移动出行科技公司2021 年 7 月 13 日，大众汽车集团发布 2030 NEW AUTO 战略，宣布大众的战略目标是 成为全球纯电动车市场的领导者，并且依托自动驾驶软件与技术的发展，加速转型成为 软件驱动型移动出行服务提供者。业务重心逐渐从整车转向软件服务。根据大众汽车最新战略规划，其未来核心业务将逐 步从传统燃油车转向电动车，从整车制造商转向软件服务提供商。在电气化转型方面， 大众计划到 2030 年，集团将每辆汽车在整个生命周期内的碳足迹与 2018 年相比减少 30%。 同时，纯电动车型的份额预计将上升到 50%。到 2040 年，集团在全球主要市场的所有新 售车辆将接近零排放。最迟到 2050 年，集团将实现碳中和。预计燃油车与纯电车利润率将在 2-3 年后持平。根据大众最新战略规划，大众汽车集团 将 2025 年运营销售收益率期望值从 7-8%提高到 8-9%。并已经为 2021 年至 2025 年期间 专项拨款 730 亿欧元用于投资未来技术，占总投资的 50%。集团还将继续提高效率，在 未来两年实现 5%固定成本与 7%材料成本削减计划，并通过优化车型、动力传动系统组 合和售价组合以达到优化燃油车业务的目的。2、一体化平台战略赋能未来核心竞争力SSP：纯电动、全面互联和高度可扩展性于一身的全新汽车平台平台架构高度集成，协同效应显著。大众在燃油车时代包括三个车型平台，分别是 MQB （大众）、MSB（保时捷）、MLB（奥迪），在电气化转型时期开发出大众品牌的 MEB， 保时捷和奥迪品牌共用的 PPE 平台。根据大众战略规划，其正式推出的下一代电动平台 SSP（Scalable Systems Platform），将其燃油车平台与纯电动平台实现高度整合，应用于 大众集团未来所有车型的生产研发，降低以前多平台的复杂性，通过降低单位研发支出 成本、提升管理效率等实现生产研发协同效应，预计将于 2026 年开始在 SSP 平台上生产 纯电动汽车。SSP 将从高端不断向低端渗透，模块化设计满足不同需求。在 SSP 的推进上，大众选择 从高端、小众的保时捷先切入，再向其他品牌进军，通过 Artemis 项目开始引入，再通 过 Trinity 和 Apollop 两个项目推进到大众品牌和奥迪品牌。同时 SSP 模块化的设计使其 能够对电子架构、自动驾驶、电池系统、动力系统等进行模块化处理后根据不同的车型 需求进行匹配，衍生出子平台 SSPi。E³2.0 电子架构与软件平台：预备 L4 级别自动驾驶技术，实现统一可扩展CARIAD 着力于研发三个软件平台。1）E³1.1：能够实现 OTA 升级并远程更新 MEB 平 台的产品，主要应用大众 ID 系列。2）E³1.2：将于 2023 年发布，定位高端软件平台， 在 1.1 功能的基础上加入第三方应用商店等功能，主要应用于奥迪与保时捷家族。3）E³ 2.0： 全新的、统一的、可扩展的软件平台和端到端电子架构，适用于集团所有品牌车型的通 用操作系统，并预搭载 L4 级别自动驾驶技术。基于自动驾驶技术的软件与服务将贡献更大收入。大众计划自主研发 60%核心软件与技 术，着重研发大数据、人工只能等领域，以向移动出行服务商做转型好充足的技术储备。 未来公司的盈利结构将发生较大的转变，过去公司作为 OEM 通过一次性销售整车获利， 发力于整车制造端，而未来整车作为搭载自动驾驶软件与服务的载具，将在整车的全生 命周期贡献盈利，因此未来基于自动驾驶技术的软件将成为整个汽车产业的主要收入来 源，为未来汽车行业的新型商业模式。3、电池系统与充电及能源将成为两大支柱业务到 2030 年，电力将成为大众汽车集团的核心竞争力，同时“电池电芯与系统”和“充电 与能源”将成为大众汽车集团新技术部门下的两大支柱。动力电池技术与充电基础设施是决胜未来的抓手。由于动力电池是电动汽车最关键最核 心的部件之一，因此大众计划建设一条自主可控、从原材料到电池回收全产业链的动力电池供应链，并且实现价值链闭环。在电池产能规划方面，大众计划到 2030 年建成 6 座 40GWh 共计 240GWh 产能的动力电池工厂，目前其中三座电池工厂已经规划完毕，分别 位于德国（与国轩高科合作）、瑞典（与 Northvolt AB 合作运营）、西班牙。大众计划 2030 年在 80%的车型上搭载标准化电芯，并将采用 3 种不同的材料体系来应对 不同的市场定位，分别为入门级磷酸铁锂、走量型的高锰、高端型的高镍路线。材料体系的提升以及电池结构的优化是动力电池降本 50%的关键。在材料层面，大众将 不断优化正负极材料体系以提升能量密度与循环性能并提升快充能力，通过产业链上下 游的垂直整合稳定供应链并降低原材料成本；在结构层面，大众将不断从 CTP（Cell To Pack）过渡到 CTC（Cell To Car），并最终实现固态电池。大众计划为客户提供从充电硬件设施到能源管理服务的一站式解决方案。大众汽车集团 将通过与在中国的合资企业开迈斯、美国的 Electrify America 公司等成功的合作基础上， 在亚洲、欧洲和美洲搭建充电公共基础设施。1）Electrify America 宣布计划到 2025 年， 在美国和加拿大建设 1800 个快速充电站，并安装 10000 个充电桩。届时，在两地的充电 基础设施的数量将比现在多一倍。作为目前可用的最快速充电设施，此次扩建将增加 150 千瓦和 350 千瓦的充电设施部署，旨在助力北美地区纯电动汽车市场的发展。2）大众汽 车集团和意大利国家电力公司下属 Enel X 公司宣布成立合资企业，以提高纯电动汽车在 意大利的普及率，计划到 2025 年，该合资企业将拥有并运营一个大功率充电基础设施网 络，在全国范围内拥有 3000 多个最高功率可达 350 千瓦的充电网点。大众汽车集团将在 欧洲建设 18000 个大功率充电桩，在中国建设 17000 个，在美国和加拿大建设 10000 个。（三）戴姆勒：电气化战略更新，2030 年将实现纯电车全渗透7 月 22 号梅赛德斯-奔驰公布了公司最新的电气化改革战略。公司准备在市场允许的情况 下，在未来十年内完成车辆全电动化的改革，资本配置从电动优先转向纯电动，加速迈 向零排放和软件驱动的未来。1、戴姆勒进一步上调 2030 年纯电车渗透率目标至 100%欧洲碳排目标收紧，戴姆勒进一步上调电动车渗透率目标。在欧盟最新 2035 年零碳计划 驱动之下，戴姆勒在原先基础进一步上调其 2025 和 2030 年电气化战略目标规划，计划 在 2025 年实现纯电动车和插电式混合动力车渗透率达 50%，2030 年纯电动渗透率达 100%。为了达到这一目标，戴姆勒将在 2022-2030 年间投资超过 400 亿欧元。2030 年全面实现电动化。公司未来将进一步加速新能源车型上市，2025 年任一车型将拥 有电动版本。根据最新战略计划，公司将在 2021 年推出 EQA、EQB、EQS、EQE，2022 年推出 EQS 和 EQE 的 SUV 版本，2023 年推出梅赛德斯-迈巴赫 SUV，2024 年推出全电 动 G-Class；未来 AMG 也将继续向高端纯电动化发展。戴姆勒目标是不断通过技术的创 新与整合，未来打造一台实际续航超过 1000km、百公里电耗小于 10KWh 的 EQXX 车型， 预计将于 2022 年全球首发。三大全新纯电动平台将于 2025 年覆盖所有车型。从 2025 年开始公司所有新推出的汽车 架构都将是纯电动平台，分别为：1）MB.EA：将覆盖所有中型至大型乘用车；2）AMG.EA：将是一个专门的性能电动汽车平台；3）VAN.EA：专门制造电动面包车和轻型商用车。2、打造电池生产闭环，构建全球产能基地电池全生命周期生产管理以加速碳中和。根据公司战略规划，公司未来所有原材料只来 源于经 IRMA 认证的矿产，与 Albemarle 合作保证锂资源供应并致力于锂元素回收和减 碳，最终形成从原材料到生产到二次循环利用到原材料回收的电池全生命周期闭环。辐射全球的电池、整车生产网络。目前，公司北京、Bremen 等 6 座工厂具备生产电动汽 车的能力，正紧锣密鼓地生产 5 款不同纯电车型。2022 年预计将有 8 款车型在全球不同 生产基地生产。同时，公司计划通过与全球的合作伙伴（目前已经确定的包括孚能科技、 宁德时代等）建立 8 座电池工厂（欧洲四个，美国一个，与现有及未来战略合作伙伴三 个），合计产能超过 200GWh。模块化、标准化且不断技术迭代的电池系统。戴姆勒计划将下一代动力电池除材料体系 及大小外高度标准化，预计将适用于超过集团 90%的车型。同时，戴姆勒计划在 2025 年 左右采用下一代碳硅负极电池，2028 年采用固态电池方案。（四）雷诺集团：全方位电气化转型在即雷诺 5 个方面全面布局电气化战略。6 月 30 号雷诺公司通过“雷诺 eWays ElectroPop” 活动中透露更多关于公司电气化战略的发展信息，宣布到 2025 年，推出 10 款全新纯电 动车（含 7 款雷诺品牌电动车），并且纯电动和电气化车型的销量占比将达到 65%以上， 而到 2030 年，雷诺集团电动化产品的销量占比将达到 90%。此外，雷诺集团还通过与远 景动力、Whylot 以及 Verkor 等企业的合作以加快在动力电池、电机等领域的布局，打造 有竞争力、可持续和受欢迎的电动车。1、电池方面：两条技术路径并驾齐驱，标准化电芯大幅削减成本雷诺集团通过两条 NCM 电池技术路径，降低生产成本。雷诺公司将在三元技术路线上 构建两种基于成本和基于性能的差异化方案。预期到 2030 年公司将生产总计 100 万台 NCM(镍钴锰)电池。雷诺公司通过合作扩大电池产能。作为实施其电动车战略的一部分，雷诺集团正与远景 动力公司合作，后者将在 2024 年在杜埃建立一个产能为 9GWh 的工厂，目标是到 2030 年将产能提升至 24GWh。远景动力将为雷诺未来的电动车型，包括雷诺 5 生产具有最新 技术、成本竞争力、低碳和安全的电池。雷诺集团和 Verkor 公司计划联合开发一款高性 能电池，适用于雷诺 C 级及以上和 Alpine 车型。目最早于 2022 年在法国进行电池单元 的试验生产线。第二阶段，Verkor 将在法国打造第一个制造高性能电池的超级工厂，并 从2026年开始为雷诺集团提供10GWh的电池供应。到2030年，该产能将提升至20GWh。雷诺将推出标准化电池。雷诺标准化电池采用三元路径；预计 2023 年应用于所有车型；电池续航能力将在 350km580km（WLTP 标准下）；在 2030 年将使用于超过 100 万辆电动车雷诺公司预计到 2030 年电池 PACK 成本低于 80 美元/千瓦时。未来 10 年，雷诺集团计划通过提升电池能量密度、标准化电池模型设计、优化电池包结构以及提升 BMS 效率等 技术路径显著降低电池 PACK成本。根据雷诺公司测算，2024 年电池成本将达到低于 100 美元/千瓦时（6.4 元/wh）的水平，2030 年低于 80 美元/千瓦时(5.1 元/Wh)的水平，有望 在 2030 年把电池 PACK 成本在 2019 年的基础上降低 62%。（2）动力系统：从外购到内部制造 E 动力系统（e-powertrain）雷诺成功自主研发无磁电机技术。目前雷诺集团已经领先其他竞争对手一步，成为第一 家自主研发无磁电机，该电机基于电励磁同步电机（EESM）技术，并配有自身减速器。 自 2024 年起，雷诺集团将在其电励磁同步电机中逐步导入新的技术改进，以降低成本， 并提高电机效率。雷诺集团全新技术实现 30%成本削减。这种电子动力系统包括将电动马达、减速器和电力电子装置集成在一起：这将使总体积减少 45%，整个动力系统成本减少 30%，在 WLTP 标准下将能源浪费减少 45%，使电动车续航里程增加 20 公里。公司将进一步扩大 e-portrand 的产能。所有的 e-motors 将在法国北部生产，公司预期到 2024 年 e-motors 年产量达到 50 万台。（3）电动车平台：生产高性价比、高效率的平台雷诺公司针对不同市场推出 CMF-EV 和 CMF-BEV 两种平台。CMF-EV 平台具体对应 MéganE 车型，使用于 C、D 级市场。到 2025 年，公司将利用这个平台生产 70 万辆电动 车。CMF-EV 平台生产的电动车续航里程高达 580 公里（WLTP 工况），且能耗极低， 减少摩擦和重量。CMF-BEV 平台具体对应 Renault5 车型，主要使用于 B 级市场，拥有 较高的性价比，每年平均超过 300 万辆汽车。续航里程高达 400 公里（WLTP 工况）， 同时也兼顾了良好的设计、听觉体验和操控感。（4）电池生命周期：在电池生命周期内创造更大的价值V2G 技术帮助雷诺集团在每块电池上每年获利 400 欧元。通过汽车电池，可以平衡电网 负荷。这样一来，一辆每天连接 8 小时电网的汽车通过 V2G 技术，每年预计可以产生 400 欧元价值,预计端到端的 V2G 系统将在 2024 年在欧洲全面推出。雷诺公司计划通过第二生命的业务，使每个电池的增值 500 欧元。当第一段生命周期结 束时，电池可能仍然有约三分之二的容量，可以供第二段生命周期使用。通过与 Indra 和 Veolia 的合作回收废电池，加上雷诺拥有工业电池再包装与重新工厂和电池价值评估 专家。预计可以使得每个电动车的电池增值 500 欧元。雷诺集团将通过回收利用废电池降低三分之一的成本。2021 年雷诺公司的电动车上的每 块电池成本约为 1000 欧元，通过和 Veolio 和 Solvay 公司的两家互补性公司的合作将会 允许雷诺公司以非常高效率和电池级质量回收战略电池材料，以便材料在新的汽车电池 上的重复使用。通过这一系列的循环回收，雷诺公司预计到 2030 年将回收的净成本降为 之前的三分之一，同时确保部分需求的替代和可持续性采购以具有竞争力的成本提供电 池材料并保护自然资源。（5）未来电动车销售目标雷诺集团未来 5-10 年的销售目标是在 2025 年销售的汽车中纯电动占比 30%，电气化车 型占 35%以上，最为绿色的混合来达到过渡，并于 2030 年达到 90%。三、TWh 产能规划彰显欧洲锂电发展决心欧洲动力电池产业的薄弱为其新能源汽车产业发展的掣肘。目前全球动力电池产业主要 集中在中日韩，欧洲电池产业发展缓慢，随着全球新能源汽车景气高企，欧洲自身无法 满足日益增长的动力电池需求，高度依赖进口。要想改变中日韩全球电池垄断格局，大 力发展欧洲自身锂电产业迫在眉睫。欧盟正在建设或规划建设 38 个超级电池工厂，预计总产能将达到 1000GWh，为国内市 场电动汽车生产提供充足电池，并紧跟中美电池制造步伐。截止 2021 年 5 月，欧盟和英 国正在建造或规划建造 38 个超级电池工厂，根据 T&E 分析，38 个计划可分为已获得全 部融资项目、获得部分融资项目和刚刚宣布初步项目。1）规划建设的 38 个超级电池工厂中有 17 个项目已获得融资，总价值约 255 欧元。 融资来源包括私人资金和公共资金，例如特斯拉的柏林超级工厂已获得德国联邦和 州政府 12 亿欧元，汽车电池公司（ACC）获得法国和欧盟支持。17 个项目还包括 Northvolt 在瑞典建设基地等等，预计 2021 年 17 个项目总产能将达 87GWh，并随着 产能爬坡和项目落地，2025 年预计达 318GWh，2030 年达 474GWh，并提供 24700 个就业岗位。2）规划建设的 38 个超级电池工厂中有 10 个项目已获得部分融资，包括 140 亿欧元 的潜在投资。这 10 个项目包括 Verkor 计划在法国建设工厂，Britishvolt 计划在英国 建设工厂等，并且有传言称，在大众支持下，QuantumScape 的固态电池工厂项目将 在德国建造。预计这10个项目将在2025年和2030年产能分别达144GWh和670GWh， 并提供 19500 个就业岗位。3）规划建设的38个超级电池工厂中有11个项目已对外宣布，但尚未公布生产计划。假设欧洲 38 个项目按计划全部投产，预计 2025 年产能将达到 462GWh。如果 38 个项目按计划投产，预计 2025 年电池产能将达 462GWh,2030 年产能将达 1144GWh，将为 欧洲 2021 年电池产能的 13 倍，预计 2025 年欧洲电池产量将占全球五分之一，仅次于 中国，这将显著提高欧洲在全球电池市场的份额，增强欧洲锂电在全球的竞争力。报告链接：欧洲新能源车市场深度报告：欧盟碳排升级，车企转型提速