全钢载重子午线轮胎质量鉴定知识.pptx

全钢载重子午线轮胎 质量鉴定知识轮胎损坏的原因:1、使用问题：超载、不标准气压、非标轮辋及轮辋变形或爆破、车况不良、使用环境与轮胎性能不匹配、撞击、扎伤、急转弯/转弯半径过小、急刹车。2、性能问题（能力问题）：如超载性能、高速性能、散热性能。性能问题实际与使用问题也有关系。也是受大环境的影响，人为或少数人不能改变的问题。轮胎损坏的原因:3、制造问题：胶部件脱层（气泡、杂质、粘合不好）、部件之间无差级或带束层上偏（一般发生在成型工序）、部件尺寸或性能不合格或胎侧及内衬层接头过大、胎体帘布稀线（一般在压延裁断帘布尾线部分时）、辟缝（成型定型压力过大或扯拉用力过大时易造成辟缝）、帘线交叉。4、人为制造：用人为制造假病象来掩盖轮胎出现的真实问题。故障轮胎鉴定的目的:1、查找生产工艺和生产操作过程的问题，避免再次发生。2、为产品质量的技术改进提供依据。3、快速准确判断故障源，支援销售，巩固和开发市场。4、有针对性的为客户提供技术支援和培训，延长轮胎使用寿命。故障轮胎鉴定程序:看商标看胎号测量花纹深度 看是否修补-看是否有碾伤或致命外伤或其他异常现象-看准故障、确认工艺、使用/性能问题-看规格、 层级、花纹-（确认故障上下模-做赔偿报废标记-）登记理赔单-信息反馈。 注：注：1，碾伤或致命外伤，碾伤或致命外伤-在鉴定时要特别慎重，因为有在鉴定时要特别慎重，因为有 可能隐藏着交通事故。可能隐藏着交通事故。2，是否有异常，是否有异常-防止造假。防止造假。 影响轮胎使用寿命的几种原因:一：气压轮胎在使用过程中出现的问题，80%是因为气压的原因造成的。1、低气压。2、高气压。负荷假设轮胎正常使用寿命为100%时超重30%轮胎使用寿命是正常的60%超重50%轮胎使用寿命是正常的40%速度假设，以55km/h为标准值耐磨指数为100%时当70km/h时耐磨耗寿命为75%当90km/h时耐磨耗寿命为50%0204060801005560608090110寿命寿命速度速度路面光滑的水泥路面为标准，耐磨耗寿命为100%.路况路况普通路面普通路面部分砂石部分砂石砂石路面砂石路面非铺装路面非铺装路面寿命90%70%60%50%轮胎磨耗路面等级磨耗 （ mm/1000km）路况等级路况等级甲级甲级乙级乙级丙级丙级磨耗率0.120.17mm0.190.23mm0.280.50mm外温对轮胎磨耗寿命的影响1、以夏天30度，耐磨耗寿命为100%时。2、春，秋季，耐磨耗寿命为110%3、冬 季，5度时，耐磨耗寿命为125%季节对轮胎磨耗的影响季节磨耗 （mm/1000km）季节季节春春 秋季秋季 14夏季夏季23冬季冬季 -24磨耗0.230.40.12轮胎温度以轮胎温度30度为标准值，耐磨耗寿命为100%时当轮胎温度为50度时耐磨耗寿命为80%当轮胎温度为70度时耐磨耗寿命为70%707580859095100305070温度是影响轮胎使用寿命的主要原因之一1轮胎生热的原因是由气压、负荷、速度来决定的。轮胎生热的原因是由气压、负荷、速度来决定的。2、天然橡胶在高温96度时，强度损失为35%左右，在130140度开始流动，150160度以上则变成粘度很大的粘流体，200度开始分解，270度则急剧分解。3、当轮胎生热达到橡胶改性的温度时，改性的橡胶会生成气体，造成胶部件脱层。当轮胎温度很高时，要慢慢降温，不要用冷却水急速降温，以免橡胶的自补自补强性能（橡胶自我修复功能）强性能（橡胶自我修复功能）受到破坏。热饱和等量平衡-热分散（结构设计）=热生成（使用原因）。轮胎生成的热量与散发的热量相等。轿车轮胎达到热饱和的时间为0.5-1h载重轮胎达到热饱和的时间为2-3h转向侧滑角度越大，磨耗量越大，温度越高。频繁的急转弯容易造成子口锯齿形裂口。制动刹车前瞬间速度越高，磨耗量越大，制动频次多，升温快，磨耗量也大。轮胎维护与保养1、气压2、双胎外径差3、换位4、使用标准轮辋1、气压双胎使用时，压差不能超过0.5kg。当压差为2kg时气 压 高 的 轮 胎是正常寿命的75%气 压 低 的 轮 胎是正常寿命的45%2、尽量避免双胎外径差太大1、复轮间隙一般不能小于13mm。2、当双胎外径差分别为0.5mm、1mm、1.5mm时，使用轮胎的磨损分别是正常磨损的105%、108%和114%3、换位正常换位，校正到最佳状态时，轮胎综合寿命能达到122%正确换位单胎平均行驶122000km固定位置单胎平均行驶100000km4、使用标准轮辋请使用标准轮辋，杜绝使用修补，变形，锈蚀严重的轮辋。轮辋在行驶过程中，轮辋大边是按椭圆形轨迹变形滚动的，这也是轮辋大边容易出现圈空、圈裂、抽丝爆比例大的原因。正常轮辋的破损率不小于6%，保质期一般为三至四个月，再加上轮胎维护保养跟不上和超极限使用，轮胎的不正常损坏率就会增大。所以，一定要说服客户杜绝使用修补、变形、锈蚀严重轮辋和非标准轮辋。轮胎结构胎冠：胎面胶、基部胶、带束层夹胶、带束层垫胶、带束层（1#过渡层、2#基本层、3#保护层、0度带束层）、胎肩垫胶胎圈：胎体帘线、加强层、上三角胶、下三角胶、胎圈钢丝、内衬层、耐磨胶、有的加12层尼龙包布1、胎面胶耐磨耗，抗撕裂，低生热 ，抗滑性能好。花纹越深，行驶中花纹块蠕动变形大，耐磨耗性能降低。且胎里容积变小，承载能力相应降低。花纹深度一般为断面高的56%，花纹沟槽面积一般约占胎面总面积的77%。2、基部胶厚度一般不超过胎面厚度的20-40%。过薄易发生沟底裂，过厚不易散热，滞后损失大，易脱层。3、带束层承受胎体 6075%的应力。俩边与胎体层之间贴胎肩垫胶，使胎肩与胎侧的连接弧度较为平坦，减少钢丝帘线承受的弯曲变形，转移和吸收状态下集中于胎肩的应力，降低胎肩生热，避免肩部脱空和胎面磨耗不均。宽度与轮胎行驶面宽度相近，帘布端点要避开花纹沟底部，但过宽会引起肩裂。4、胎肩垫胶位置：处于带束层两边与胎体之间。作用：是胎肩与胎侧的连接弧度较为平坦，减少钢丝帘线承受的变形，转移和吸收状态下集中于胎肩的应力。 轮胎最薄弱的部位 是部件与部件之间结合的部位部件脱层杂质/水分/气泡造成的脱层（肩部气泡易出现在2#带束层端点部位）刷汽油不均挥发不净脱层生热脱层（性能问题）撞击、挤压、撕裂脱层欠硫脱层：易出现在0度带与2#带束层之间）胶部件移位脱层：如混炼胶不合格，造成胶部件在存放时尺寸的变化。门尼粘度低在硫化时流动性大造成部件之间相互渗透移位。子午线轮胎冠部与肩部容易出现的故障1.冠爆。2.冠空即冠部脱层：胎冠与带束层之间，带束层之间，带束层与胎体帘布之间。3.胎面掉块 ：高气压，胎面的不适应性，使用环境不良等。4.花纹基部胶裂口：夹带石子，急转弯掰伤，胶料性能，花纹设计不合理。5.胎冠接头开：急刹车，路况不良，粘合不好。6.异常磨损7.肩空8.肩垫胶结头开造成轮胎爆破的原因有形外力-锐形力，能看到外力着力点。无形外力-钝形力，看不到外力着力点。部件之间脱层。子午线轮胎胎圈部位出现圈空圈裂的原因轮胎在正常使用的情况下，轮胎转动时，子口部位不承担变形，而胎侧才是缓冲区。当气压太高，承载过大时，屈挠点（轮胎平衡轴线）上移到子口部位，在反复屈挠过程中三角胶从胎体帘布反包端点处断裂。初期出现胎圈鼓包，若继续使用，将导致胎圈部位胎侧胶或胎圈耐磨胶老化断裂。因此真正的胎圈裂口的裂口部位胶有屈挠老化现象，再者裂口上下相互摩擦，与人为造成的裂口有明显的区别。 转弯半径过小，扭力过大，子口部位易出现锯齿形裂口。轮辋大边宽度不足易引起子口裂。重载缺气时，易引起子口裂（重载缺气时，易引起子口裂（2030分钟的时间）。分钟的时间）。新轮胎作驱动轮使用时，出现子口裂或肩空的几率大。先作为承重轮使用一段时间后，再换位使用出现的问题相应会少。胎圈部件之间粘合不牢子口反包端点无差级或端点低胎圈挂胶不好下三角硬度不够/抗撕裂强度低。如撕裂状/分层/有气泡/严重的呈海棉状含气泡或杂质胎圈部件散热性能不好抽丝爆造成的原因结构设计或生产工艺问题。性能问题-能力问题如散热能力，承载能力（子口强度）。轮辋问题使用问题因使用问题与轮辋问题造成抽丝爆的原因锁圈加垫皮：初期出现空，裂。后期就会出现抽丝爆。轮辋爆破：子口胶条两头都连在胎圈上，且胶条有撕裂痕迹，切口一般有缺口不直。轮辋变形：抽丝部分对应边子口有时会出现裂口。胎圈塑性变形：由于受外力变形，当外力撤销后，而不能恢复原型的。缺气碾伤子口，后期出现抽丝。撞击，擦伤-外力造成。轮辋割伤子口：子口胶条只有一头连在胎圈上，且胶条细，切口较直。子午线轮胎肩部及子口部位出现问题比例大的原因1、内力、内力-物质内部某一部分与另一部分相互作用的力。2、应力、应力-以分布在单位面积上的内力来衡量内力在截面积上的聚集程度。3、应变、应变-在应力作用下，物质内部发生的形变。 4、弹性滞后、弹性滞后-物体在外力作用下，应变落后应力的现象称为弹性滞后。它把部分动能转变为热能，储存在物体内部，物体会发热。当轮胎内部热量聚集到一定程度时，热生成（使热生成（使用问题）用问题）等于热分散（结构设计）热分散（结构设计）的等量平衡（热饱和）等量平衡（热饱和）就会被打破，从而使轮胎使用性能降低，影响轮胎的使用。5、子午线轮胎滚动阻力与轮胎的使用性能有密切的关系。因为轮胎滚动时，断面上的能量耗散分布（即应力，应变分布）产生滞后损失而生热，轮胎使用性能降低，从而影响轮胎的使用。轮胎在使用过程中，各部位材料能量耗散分布所占比例轮胎部位能量消耗比例轮胎部位能量消耗比例胎面带束层胎冠基部胶胎圈三角胶 内衬层胎侧胎体39%8%5%14%13%8%7%6%胎冠、胎肩部位47%子口部位32%胎侧部位21%论据分析 通过各部位材料能量耗散所占比例分配可以看出，轮胎材料滞后损失能量（生热量）主要集中在胎面部位，其次是胎圈部位。就是说胎面胎圈部位材料能量耗散分布所占的比例最大，产生的滞后损失就大，产生的热量相应也大，同时对应部件越易出现问题。 1、轮胎在滚动时，胎肩部位所受到的交变应力（即，拉伸，压缩，剪切各种应力同时存在的多项应力）最大也最复杂，产生滞后损失而生热量最大，出现问题的几率就大。 2、带束层承受着胎体的6075%的应力，所以带束层端点蠕动量最大，生热量就大，端点包胶就容易脱离，从而造成肩部脱层/带束层端点松散。3、轮胎内磨擦产生的能量消耗占轮胎总能量消耗的80%以上。4、胎圈部位出现问题多的原因也是如此。5、子午线轮胎由于胎体帘线呈子午向（径向）排列，在负荷状态下胎侧径向变形大，因侧向刚性低，胎侧胶承受的应力高。在此情况下，胎侧中部橡胶经受双向伸张（这也是造成胎侧拉链爆的原因之一），而胎圈区和胎面边端则为双向压缩，从而致使胎圈区产生屈挠裂口或导致带束层与胎面边端脱层在全钢载重子午线轮胎（8.25R20-12.00R20 ）实际使用中，逐渐出现了一些胎圈质量问题。下面分析造成胎圈质量问题的因素1、使用轮辋 1、欧洲的生产技术主要执行欧洲轮胎轮辋技术组织标准（ETRTO标准），来源于美国的生产技术主要执行美国轮胎轮辋协会标准（TRA标准）。2、轮辋主要的类型是ETRTO标准中B型5度斜底轮辋，允许使用TRA标准中5度平底轮辋I型轮辋（在美国使用的轮辋主要是该型轮辋）。3、我国全钢载重子午线轮胎使用的轮辋主要是GB/T3487-1996中 （1）、平底轮辋FB-I型轮辋即：相当于欧洲ETRTO标准中的5度斜底轮辋和TRA标准中5度平底轮辋I型轮辋。 （2）、平底轮辋FB-II型轮辋即：相当于欧洲ETRTO标准种B型5度斜底轮辋和TRA标准中5度平底轮辋II型轮辋。4、我国以平底轮辋FB-I型轮辋为设计的标准轮辋及设计主要依据，允许使用平底轮辋FB-II型轮辋（B型5度斜底轮辋）。2、平底轮辋FB-I型与FB-II型的差异1、轮辋标定直径不同。 如：508mm轮辋，因轮辋型号的不同标定直径分别是 B型:512.8mm；II型：511.96mm; FB-II型:512;平底FB-I型:514.4mm; 轮辋标定直径差为：1.62.44mm。2、轮辋轮缘尺寸不同。B型5度斜底轮辋23个规格用一个轮辋轮缘尺寸，如B6.5和B7.0轮缘尺寸是一样的。平底轮辋FB-I型轮辋轮缘尺寸则是一个规格用一个轮缘尺寸。3、当轮胎着合直径小于轮辋标定直径或轮胎着合直径大于轮辋标定直径时，轮胎的变形量会增大，并影响轮胎与轮辋的配合度和传动力。因此，易出现胎圈质量问题。4、依据标准轮辋设计轮胎，只有在标准轮辋上使用，轮胎的各项性能才能得到充分发挥。如果采用允许使用轮辋，就有可能损失轮胎的某些性能，出现质量问题。3、轮胎断面中心水平轴（H1/H2）轮胎断面中心水平轴位于断面最宽点，是轮胎充气和法相负荷下变形最大的位置。水平轴的位置决定着轮胎在充气和负荷下胎侧最大变形的部位及其应力分配情况。水平轴位置偏低(H1H2)在使用中向胎肩移动，会造成胎肩应力集中，而导致肩空肩裂 。全钢载重子午线轮胎一般H1/H2为1.101.20。我国使用的轮辋基本为FB-I平底型轮辋，因此应调整轮胎设计中H1/H2值，使其还原到原本设计值或略大一点，将变形及应力略往上移，以减小胎圈受力，从而降低轮胎在使用中的质量问题。4、钢丝圈斜交轮胎帘布层帘线的内压初始应力在胎冠部位达到最大值，从胎冠到胎圈部位逐渐减小。但是子午线轮胎胎体帘线内压应力在其断面各点上都相等， 因此其胎圈部位内应压力高于斜胶胎（子午线轮胎钢丝圈承受的应力比普通斜胶胎大3040%），而在径向符合下滚动时附加的胎圈应力则小于斜胶胎约50%。子午线轮胎由于胎圈部位应力大，连线角度小，帘布层数少，径向变形大（斜胶胎周向变形大），因此容易造成胎圈部位损坏。为了加强胎圈部位强度，常使用胎圈补强层和复合三角胶（硬三角胶及下三角胶），以减小胎圈部位应力变形。钢丝圈结构，以圆型断面的强度为最高，其次六角型结构（全钢载重子午线轮胎基本上使用该结构，无内胎轮胎则是用斜15度六角形钢丝圈如11R22.5轮胎或不规则形状的钢丝圈275/80R22.5轮胎），方断面最低。钢丝圈质量是影响胎圈使用寿命的主要因素，钢丝圈变形又是最主要的质量问题。钢丝圈变形主要有断面变形和圆度变形。解决方法主要有以下几种：1、依靠胶料自身高性能及与钢丝高强度的粘合和覆胶。如直径1.65mm钢丝覆胶后直径为1.8mm，靠0.15mm后的胶料确保钢丝圈从制造到使用全过程不变形。但技术含量很高。2、以胶料先将钢丝粘合成六角形，外缠绕锦纶帘布将其包住，采用加热与硫化方法提高胶料性能，利用锦纶热收缩性能将钢丝圈固定，确保不会因胶料性能的变化而影响钢丝圈断面形状。5、胎圈结构设计需着重解决的问题轮胎胎圈部位承受着充气压力、制动力矩、侧滑力、离心力以及胎圈与轮辋配合上所造成的复杂应力。一般胎圈部位设计应着重解决三个问题 1、尽量提高胎圈部位刚性，以减小变形； 2、均匀的从较硬的胎圈逐步向较软的胎侧过渡，以避免应力集中现象； 3、采用高强力钢丝和钢丝圈结构，以提高胎圈部位强度。6、增强形胎圈结构特点用直径1.65的钢丝缠绕六角形钢丝圈；在钢丝圈周围包上相近于钢丝圈覆胶的胶料；为提高胎圈部位刚性，减小变形，避免应力集中，采用加粗、加高、加硬的复合三角胶结构。钢丝圈三角胶由两部分组成，下三角胶与钢丝圈成为整体构造，使用较为坚硬的胶料（硬度达到85邵尔，有的甚至达到89邵尔），以抵抗胎圈部位的屈挠变形；上三角胶为了吸收集中于胎体钢丝帘布反包末端的应力，使用柔软性能好、耐屈挠、低生热而且具有高强度的胶料，硬度较低一般为65邵尔左右。以承受轮胎工作时对反包端点的压缩及伸张应力作用产生的屈挠疲劳。子口包布采用一层钢丝帘布，与胎体帘布反包端点高度差级一般为1015mm，加强反包端点高度一般定在防水线部位的最厚点。胎圈包胶使用耐磨胶特制胶条。成型硫化时变形流动性小，保证硫化后有一定的胶层厚度，耐磨性好，硬度高，防止轮辋对胎圈的磨蚀。在确保胎圈使用质量和寿命的前提下，设计越简单越好。因增加一个部件，就增加了很多矛盾，解决好这些矛盾是非常不易的，并且增加一个部件，就增加一个或几个加工工序，使材料成本增加。7、胎圈部位开裂解析由轮胎制造工艺得知，轮胎增强钢丝帘线表面与橡胶粘合在一起的。由于制造工艺的原因，钢丝帘线端部与其接触的橡胶基体之间本身就存在一个微裂纹。胎期圈早期开裂问题一般是在超载的情况下发生的。根据对轮胎力学计算分析结果表明，超载时导致胎圈部位结构受力和变超载时导致胎圈部位结构受力和变形加剧的最主要原因是充气压力提高。形加剧的最主要原因是充气压力提高。由于轮胎超载和充气压力的提高，使胎体反包层钢丝帘线端部变形并出现明显的抽出位移倾向。由于钢丝帘线和橡胶基体粘合在一起，橡胶基体会随着帘线一起抽出， 而钢丝帘线端部本身就是一个微缺陷，充气后该微缺陷会随胎体部分的抽动缓慢扩展，这种抽出位移趋势随着充气压力的增大会越来越明显。胎圈裂口越接近轮辋处，橡胶基体受剪切作用越明显，因橡胶材料抵抗剪切变形的能力较差，当裂纹向外部扩展到一定程度，轮胎的破坏会加剧最后将导致整个轮胎报废。 胎里露线问题分析胎里露丝属于外观缺陷。一般在胎肩花纹块相对应的胎里部位，轮胎充气后，在行驶过程中胎体帘线与橡胶之间或内胎与胎体帘线之间摩擦生热，导致内衬层胶料强度降低。由于内压的原因，使胎里钢丝显露出来。因为钢丝帘线挂胶，而内衬层多为溴化丁基胶（比较硬），使用前，质检过程中较难发现。分析内露丝的原因，首先要观察露丝的尺寸/面积大小和市场反应的数量。根据生产日期和批次，结合病象查找原因。1、胶料不足/流动性过大半成品部件尺寸过小 1、胎面，胎侧，胎肩垫胶等半成品部件尺寸过小，导致轮胎体材料不足。过渡层和气密层胶料在内压的作用下向外流动致使胎里胶料不足，造成胎里露线。 过渡层和气密层厚度过小也会导致定型和硫化过程中胎里胶料不足。 2、解决措施：避免半成品部件尺寸在公差下线。 3、结构设计时适当增大胎肩垫胶厚度，为减小模型花纹沟处帘线的过度变形，又可使更多的胶料向花纹沟处流动，避免气密层胶料通过胎体帘布向模型花纹沟处填充。过渡层胶料门尼粘度过小 胶料门尼粘度过小，胶料在粘流状态时流动性过大，在内压作用下胶料由内向外流动，致使胎里露线。此情况下的胎里露线一般批量出现。注：在硫化过程中，各种胶部件胶料迁移渗透，由于各种注：在硫化过程中，各种胶部件胶料迁移渗透，由于各种部件胶料配方及性能不同，所以容易出现部件之间脱层。部件胶料配方及性能不同，所以容易出现部件之间脱层。再由于内衬层胶变薄，强度降低，在使用过城中易磨破，再由于内衬层胶变薄，强度降低，在使用过城中易磨破，造成胎里露线。造成胎里露线。2、胎体骨架部分存在问题胎体帘线假定伸张值过大 轮胎定型，硫化时胎体帘线伸张值过大而显露出来。 带束层周长过小，导致轮胎定型时不能完全伸张，胎体帘线内鼓，造成胎里露线。一般除肩部露线外，还伴有胎冠中心线处内衬层过薄或露线。有时肩部露线部位还会出现胎体帘线轻微弯曲，严重时伴有胎里周向不平。成型时胎体帘布或带束层上歪 轮胎定型时伸张受限，使胎体钢丝骨架材料轮廓小于设计轮廓，导致露丝。一般单侧露丝，很少批量出现。注：此情况也会造成胎体变形/ 胎肩偏磨。胎体帘线缺陷 胎体帘布缺线，稀线或在成型机上被拉伸，致使该部位帘线密度较小。硫化时该部位胶料在内压作用下向外流动，造成露线。 解决措施：胎体帘布压延时避免钢丝帘部交叉或整径辊上缺线。直裁修边时采用电热修边，避免拉伸边部帘线保证成型和裁断工序的接头质量，避免接头部位帘线压散。3、其他工艺问题硫化装胎时机械手对中不准或定型偏歪。机械手与中心杆中心偏差不超过2mm。硫化工艺没有内压冷却步骤，硫化胶囊温度过高。定性压力过大，胎里胶料向外流动。胶囊表面隔离剂或保护剂涂刷不均。胶囊泄漏或上下环等密封装置密封不严，造成内压介质外泄，导致胎里露线。4、使用问题外撞内裂：外伤明显，内衬层有明显的径向裂纹。但露丝面积小，严重的伴有胎体钢丝变形/断丝现象。撞击，挤压造成肩部脱层，亦易引起胎里局部露丝。造成拉链爆的几种原因胎体接头过大时，容易挤压胎体钢丝，造成此部位钢丝受力过大而崩断。而钢丝帘布劈缝，稀线或钢丝交叉，因帘布钢丝受力不均，易造成脱层/断丝/拉链式爆破/u爆。外力损伤，是否有径向裂口。爆破口可以是弧形，轻微s形。缺气碾伤。抽丝后扫伤胎体或扫断钢丝应如何鉴定？抽出部分外力伤损是否严重，明显。断丝端点是缩径或切割。子口部位是否存在正常的质量问题。非外伤引起的抽丝爆，抽出部分确实易被扫伤，但未抽出的胎体是不会被扫伤的。如果紧挨抽出部分的胎体有外伤痕迹，那么就不能断定是先抽出后扫伤。轮胎被刺扎并伴有质量问题应如何鉴定？带束层是否刺穿，有无垫子，修补。受伤部位带束层是否锈蚀，松散。是否串气-毛细管现象。是否因外力造成脱层/断丝。在双病象处理时要注意的问题-轮胎扎伤，受撞击或缺气时容易造成子口裂，且裂口边缘棱角分明，尖锐。这是鉴定先扎后裂的方法之一。U型爆破应如何鉴定？内露丝。外撞内裂内衬层脱层/内衬层强度不够。胎侧接头大/胎体稀线/劈缝/钢丝交叉。靠近胎肩部位的胎侧胶与肩垫胶或胎体帘布脱层。正常的胎肩正常的胎肩U型爆破脱层；型爆破脱层；相应部位胎里露线，内衬层破损，破损部位胎体钢丝帘线与胶料剥离，胎体帘布胶与肩垫胶之间脱层。此外以破裂点为中心，胎侧胶与胎体帘布胶的脱层面有向周围扩散的水纹状撕裂痕迹，爆破部分的胎侧胶由于爆破前膨胀，有拉薄，拉大的情况。轮胎因受热造成肩空的鉴定方法轮胎受热造成的肩空应如何鉴定：2#带束层与0度带之间是轮胎的最厚点，也是生热量最大，散热最慢的部位（所以肩垫胶肩垫胶要有散热好的性能）。当达到一定温度时，此部位的胶部件因改性流动的过程是由里到外发生的，所以造成内里胶部件改性流失，同时生成气体形成肩空鼓包。如果发生爆破后，会有粘流体，爆破口处的橡胶有老化现象。有时也发生碳化结块的现象。这也是区别人为制造受热肩空的方法之一。何谓造假胎-在轮胎索赔过程中，所有为了获取不正当赔偿而对三包轮胎进行修补修饰的行为称为“造假”，区别于为了延长轮胎的使用寿命而对轮胎进行修补修饰的行为。形成的原因全钢轮胎价值高，造假骗赔获利高。全钢胎产量大增，市场主动权逐步由卖方向买方过渡，为争夺市场份额个厂家纷纷放松“三包”服务政策，导致三胞胎数量大增，处理三胞胎难度大，给不法分子以可乘之机。 厂家和经销商对于造假缺乏有效打击措施，大多只是对返回造价轮胎的经销商进行警告和没收胎体，至多进行轻微经济处罚，客观上降低了造假风险成本，助长了造假者的气焰。“三包”服务管理不规范，售后服务人员缺乏专业技能和职业道德的培训，造价胎鉴别准确率低。鉴别造假三胞胎应注意以下几方面对每批三胞胎进行整体评判。通常同一地区返回的三胞胎的数量及比例相对稳定，若出现突变，应给予密切关注；此外，同一地区返回的三胞胎，同一类型产品的胎体颜色和胎面磨损情况大致相同，出现的损坏现象相对集中，若有明显差别，应挑选出仔细检查。对单条轮胎进行整体评判。对于司机来说，换胎费时费力，影响效率，如果未影响到使用，通常不会索赔。因此，有很小问题，成色很新的轮胎以及使用中后期，使用价值不高的轮胎，造假几率非常高。鉴定三胞胎不应只察看有明显损坏现象的部位，应全面检查。造假者经常会用明显损坏现象误导鉴定者，比如单侧胎圈裂口，肩空。因此，坚定过程中应特别检查看似无损坏现象的一侧和胎冠部位。鉴定三胞胎必须查看胎里。轮胎一旦爆破，胎里的硫化胶囊排气线（或花纹斑）形成的规则图案将被破坏，难以修复。若发现打磨痕迹，排气线消失或错位，应进一步检查；造假者经常用泥土和滑石粉掩盖胎里的修补部分，因此应特别检查内壁不洁的轮胎。使用过的轮胎胎里滑石粉应是均匀成片的，若出现喷洒状的滑石粉斑，多为造假胎。鉴定三胞胎必须多用手摸胎。只靠眼看是不够的，必须动手摸胎，触摸轮胎可以查出肉眼发现不了的平整性和硬度差别，特别是胎侧和胎圈内外应用手整体摸一遍。胎侧拉链式爆破修补通过检查胎里发现硫化胶囊排气线缺损，相应部位胎侧有一条极隐秘的修补印痕，用手触摸感觉较硬，用锥 子刺扎立即裂开。轮胎一侧作假胎圈裂口，另一侧胎侧爆破修补。假胎肩U型爆破脱层正常的胎肩正常的胎肩U型爆破脱层，型爆破脱层，相应部位胎里露线，内衬层破损，破损部位胎钢丝帘线与胶料剥离，胎体帘布胶与肩垫胶之间脱层。此外以破裂点为中心，胎侧胶与胎体帘布胶的脱层面有向周围扩散的水纹状撕裂痕迹，爆破部分的胎侧胶由于爆破前膨胀，有拉薄，拉大的情况。胎冠受伤或刺扎后导致冠空修饰修补 轮胎使用中后期继续使用价值不高，有胎圈裂口或侧鼓之类损坏现象。轮胎冠/肩部胶料有色差，花纹沟形状与其他部位有差异，用锥子刺扎硬且脆，撬开后发现明显粘接痕迹，带束层钢丝受损锈蚀。胎冠受冲击导致冠爆并有劈缝修补现象此种情况的轮胎一般为使用早期轮胎，其另一侧作假肩空或假胎圈裂口，或伴有胎圈裂口，鼓包和胎侧鼓包等轻微损坏现象。特征是修补部分胎圈圆弧比正常略平或突出，胎侧劈缝修补部分有色差，胎里有打磨痕迹，挑开修补处，发现用胶水加棉花填充修补修饰。胎侧外伤劈缝用胶水修补特征是胎侧不平，有胎侧鼓包假象，仔细观察发现防擦线变形，用手触摸感觉胎侧粗糟不平且较硬，胎里有打磨痕迹。轮辋大边破损割坏胎圈用沥青粘接修补修饰轮辋大边破损割坏胎圈，用沥青粘接修补修饰的造假胎，其另一侧有轻微损坏现象或假象，主要特征是修补处有色差，胎圈部位装配线部分缺失，胎圈略显臃肿。假胎圈抽丝爆破轮胎受外伤导致胎圈爆破，部分胎体与轮胎分离，利用其他旧胎体进行嫁接。抽丝爆破时由于巨大的力量，胎圈耐磨胶和胎圈加强层与轮胎分离，只剩下光的钢丝圈。抽丝部分有时锈蚀严重，应特别注意，在检查时应翻开查看内部。 假胎侧脱空真正的胎侧脱空面光滑或者出现裸露钢丝，假胎侧脱空则无此现象。假胎号 硫化胎号应该字体大小一致，排列凭证，不会有高低不一，凹凸不平的状况，否则胎号被修改或是制作的假胎号。目前三胞胎造假的发展趋势目前，三胞胎造价骗赔有以下几个趋势。地区扩大化，前几年造假三胞胎只出现在福建，安徽，江西，和山东等少数几个东南沿海省份。而现在南方的广东和海南，北方的河北和河南，中西部的湖北，湖南和山西，以及新疆，内蒙等。广东，河南和河北已成为重灾区。造假手法日趋多样化。从初期简单的用胶水和沥青修补修饰发展到硫化打磨，化学腐蚀，钢丝焊接等多种手段，水平越来越高，极难发现。而且造假者会根据厂家的理赔政策和鉴定水平，有针对性地使用和改进造假方法。造假组织专业化。分工明确的收、制、贩网络组织。轮轮 胎胎 退退 赔赔 解解 析析轮胎的制造质量在不断提高，但退赔率却在上升。过去国家A级品轮胎的技术指标之一是轮胎使用中出现早期损坏率在万分之三一下。但现在，只有少数轮胎企业的轮胎退赔率在3%-5%之间，有的在5%-8%之间，有的却在10%以上，甚至达到15%以上。轮胎质量提高了，出问题的却更多，主要原因是使用条件的恶劣。最终用户不管“饥、饱”只管跑，超载严重，速度加快，而且很多长途车日夜不停地跑。在这样的使用条件下，性能不断改进的轮胎仍然不能适应超常的“多拉快跑”。另一个原因是轮胎维护跟不上，根据国家橡胶轮胎质量监督检验中心的统计，轮胎使用中出现问题的，80%是由于气压不当。因为气压偏高的轮胎，在行驶时碰到障碍时很容易出现撞爆或损伤。而轮胎缺气行驶时，轮胎变形大，生热高，损坏机率增大。用户之间的服务链。造假骗赔：造假骗赔最多的轮胎有两类造假骗赔：造假骗赔最多的轮胎有两类:一是价格比较高的，一是价格比较高的，造假值得。二是理赔政策宽松的，容易混过去。造假值得。二是理赔政策宽松的，容易混过去。理赔政策的失控，不但造成当年销售轮胎的理赔率上升，有的还到处收购以前的旧轮胎，把那些按过去的政策不能理赔的轮胎拿来理赔。有些赔付最终并没有给直接用户，而是落在了经销商的口袋中，因此，有些经销商就靠理赔赚钱，甚至以低于正常价位的售价抛售轮胎，以扩大销量，结果对市场造成了很大的冲击。其实理赔政策的放宽并没有给用户带来真正的实惠。建立忠诚网络。