广西飞机辅助装置项目招商引资方案.docx

泓域咨询/广西飞机辅助装置项目招商引资方案广西飞机辅助装置项目招商引资方案xxx集团有限公司目录第一章 背景及必要性8一、 航空行业发展态势8二、 行业未来发展趋势10三、 行业发展的挑战15四、 完善科技创新体制机制16五、 提升科技支撑能力16第二章 项目概况18一、 项目名称及项目单位18二、 项目建设地点18三、 可行性研究范围18四、 编制依据和技术原则19五、 建设背景、规模20六、 项目建设进度21七、 环境影响21八、 建设投资估算22九、 项目主要技术经济指标22主要经济指标一览表22十、 主要结论及建议24第三章 行业发展分析25一、 行业的竞争壁垒25二、 行业技术水平、特征及发展态势27第四章 公司基本情况36一、 公司基本信息36二、 公司简介36三、 公司竞争优势37四、 公司主要财务数据39公司合并资产负债表主要数据39公司合并利润表主要数据39五、 核心人员介绍40六、 经营宗旨41七、 公司发展规划42第五章 建设内容与产品方案44一、 建设规模及主要建设内容44二、 产品规划方案及生产纲领44产品规划方案一览表44第六章 建筑技术分析47一、 项目工程设计总体要求47二、 建设方案48三、 建筑工程建设指标51建筑工程投资一览表52第七章 SWOT分析54一、 优势分析（S）54二、 劣势分析（W）56三、 机会分析（O）56四、 威胁分析（T）57第八章 法人治理结构65一、 股东权利及义务65二、 董事68三、 高级管理人员72四、 监事75第九章 运营模式77一、 公司经营宗旨77二、 公司的目标、主要职责77三、 各部门职责及权限78四、 财务会计制度81第十章 组织机构及人力资源89一、 人力资源配置89劳动定员一览表89二、 员工技能培训89第十一章 进度计划方案92一、 项目进度安排92项目实施进度计划一览表92二、 项目实施保障措施93第十二章 原辅材料分析94一、 项目建设期原辅材料供应情况94二、 项目运营期原辅材料供应及质量管理94第十三章 环境保护分析96一、 编制依据96二、 环境影响合理性分析97三、 建设期大气环境影响分析97四、 建设期水环境影响分析100五、 建设期固体废弃物环境影响分析101六、 建设期声环境影响分析101七、 环境管理分析102八、 结论及建议103第十四章 项目投资计划105一、 投资估算的依据和说明105二、 建设投资估算106建设投资估算表110三、 建设期利息110建设期利息估算表110固定资产投资估算表112四、 流动资金112流动资金估算表113五、 项目总投资114总投资及构成一览表114六、 资金筹措与投资计划115项目投资计划与资金筹措一览表115第十五章 经济收益分析117一、 经济评价财务测算117营业收入、税金及附加和增值税估算表117综合总成本费用估算表118固定资产折旧费估算表119无形资产和其他资产摊销估算表120利润及利润分配表122二、 项目盈利能力分析122项目投资现金流量表124三、 偿债能力分析125借款还本付息计划表126第十六章 招投标方案128一、 项目招标依据128二、 项目招标范围128三、 招标要求128四、 招标组织方式129五、 招标信息发布129第十七章 项目总结分析130第十八章 附表132建设投资估算表132建设期利息估算表132固定资产投资估算表133流动资金估算表134总投资及构成一览表135项目投资计划与资金筹措一览表136营业收入、税金及附加和增值税估算表137综合总成本费用估算表138固定资产折旧费估算表139无形资产和其他资产摊销估算表140利润及利润分配表140项目投资现金流量表141本期项目是基于公开的产业信息、市场分析、技术方案等信息，并依托行业分析模型而进行的模板化设计，其数据参数符合行业基本情况。本报告仅作为投资参考或作为学习参考模板用途。第一章 背景及必要性一、 航空行业发展态势1、全球航空市场发展态势随着经济的发展，飞行已经日益成为一种主流的出行方式，经济一体化也在不断推动航空物流产业的发展。自1914年首架民用飞机投入商业运营以来，如今全世界年均航班总量超过3,600万架次，航空业已成为人们日常生活中不可或缺的一部分。目前航空业每年运送超过36亿乘客和5,200万吨货物，每年产值约为7,205亿美元。全球航空运输业自正式投入运营以来，机队规模逐年增长，近年来亚太地区的增长趋势尤为显著。根据空客公司在巴黎航展发布的全球市场预测，到2034年，全球航空客运量年均增长率为4.6%，需新增32,600架100座级以上飞机（其中包括31,800架客机和800架业载10吨以上的货机），总价值近5万亿美元，其中需求约9,600架宽体飞机、23,000架单通道飞机。到2034年，全球客机和货机机队总数将达到38,500架，大约有13,100架老旧飞机将由燃油效率更高的新飞机替代。2、国内民用航空市场发展态势我国民用航空业始于1949年，至今已有70余年的发展历史。改革开放以来，我国民航积极鼓励和支持民间资本参与民航事业发展。自2005年国内投资民用航空业规定（试行）发布以来，国家放宽了民航业的投资准入及投资范围，民营资本不断涌入航空运输业。根据中国民航局2020年6月发布的2019年民航行业发展统计公报，我国62家运输航空公司中，国有控股公司48家，民营和民营控股公司14家。随着我国国民经济的持续发展和人民生活水平的不断提高，航空运输行业在国家经济、社会发展和现代化建设中发挥着越来越重要的作用。我国作为全球人口最多、经济增长速度最快的国家之一，相应民航运输业近年来也保持着较快的发展速度，经过30多年的发展，中国目前已成为全球第二大航空运输市场，航空客、货、邮运输需求均同步增长。根据2020年民航行业发展统计公报统计数据，我国民航机队规模一直呈现高速增长的趋势，运输机队规模从2006年的998架增长至2020年的3,917架，复合增长率达到11.09%。未来，随着我国民航的不断发展，我国民用航空机队规模有广阔的发展空间。根据波音公司在2015年发布的中国市场展望报告，预测未来20年中国将需要6,330架新飞机，总价值约为9,500亿美元；中国民航机队规模在未来20年将扩大到现在的三倍，到2034年将增至7,210架。在全球范围内，波音公司预测世界未来20年内将需要38,050架新飞机，总价值合计5.6万亿美元。其中，中国在新机交付数量和市场价值方面均占全球总量的近17%。目前，中国国内航空运输市场规模是美国的40%，根据预测，中国将在2030年超越美国成为全球最大民航运输市场。同时，根据中国商飞发布的2019-2038年民用飞机市场预测年报，我国未来二十年，机队的年均增长率将达到5.20%，旅客周转量的年平均增长率为6.00%，均处于世界领先地位。预计到2038年，中国地区的国内与国际航班旅客周转量将达到4.08万亿人公里，占全球总量的21.00%。高旅客周转量将带动中国市场民航飞机交付数量的增长，预计中国市场将接收50座以上的飞机9,205架，其价值量为1.40万亿美元，考虑到飞机机体换代淘汰的因素，届时机队总规模预计将达到10,334架。民航机队的持续增长、旅客周转量的提升将给航空器制造、航空维修等高附加值领域带来广阔的市场。二、 行业未来发展趋势从当前来看，我国的MRO行业，特别是动力装置维修，尽管与OEM厂商存在一定差距，特别在核心零部件领域的进口依赖程度很高，但在航空产业整体发展迅速的背景下，相关行业也取得长足进步。1、积极扩充APU的维修能力，不断向核心零部件领域拓展目前在APU维修领域，由于国外OEM厂商掌握着APU整机制造工艺、技术，相应的在修理、维护方面也具有较为明显的优势，一方面，OEM厂商针对其制造的APU型号具备全面的维修能力认证；另一方面，OEM厂商为保证自身对市场、技术的控制力，对其核心零部件的修理工艺和方法实施严格保密和出口管制，因其开放度低和极高的技术壁垒使OEM厂商能够垄断其制造和修理业务。但是，由于OEM厂商价格昂贵、维修周期长，航空公司议价能力受限，同时，部分核心零部件需要送到境外进行检修，使得航空公司的修理成本支出大量增加，也为政府部门的安全监管带来了许多困难。因此，积极扩充APU的维修能力，加强技术投入，向核心零部件领域拓展、突破，不仅是业内企业的发展目标，也是相关监管部门的引导方向。如工业和信息化部在<中国制造2025>重点领域技术路线图（2015年版）中明确将涡轮叶片、涡轮盘等关键件再制造、无损检测、涂层恢复技术等航空发动机关键件再制造技术以及高性能、低排放燃烧室技术作为发展重点；在高端智能再制造行动计划（20182020年）（工信部节2017265号）中明确要聚焦航空发动机与燃气轮机等关键件再制造，开展航空发动机与燃气轮机压气机转子叶片（整体叶盘）、定向柱晶涡轮转子和静子叶片、定向单晶涡轮转子和静子叶片、定向金属间化合物涡轮静子叶片以及大型薄壁机匣等关键件再制造技术创新与产业化应用。特别的，财政部、工业和信息化部、海关总署、税务总局、能源局还在重大技术装备和产品进口关键零部件、原材料商品目录（2021年）中将APU明确列入了关键零部件目录。在此基础上可以预见，未来我国MRO行业将有机会扩充国内市场需求量大、技术含量高、附加值高的各种部附件的各项维修能力；中国民航局也会积极鼓励国内稀缺项目和新项目的申请，加大对关键部附件的维修能力建设。2、拓展能力，开发PMA件和发展DER修理方案，提升盈利水平纵观整个产业链，MRO企业处于产业链中游，上游OEM厂商具备强大的知识产权优势，下游航空公司则拥有的航空器所有权优势及客户地位优势，MRO企业必须在OEM厂商制定的技术标准框架内，选择OEM厂商认可的工具设备或者等效的工具设备耗材，同时还要满足航空公司的质量、周期和成本的要求。这就要求MRO企业必须能够在提供高可靠性产品的同时，拥有足够的成本控制能力、市场开发能力和企业经营能力。各国适航监管当局出于对航空安全的考虑，给予OEM厂商的技术工艺以很高的信任度和权威度。但近年来OEM厂商不断简化维修工艺，删减设计加工数据，或者在手册中强制要求把核心部件送OEM厂商修理等，构建了巨大的壁垒。同时，在OEM厂商高零整比的价格策略下，较高的器材成本亦较大幅度提高了航空公司下属MRO企业和独立MRO企业的器材成本，对航空公司自身的盈利空间产生了较为明显的挤压效应。在此背景下，对于不可修的器材，采用零部件制造人批准书（PMA）件，对于可修的器材，采用委托工程代表（DER）超手册修理方案的维修方式应运而生。在质量和可靠性方面，有效监管体系下的PMA件和DER修理方案已经逐渐得到了业界的认可；在经济性方面，PMA件只需OEM件约50%的价格；而DER则可以挽救大量OEM厂商判定为报废的器材，即使OEM厂商有对应的修理方案，一般情况下DER也可降低成本30%。据ICFSH&E公司统计，2012年全球PMA市场规模约3.5亿美元，并在未来十年内可保持4%的年增长率。监管机构方面，全球主要的适航管理当局都对PMA件和DER器材采用开放认可的态度，从法规的角度来说PMA件和DER器材已不存在障碍。例如美国FAA非常支持PMA/DER的开发，旨在促进维修市场的良性竞争。因此，在目前的竞争环境下，通过PMA件和DER修理方案降低维修成本，已成为突破OEM厂商对价格垄断的唯一可能。对我国而言，由于目前主要OEM厂商均为国外企业，为实现我国国产飞机的突破，突破APU的生产制造瓶颈势在必行。因此，抓住国产飞机研发的契机，开发PMA件和DER修理方案，掌握APU核心零部件的维修、制造工艺，亦成为了我国除经济性方面的因素外，技术突破方面的另一重要考虑因素。3、拓展合作范围、合作模式不断深化随着我国民航的不断发展，我国民用航空机队规模有巨大的发展空间，根据预测，中国将在2030年超越美国成为全球最大民航运输市场。在此基础上，飞机制造商和OEM厂商纷纷加强了对中国市场的开拓力度，在APU领域，OEM厂商也逐渐由整机维修到零部件出售/修理，逐渐扩展到技术交流的意愿。同时，国内MRO企业如何与这些国外企业合作，通过引进国外先进检测设备、参加国外培训、坚持吸收创新与自主研发相结合等多种技术创新形式，不断提高自身维修技术水平，降低国外送修的比例，也成为我国民航MRO业需要重点考虑的问题。另一方面，国内的维修企业与航空公司之间的合作也不断加强，相关合作除了有利于MRO企业获得足够的订单量外，还可通过与航空公司之间的合作获得与OEM厂商合作、谈判的话语权，共同抵御OEM厂商的垄断风险。4、航空公司数字化管理模式下，MRO企业集中度将不断提高目前国内主要的航空公司均已经实现了对MRO企业的数据库管理，搭建了完善的送修系统，通过对企业历史维修服务的综合评价，形成动态的数据库，当有送修需求时对具备维修能力的企业在数据库系统内进行评定，由系统自动筛选出送修厂家名单，优先选择排名靠前的企业送修。在航空公司数字化管理模式下，对于MRO企业的订单获取将形成新的挑战，同时，结合国家在航空领域的政策支持方向以及目前的市场情况，未来市场将会向服务质量好、能力齐全、具备核心零部件维修能力的国内APU修理厂家不断集中。三、 行业发展的挑战1、与国外相比，国内修理整体技术仍相对落后目前，国内航空MRO行业的深度修理能力与国际先进水平尚存在一定差距，其主要原因在于我国民航运输飞机主要以波音、空客系列飞机为主，进口的发动机、机体、机载设备等零部件的核心制造技术主要由国外OEM厂商掌握和控制。在APU领域，尽管部分国内MRO企业已经具有一定维修技术的自主创新能力，并有少部分企业具备了部分APU核心零部件的维修能力，但与国际OEM厂商相比，能力范围、修理技术仍然存在差距。2、专业人才缺乏航空修理及制造行业对于专业人员素质和能力要求较高，维修及研制能力的获取依赖于技术人员对于关键技术的掌握以及技术工人的培养，随着行业的迅速发展，对具有丰富经验的高端技术人才需求增大，人才竞争日益激烈。能否维持技术人员队伍的稳定并不断吸引优秀人才是各企业能否在行业内保持现有市场地位和保持持续发展能力的关键。四、 完善科技创新体制机制加强科技政策与产业、财政、金融等政策有机衔接，完善科技治理体系，推动重点领域项目、基地、人才、资金一体化配置。加快科研院所改革，扩大科研自主权。改进科技项目组织管理方式，推行“揭榜制”。完善科技评价机制，优化科技奖励项目。加强知识产权保护，建立科研成果与企业科技需求对接机制，提高科技成果转移转化成效。建立国家重大科技项目来桂转化支持机制。建立健全科学合理的创新成果转移转化收益分配机制。完善金融支持创新体系。弘扬科学精神，营造崇尚创新的浓厚氛围。健全科技伦理体系。加强科普工作，推进科技馆等科普基础设施建设。五、 提升科技支撑能力实施科技强桂行动，集中全区优势创新资源，吸引国内国际专业创新力量，打好汽车、机械、电子信息、智能制造、生物医药、新型功能材料、有色金属深加工、特色优势农业等重要产业关键核心技术攻坚战。多渠道增加研发投入，加强基础研究和应用基础研究，实施源头创新引领工程。对接国家重大科技项目和重大科技工程布局，加强人工智能、生命健康、生物技术等技术研发与应用示范，积极培育“蛙跳”产业。推进贺州国家民用无人驾驶航空实验基地建设。加快布局建设一批重大科学基础设施、产业创新综合体、新型研发机构，加快广西产业技术研究院建设发展，推动自治区实验室建设，争创一批国家重点实验室、国家临床医学中心、国家技术创新中心、国家级国际合作基地。建设自治区科技成果转移转化中心，创建国家科技成果转移转化示范区。推进中国东盟科技城建设，建设面向东盟的区域性国际创新中心。积极参与“一带一路”科技创新行动计划，布局建设双向离岸创新平台及“创新飞地”。第二章 项目概况一、 项目名称及项目单位项目名称：广西飞机辅助装置项目项目单位：xxx集团有限公司二、 项目建设地点本期项目选址位于xx（以选址意见书为准），占地面积约63.00亩。项目拟定建设区域地理位置优越，交通便利，规划电力、给排水、通讯等公用设施条件完备，非常适宜本期项目建设。三、 可行性研究范围1、项目背景及市场预测分析；2、建设规模的确定；3、建设场地及建设条件；4、工程设计方案；5、节能；6、环境保护、劳动安全、卫生与消防；7、组织机构与人力资源配置；8、项目招标方案；9、投资估算和资金筹措；10、财务分析。四、 编制依据和技术原则（一）编制依据1、一般工业项目可行性研究报告编制大纲;2、建设项目经济评价方法与参数(第三版);3、建设项目用地预审管理办法;4、投资项目可行性研究指南;5、产业结构调整指导目录。（二）技术原则1、所选择的工艺技术应先进、适用、可靠，保证项目投产后，能安全、稳定、长周期、连续运行。2、所选择的设备和材料必须可靠，并注意解决好超限设备的制造和运输问题。3、充分依托现有社会公共设施，以降低投资，加快项目建设进度。4、贯彻主体工程与环境保护、劳动安全和工业卫生、消防同时设计、同时建设、同时投产。5、消防、卫生及安全设施的设置必须贯彻国家关于环境保护、劳动安全的法规和要求，符合行业相关标准。6、所选择的产品方案和技术方案应是优化的方案，以最大程度减少投资，提高项目经济效益和抗风险能力。科学论证项目的技术可靠性、项目的经济性，实事求是地作出研究结论。五、 建设背景、规模（一）项目背景从21世纪初，国内就不断加大对航空维修业务的重视和投入，目前，中国民航局（CAAC）下的国内维修单位已有500余家。但是，在APU领域，由于APU作为一种燃气涡轮发动机，技术、工艺难度大、要求高，具有APU零部件修理能力的企业较少，同时具备APU核心零部件修理、整机修理能力的维修企业较少。据统计，APU修理费用中，70%-80%的费用来自于零部件修理、新零部件等，其中有65%-70%被原始制造厂（OEM）拿走。多来年，OEM厂商为保证自身对市场、技术的控制力，为保证自身利益，对零部件的技术手册严格管控、开放度低。大量核心零部件的修理方法被严格控制，不对外公开，造成国内零部件自主修理困难较大，APU整机修理也严重依赖于OEM。因此，国内APU维修的自主能力较为欠缺，APU核心零部件维修依赖于OEM厂商，而OEM厂商维修价格昂贵、维修时间周期长，部分核心零部件还必须送到国外进行检修，极大的增加了航空公司的运营成本，降低了运营效率，进而限制了我国商业航空产业的发展和技术进步。（二）建设规模及产品方案该项目总占地面积42000.00（折合约63.00亩），预计场区规划总建筑面积71690.30。其中：生产工程49064.40，仓储工程6244.56，行政办公及生活服务设施8600.42，公共工程7780.92。项目建成后，形成年产xx套飞机辅助装置的生产能力。六、 项目建设进度结合该项目建设的实际工作情况，xxx集团有限公司将项目工程的建设周期确定为24个月，其工作内容包括：项目前期准备、工程勘察与设计、土建工程施工、设备采购、设备安装调试、试车投产等。七、 环境影响本项目符合国家产业政策，符合宜规划要求，项目所在区域环境质量良好，项目在运营过程应严格遵守国家和地方的有关环保法规，采取切实可行的环境保护措施，各项污染物都能达标排放，将环境管理纳入日常生产管理渠道，项目正常运营对周围环境产生的影响较小，不会引起区域环境质量的改变，从环境影响角度考虑，本评价认为该项目建设是可行的。八、 建设投资估算（一）项目总投资构成分析本期项目总投资包括建设投资、建设期利息和流动资金。根据谨慎财务估算，项目总投资22707.92万元，其中：建设投资17654.22万元，占项目总投资的77.74%；建设期利息432.95万元，占项目总投资的1.91%；流动资金4620.75万元，占项目总投资的20.35%。（二）建设投资构成本期项目建设投资17654.22万元，包括工程费用、工程建设其他费用和预备费，其中：工程费用15138.89万元，工程建设其他费用2151.87万元，预备费363.46万元。九、 项目主要技术经济指标（一）财务效益分析根据谨慎财务测算，项目达产后每年营业收入45100.00万元，综合总成本费用34245.21万元，纳税总额4981.50万元，净利润7953.84万元，财务内部收益率27.64%，财务净现值13343.46万元，全部投资回收期5.33年。（二）主要数据及技术指标表主要经济指标一览表序号项目单位指标备注1占地面积42000.00约63.00亩1.1总建筑面积71690.301.2基底面积24780.001.3投资强度万元/亩267.932总投资万元22707.922.1建设投资万元17654.222.1.1工程费用万元15138.892.1.2其他费用万元2151.872.1.3预备费万元363.462.2建设期利息万元432.952.3流动资金万元4620.753资金筹措万元22707.923.1自筹资金万元13872.173.2银行贷款万元8835.754营业收入万元45100.00正常运营年份5总成本费用万元34245.21""6利润总额万元10605.12""7净利润万元7953.84""8所得税万元2651.28""9增值税万元2080.55""10税金及附加万元249.67""11纳税总额万元4981.50""12工业增加值万元16422.65""13盈亏平衡点万元14477.93产值14回收期年5.3315内部收益率27.64%所得税后16财务净现值万元13343.46所得税后十、 主要结论及建议本项目生产线设备技术先进，即提高了产品质量，又增加了产品附加值，具有良好的社会效益和经济效益。本项目生产所需原料立足于本地资源优势，主要原材料从本地市场采购，保证了项目实施后的正常生产经营。综上所述，项目的实施将对实现节能降耗、环境保护具有重要意义，本期项目的建设，是十分必要和可行的。第三章 行业发展分析一、 行业的竞争壁垒1、技术壁垒航空动力装置作为民航客机最具技术含量的领域，相应其维修具有极高的技术门槛，是典型的技术密集型的行业，产品技术含量较高。民航飞机的安全性要求决定了飞机部件的精密性，这也决定了民航修理与制造产业需要专业性极强的高精尖技术。航空修理与制造行业涉及众多技术科学门类，要运用数学、力学、热学、空气动力学、电子学、信息学、计算机学、材料学、光学、声学等诸多科学理论。各国的飞机制造企业总是把最先进的技术优先应用于航空航天领域，随着民用航空公司机队的扩大与更新，民用航空修理与制造行业也集中体现了日新月异的各种现代科学新技术。因此，从事航空动力装置修理产业具有很高的技术壁垒，特别是在OEM厂商对零部件的技术手册资料开放度低的情况下，更要求参与单位具有突破技术难点、快速更新技术的能力。2、资质壁垒由于关系到民航飞行安全，中国民航局对民航维修行业的许可证管理制度非常严格，要求民航维修企业必须根据行业的相关的规定，不但具备满足修理要求的厂房设施、检测修理设备及工具、器材、维修管理人员、适航资料等外，还必须根据适航规定建立质量管理系统、工程技术系统、生产控制系统和全员培训系统等，民航适航监管部门会对这些项目实行逐项审查，全部合格后才给予维修许可证。同时，民航适航监管部门还会对民航维修企业整个经营期间进行监督管理，每年都要进行年审和抽查。民航维修企业要对国外注册飞机进行维修，通常还要通过美国联邦航空局或欧洲航空安全局资格审查，在获取认证后才能开拓和进入国际民航维修市场。3、资金壁垒根据适航规定民用航空维修的单位应具备符合要求的工作环境及厂房、固定的办公、培训、存储场所和设施。为了保证民航飞机能按时按周期交付，民航维修企业必须根据将开展的业务准备航材备件库存，民航飞机各个部件在修理时均需要专用设备和工具进行检测、修理、制造。这些专用的航空测控设备和工具均为精密仪器且价格高昂，因此没有雄厚的资金实力难以进入航空修理市场及航空制造领域。4、人才壁垒MRO企业需要大量综合能力强的管理人才、市场开拓人才以及专业的研发和生产人才以保障公司产品质量的稳定和交期的及时，同时，民航MRO企业的放行人员还必须取得航空器部件修理执照才能上岗。因此，航空行业的高品质、高稳定、高可靠要求对从业人员提出了较高的要求。此外，航空修理与制造行业是技术密集型行业，产品竞争力较大程度上受到企业人才经验、技术、工艺水平的影响，掌握核心技术、核心工艺的人才对业内企业的竞争至关重要，构成了业内企业竞争的重要壁垒。二、 行业技术水平、特征及发展态势1、APU自主维修技术受限于国外原厂从21世纪初，国内就不断加大对航空维修业务的重视和投入，目前，中国民航局（CAAC）下的国内维修单位已有500余家。但是，在APU领域，由于APU作为一种燃气涡轮发动机，技术、工艺难度大、要求高，具有APU零部件修理能力的企业较少，同时具备APU核心零部件修理、整机修理能力的维修企业较少。据统计，APU修理费用中，70%-80%的费用来自于零部件修理、新零部件等，其中有65%-70%被原始制造厂（OEM）拿走。多来年，OEM厂商为保证自身对市场、技术的控制力，为保证自身利益，对零部件的技术手册严格管控、开放度低。大量核心零部件的修理方法被严格控制，不对外公开，造成国内零部件自主修理困难较大，APU整机修理也严重依赖于OEM。因此，国内APU维修的自主能力较为欠缺，APU核心零部件维修依赖于OEM厂商，而OEM厂商维修价格昂贵、维修时间周期长，部分核心零部件还必须送到国外进行检修，极大的增加了航空公司的运营成本，降低了运营效率，进而限制了我国商业航空产业的发展和技术进步。2、APU核心零部件维修技术能力要求高航空动力装置是知识密集、多学科集成的高科技复杂热力机械，需要在高温、高速、高负荷的苛刻条件下反复工作，且技术性能、耐久性、可靠性及经济性要求日益提高。航空动力装置制造涉及气动、热力、控制、材料、强度、制造等诸多学科和技术领域，是最为复杂的工程技术之一。APU作为飞机动力装置之一，其核心机（由压气机、涡轮、燃烧室组成）亦在高温、高速、高负荷的苛刻条件下反复工作，以常见的A330飞机的APU331-350C为例，其涡轮进口温度达到1,100左右，工作温度已逐步接近了高温合金自身的熔点。同时，APU转子部件还需以41,000转/分钟以上的速度高速旋转。在该种高温、高负载、长时间的工作环境下，即便是特种高温合金，亦难以保持良好的工作状态。因此，APU的制造、修理需要掌握的技术要求极高。在APU核心机受损的情况下，为使其恢复已有性能，达到适航要求，对MRO企业的技术能力提出了极高要求，要求MRO企业具备与零部件制造企业同等的能力，在气动仿真、涂层恢复、增材制造、材料性能恢复、流量性能测试、试车等多个技术领域，修理与产品制造具有完全一致的标准，只有掌握多项生产、制造相关的核心技术，方可完成相关核心零部件的修理工作。（1）涂层技术在燃气涡轮发动机（包含航空发动机、APU、地面燃机等）中，其燃烧室、涡轮导向器、涡轮叶片长期在高温、高压等极其恶劣的条件下工作。其中，涡轮叶片由于处于温度最高、应力最复杂、环境最恶劣的部位而被列为第一关键件，并被誉为“王冠上的明珠”。同时，由于对燃烧室、涡轮导向器、涡轮叶片等热端部件可靠性、使用寿命、推重比（功重比）、效率等有着多种严苛的要求，为提高发动机推重比（功重比）、效率，提高涡轮前燃气温度已成为目前提高发动机推力的主要技术途径之一。因此，随着涡轮前燃气温度的不断提升，对航空发动机燃烧室、涡轮导向器、涡轮叶片等热端部件的抗高温能力亦提出了更高的要求，这些零部件的性能水平，特别是承受高温能力，成为一种型号发动机先进程度的重要标志，在一定意义上，也是一个国家航空工业水平的显著标志。目前世界上燃气涡轮发动机的最高涡轮前温度已经超过1,600，已经超过了高温合金的熔点，而APU的最高涡轮前温度也可达到1,200，已经超出高温合金能长期稳定工作的温度。为满足使用需求，耐热、耐腐蚀涂层技术应运而生。目前常见的耐热、耐腐蚀、耐磨、可磨耗涂层技术如下：热障涂层（TBC）：热障涂层是以降低高温环境下金属表面温度的一种热防护技术，是一种隔热为目的的高温涂层，可以显著降低涡轮叶片等金属的表面温度，大幅度延长叶片的工作寿命，从而起到提高发动机的推力和效率的作用。热障涂层通常采用电子束物理气相沉积（EB-PVD）、等离子喷涂、电弧喷涂、火焰喷涂和低温热处理的涂覆工艺制备，它具有良好的耐热性、绝热性、耐氧化性、耐磨耐侵蚀性，是电绝缘体（1,000），一般不受熔化金属、氧化物侵蚀，对多种金属基体有良好的结合力，多用于航空发动机燃烧室、火焰筒、涡轮导向器等部件。热障涂层经过国外五十多年和国内二十多年的发展，已成为热喷涂涂层领域最为重要、最受关注的涂层类型之一。国内的热障涂层虽然起步较晚，但随着我国对航空发动机和燃气轮机的不断重视，相关技术已得到了进一步的发展，已实现涡轮前温度从1,200到1,600的技术突破，达到国际先进水平。耐磨涂层：耐磨涂层在航空发动机、重型燃气轮机等高端装备的科研和生产中有着不可替代的作用。采用热喷涂技术制备耐磨涂层是目前应用最广泛的表面工程技术之一，热喷涂金属涂层是研究和应用较早的耐磨涂层，常用的有金属（Mo、Ni）、碳钢、低合金钢、不锈钢和Ni-Cr合金系列涂层。一般采用火焰喷涂（SF）、电弧喷涂（Arc-S）、等离子喷涂（APS）、超音速火焰喷涂（HVOF）、爆炸喷涂及冷喷涂工艺，涂层具有与基体的结合强度较高、耐磨、抗腐蚀性能较好等优点，用于修复磨损件及机械加工超差件。耐磨涂层是热喷涂技术的重要应用领域，以航空发动机为例，机匣气路封严涂层、级间篦齿耐磨涂层、叶片榫头抗微动涂层、叶尖耐磨涂层、叶片阻尼台耐磨涂层等均采用热喷涂技术制备。因此，国内外研究人员对热喷涂技术及其在耐磨涂层中的应用开发十分重视。可磨耗封严涂层：航空发动机是高难度、高技术含量的产品，采用涂层技术是提高发动机使用寿命与可靠性的核心技术措施之一，也是加大发动机单位推力、提高推重比的最有效手段。其中，可磨耗封严涂层材料和技术有助于减小发动机转子与静子的径向间隙，对先进航空发动机的可靠性和性能有重要的影响。资料表明，航空发动机直接的运行费用中油耗占比约53%，叶尖漏气损失约占发动机整机损失的10-40%；典型发动机的高压涡轮叶尖间隙每减小0.13-0.25mm，油耗可减少0.5-1%，发动机的效率可提高2%左右。此外，压气机的运转间隙过大，它的气动特性可能在发动机加速时遭到破坏，并引起喘振。因此，为提高发动机运转效率、使用寿命和降低油耗，航空发动机核心部件的封严涂层研究历来受到国内外的高度重视。目前，我国通过技术引进、吸收以及自主研发，在封严涂层材料与技术领域得到了较快发展，研制开发的品种己达30多种，但与发达国家相比，在系列化、标准化和产业化方面都还存在着较大差距。（2）单晶高温合金材料技术随着航空发动机的发展，为了应对越来越高的涡轮前温度，学术界和工业界合作，先后发展了多代高温合金为适应严苛的工作环境，同时，为了改善合金的使用性能，减少或消除晶界作为薄弱环节在高温下对合金材料强度的影响，航空发动机叶片经过了等轴晶叶片、定向结晶叶片等发展历程，先进航空发动机叶片已实现单晶高温合金叶片的应用。单晶叶片消除了全部晶界，不必加入晶界强化元素，使合金的初熔温度相对升高，从而提高了合金的高温强度，并进一步改善了合金的综合性能。技术发展方面，目前已经发展到了第五代单晶高温合金技术，当前广泛应用的为第三代单晶高温合金技术。目前单晶叶片的研制，美国、法国、英国和俄罗斯走在世界前列，美国的Howmet公司、GE公司、PCC公司以及Allison公司，英国的罗罗公司，法国的SNECMA公司，俄罗斯的SALUT发动机制造厂等厂商均大量生产单晶零部件。国内企业目前主要单晶叶片生产商是航发动力下属贵阳航发精密铸造有限公司，同时，民营企业也在快速进入叶片铸造市场，技术实力快速提升。（3）锻造技术锻造是指对金属坯料施加压力，使其产生塑形变形的工艺。燃气涡轮发动机风扇和压气机叶片、盘、轴、齿轮和部分机匣零件主要采用锻造工艺。其中，对于叶片的锻造技术，随着航空发动机工艺制造工艺技术的发展，形成了与其他零件不同的叶片无余量精锻工艺，行业内一般认为，叶片锻件叶身余量小于0.10.7mm范围，叶身表面不再需要切削加工，只需进行振动光饰或化学铣削就可形成最终产成品的叶片锻造技术就可称为叶片精锻技术。由于航空叶片结构复杂，以压气机叶片为例，叶片的叶身薄而宽，导致在锻造及热处理过程中极易产生变形，同时，叶片前后缘厚度薄、曲率变化大、轮廓度要求高，对叶片前后缘高效精密抛磨加工和控制提出了严峻的挑战，要求制造、维修厂家具备极强的锻造工艺技术。除叶片外，作为发动机关键零部件“一盘两片”中的涡轮盘，其承受着高温和高应力的叠加作用，工作条件极为苛刻，制备工艺复杂，技术难度大，长期以来都是我国发动机发展的难点之一。涡轮盘的工艺在发动机各类盘、轴、齿轮和机匣等零件锻件中最为先进，其工艺技术由普通的锻造不断发展，目前先进发动机制造、维修厂家已实现等温锻造技术应用。等温锻造指的是在恒定温度下将胚料在模具中锻造加工成精锻成形零件的工艺。与常规锻造相比，等温锻造能够将毛坯的加热温度控制在一定范围内，使锻造过程中的温度大致相等，大大改善了在加工过程中模具因温度骤变而发生的塑性变化，从而提升了锻件的强度、杂质含量等性能指标。由于等温锻造的工艺特点，特别适合钛合金、部分高温合金等对形变温度很敏感的材料或是难成形的材料的精锻。（4）精密加工技术作为高新技术之一的精密加工技术在现代科技领域中处于相当重要的地位，目前已广泛应用于