中国港口经营模式.doc

中国港口营运模式评析  目前,中国港口体制改革根本完成,并进入新的开展阶段。由过去的中央直属港或地方港的政企合一的单一港口,向中央港下放后的地方港政企别离的一港一企与一港多企的模式方向迅速开展,并呈现多样化的趋势。 1 一港一企(一政一企)模式一港一企模式,也即一政一企模式,就是目前通行的一座城市一个港口一个港口管理当局,并对应一家主要的港口企业。一座城市一个港口,把过去一座城市里的多个港口变成多个港区,形成统一的港口及其管理当局。各城市港口管理当局的名字不尽一样,有的叫某市港口管理局,有的叫港务管理局,还有的叫港航局,等等。一个港口对应的港口企业,现阶段各主要港口一般就一家港口大企,这与政企分开还处于初始阶段有关。如,上海港主要有上海国际港务(集团)股份,青岛港主要有青岛港集团,连云港港主要有连云港港口集团等。随着国家经济开放度的深化与市场经济的开展,港口的多元化经营步伐必将加速迈进,一个港口必将拥有更多的企业参与经营。具体分析起来,一港一企(一政一企)模式,包括政企合一、强政弱企、弱政强企等具体模式。政企合一模式,已经根本走过其方案经济时代最为辉煌的历程,取而代之的是政企别离的模式。政企合一,是一种管理单纯、模式长远、但不失为运作高效的经营模式,既负责港口的经营,以经营为主;又负责港口管理,以行政为辅。在国家处于特殊阶段,或国家需要对港口进展统一管理,或地方政府为有效实施对港口的统一领导的情况下,可以实行政企合一的运营模式。这种模式的优点是,集中经营管理,效率高,省却了互相推委扯皮、内耗大的弊端。缺点是,高度集中,政企资源不分,权责不明。其实这种模式在我国不应一概排斥,因为我们地方的党委与政府在运作模式上带有明显的、甚至浓厚的党政兼合、政经合一、政事相容的色彩,但这并没有影响我们国家与地方经济的快速开展与高效运行;同样,港口作为国家与地方政府的一种特殊的资源与领地,实行政企合一,过去是、将来依然不失为经济开展的有效模式之一。港口政企合一,表达为与政府现实运作状况的与谐吻合。强政弱企模式,这已经成为一种主流与趋势。在当前,按照有关规定,港口企业领导不能兼任党政职务。而港口管理当局领导不受此限,可以兼任党委或政府的领导,如副市长、党委常委等领导职务,统领港口政企事务。港口企业自然就置于港口管理当局及其领导者的绝对领导协调之中,出现强政弱企现象,表达为大政府小企业。这种模式的优点是,港口管理当局可有效对口岸实施统一领导协调。缺点很明显,企业多了一个婆婆。这种模式为地方政府现阶段一哄而上地普遍采用,政府往往倚重袒护港口管理当局,而容易无视对港口开展承载主体的港口大型企业的关爱,港口企业处境远不如政企合一的状况,有弃儿的感觉。港口管理当局的单独设立与强化,其实是政府以外多余的一级强力管理机构。由于一对一的直面领导,会造成诸多的不协调与内在损耗,包括对行政的折扣扭曲、对效率的隐蔽性负面影响、对公共资源的非效益化使用、对经济开展要素的非常规贪恋等。政府应当研究方法改革这种模式,痛下决心革除诸多弊端。改革的目的就是消除落后的生产关系,最大限度地解放生产力。强政弱企模式,对港口企业的运作与开展的消极影响显而易见,抵消了改革改制应该带来的积极效应,是与市场经济规律与要求相悖的模式。最好的方法就是回归弱政强企模式。 弱政强企模式,这不是当前港口运营模式的主流,仅有很少几家港口幸运地运作这种模式。有些港口城市以非凡的气度与战略眼光,让港口大型企业主导港口的建立与开展,而政府将港口指导的职能设置在政府的有关部门里,表达小政府大企业。政府对港口企业仅仅提供必要的效劳与有限的支持(过分支持也是束缚)与指导,放手让港口企业纵横驰骋。港口大企的主要领导对应政府副职的职级(虽然与企业法有关精神不相一致,但这也是当前中国的国情决定的)。山东半岛某大港的示范运营与开展,为我们提供了成功的范例。这种模式应该成为我国港口开展的主要开展方向,国家交通(港口)主管部门应该出面调研并主导这种开展方向。 港口是自古就是由国家控制的重要战略资源,其价值与作用往往超出某一城市、某一地区,它是为某一区域经济、甚至是为国家全局效劳的。国家不应该无视或放任当前我国港口无序改革与开展的局面。国家交通(港口)主管部门还可以运用国家原来对港口垂直领导时100%的产权关系与对港口公共设施的不断技人,重新股份整合大型港口,从而对带动国民经济开展龙头与引擎的港口予以有效控制与统筹管理。某一省域或区域港口也可以参照这一方法,组成港口企业集团,躲避因地方政府的狭隘眼光导致的对企业开展的不必要的制约。弱政强企模式的优点是,作为港口主要承载体的大型港口企业,可以直接感受与承受政府的关爱与支持,省去了中间的婆婆环节,企业经营开展顺畅,外部环境宽松;政府的效劳多、干预少。缺点也是优点,政府的干预少效劳多。 2 一港多企一政多企)模式 通过政府行政手段的作用与市场的力量,经过较长时间的开展,如今许多港口已经出现一港多企(一政多企)的模式。如烟台港、苏州港、深圳港等。这些港都是一家港口管理当局,多家港口企业。有的是集中在一个大的港区,有的是各据一个港区。烟台港主要包括烟台主港区的烟台港集团与龙口港区的龙口港集团。苏州港包括张家港港区的张家港港务集团、太仓港区的太仓港务集团与常熟港区的常熟港务集团。深圳港也是由盐田、蛇口与赤湾三大港区组成。但深圳港经营港口的企业很多,有国有的,有外资的,有民营的,有股份合营的。 目前,我国港口企业逐步趋向混合经营型,即朝着股份合作经营的方向开展。原有的中央直属港口企业的国有成分在减少、合资成分在增加,许多企业国有股份已经下降到五成以下甚至更少。国有成分的急剧消退,显示了国家对港口企业与不可再生的稀有的岸线土地资源的控制力在大幅度消弱。现在到了国家该考虑采取措施控制港口资源与国家岸线资源的时候了,否那么,任其自由开展下去,国家的控制力与国家利益将更加弱化。兴旺资本主义国家对港口资源与不可再生的岸线资源的控制十分有序与有效,值得我们学习与借鉴。 3 多城共港模式与多城多港、一企多港模式这是在市场经济条件下产生的新事物、形成的新格局。多城共港模式是指多座城市、多个区域共同拥有某个港口。像连云港港,由内陆省区共同出资建立,共同拥有港口码头。其他港口也不乏其例,如京唐港。多城多港模式是指多座城市共同拥有多座港口C如厦门市与漳州市共同拥有厦门港与漳州港;宁波市与舟山市共同拥有宁波舟山港。一企多港模式是指一家港口企业跨区域经营多家港口。有国内港口企业,如上海国际港务集团通过投资武汉港、南通港等,对相关港口拥有参与经营权。这在形式上还有些像一城多港,这与上海打造国际航运中心与港口联盟有关。营口港集团跨域经营盘锦港;大连港务集团通过收购锦州港股份将取得该港经营权;连云港港口集团与大丰港携手,投资该港,形成港口战略伙伴。有国际港口企业,如跨国港口集团新加坡港口集团、马士基一海陆公司、与记黄埔集团在我国大陆大量投资,取得对我国大陆诸多港口的控股、参股经营权。由于我国实行开放政策与市场经济,多城共港模式与多城多港、一企多港模式将持续下去,港口的经营模式将千变万化,城市与港口的关系也呈现出多样化的趋势,在兴旺国家早已经历的港口运营模式与城港关系,正在我国出现与即将呈现,并且比国外更具多样性。国家应当有相关的机构关注研究这些趋势、各种模式及其所产生的影响,以便及时为政府决策提供信息依据,并建立相应的机制、制定因应对策,为国家与港口经济的持续安康开展效劳第 6 页